低地板網絡調試故障排查技巧及改進

周柳清

中車株洲電力機車有限公司 湖南株洲 412000

1 HANDDB項目列車CANOPEN和MVB結構及原理

NDDB項目列車控制及監控系統（TCMS）采用兩段網絡（CANopen+MVB）構成，它將分布于整個列車的各個智能單元聯結成一個列車網絡，完成車輛的通信管理、故障診斷、信息顯示和事件記錄等主要功能。列車控制及監控系統采用的總線（CANopen+MVB）為適應不同的應用，可分別提供CAN接口、MVB接口、I/O接口、以太網接口等擴展接口。

一段網絡采用CAN總線、CANopen協議（圖中所示為黃色和藍色線），針對信號系統，PIS系統，車門系統，儲能電源能源管理系統，空調系統等進行控制和管理，并實現列車級的故障診斷和監視。

一段網絡采用MVB總線（圖中所示為深藍色和綠色），針對牽引系統、輔助系統和制動系統進行控制和管理，并實現MVB網絡層的故障診斷，同時上傳至CANopen網絡進行監視。不論是列車級總線還是車輛級總線，均采用通信線路雙通道冗余設計，當某一路通信線路出現故障時，系統可以自動切換到另一路通信線路。

（1）車輛控制至少分為列車控制級、車輛控制級與子系統控制級三級（包括牽引控制、制動控制、液壓制動、車門控制、乘客信息系統等），各主要控制級均具有冗余結構。輔助逆變器不直接連接到MVB網絡，通過硬線連接到SKS站。

（2）車輛主干網為CANopen網絡。VCMe作為中央控制管理單元，管理整個列車網絡，實現列車網絡控制、診斷和監視。

（3）VCU作為與VCMe的直接接口對象，它完成MVB網絡層設備的故障診斷和信息匯總并向VCMe匯報，同時完成VCMe設備所需要下達信息的處理。

（4）列車中一部分硬線信號由VCMe和RIOM采集、一部分由VCU和SKS采集，并將其狀態信息向整個網絡發布。CAN和MVB所使用的電纜是兩對雙絞屏蔽線。為防止反射及干擾，MVB在總線的每一端都設有終端電阻（120Ω）。

MVB兩端終端電阻無或者測量終端電阻不在范圍內，用測量法排故即測量終端電阻120歐，分別拆開A，B各通道測量正負線之間電阻為60歐，及正負分別對外殼，排除插頭模塊內部短接橋過長碰到外殼的可能。以上方法檢查不能解決故障，最后檢查此車所有設備MVB插頭接線方式有沒有正負線接反進行排查。如淮安車MC車CAN網終端無120歐電阻，整車CAN網掛不上，而終端95-A01設備且插頭到現場做，可將44-A01的X11插頭CAN2是接95-A01，CAN1上有ON/OFF開關正常OFF位表示無電阻而MC1，MC2達到ON就有120歐電阻可解決調試。

軟件下載地址配置CAN和MVB各個部件刷軟件連接不上，某一個設備軟件看不到版本時，例舉在MC1車制動模塊無法通信即查看不到BCU的軟件版本號，其他設備通信正常的故障現象。如僅僅HMI與其他設備通信不上讀不到任何軟件版本網絡拓撲全報紅，如數多列淮安車HMI以太網插頭4孔圓插頭，首先要熟悉他的結構，用的是黃藍橙白4根線制作像刀片劃開連接，線絕緣層化不開導致連不上以太網其他設備。因此4股線外露過長影響信號傳播，干擾傳送速度。尤其是跳接電纜插頭雙絞線解決方法。在做線剝開多股線每股用熱縮套管套好如黃白套好就不會鉸錯，縮短剝線外露長度。布線整齊不凌亂，消除干擾源。保證信號發送正常。

2 CAN和MVB故障排查方法及對故障發生的改良方法

結合ZZL1項目地鐵車輛MVB通信系統的工作原理及設備功能的分析，以及對MVB通信系統的調試方法的總結，可以得出以下結論：在進行MVB通信系統調試中，需仔細查看維護軟件西門子的“用戶監視器”SIBAS32-MONI32.EXE用戶監視器界面中的每個信息，并通過這些信息以幫助我們更快地確認故障現象，迅速查到故障點。因此掌握好SIBAS32-MONI32界面內的所有信息是靜態調試中必不可少，它也是調試的基本技能，能有效地提高工作效率。

總的來說，城軌車輛的靜態調試是一個綜合性很強的技術，既需要調試員全面掌握地鐵車輛上所有設備功能通過對MVB通信系統靜調過程中的故障分析及處理，可以找到故障在排除過程中的共同點：故障出現后，先要排除線路故障。而在排除線路故障過程中，我們應按“55”對半分原則分車上車下排查故障點位，先車上部分的線路有無故障，如車內的線路無故障，再查找車下的線路故障。確認線路無故障后，我們再確認是否存在設備故障。根據以上步驟查MVB系統故障，能有效節約查找故障的時間，且更容易確認故障點。

3 結語

在實際調試過程中調試員必須不斷的進行學習和總結，由于時間緊迫，水平有限，本文只是從地鐵眾多設備中摘取了一個相對復雜的MVB通信系統進行了一番闡述，希望對使用西門子MVB通信系統的調試員工能有所幫助。