寧波建設交通產業經濟強市面臨的問題及對策建議

楊　銘，秦華容，勵　娜　YANG Ming,QIN Huarong,LI Na

（1.寧波工程學院 經濟與管理學院，浙江 寧波 315211；2.寧波市交通運輸委員會，浙江 寧波 315042）

(1.School of Economics and Management,Ningbo University of Technology,Ningbo 315211,China;2.Ningbo Municipal Transport Bureau,Ningbo 315042,China)

1　發展壯大交通產業經濟的戰略意義

交通產業具有基礎性、先行性、引領性、獨立性等特征，并與其他產業相互滲透融合，這決定了其在經濟社會發展中的特殊作用。從國家“一帶一路”戰略、“長江經濟帶”戰略到浙江省“港口經濟圈”戰略，再到寧波市中東歐“16+1”經貿合作的推進和“名城名都”建設，均離不開強大的交通產業作支撐。步入新時代，我國更是在國家層面賦予了交通產業經濟發展更高遠的意義。黨的十九大報告指出，交通運輸行業是深化供給側結構性改革的關鍵領域，建設包括“交通強國”在內的“八個強國”，是社會主義現代化強國的重要組成部分。對寧波而言，壯大交通產業經濟，夯實經濟社會發展基礎，不僅是深入推進國家、省、市開放開發戰略的要求，更是發揮自身傳統優勢，再度崛起的重要突破點。寧波市作為國家級交通樞紐城市，有齊全的產業門類、發達的交通網絡、多樣化的運輸需求，在發展壯大交通產業方面有良好的基礎條件，理應在全國、全省交通運輸領域占據制高點。

2　寧波市交通產業經濟的構成

在我國國民經濟核算實踐中，“交通運輸行業”的概念指的是“交通運輸、倉儲和郵政業”，是將直接提供旅客與貨物運輸的行業集合在一起的概念。本文中交通產業指的是在國民經濟中為實現提供客貨位移服務功能目標開展業務的各類產業活動單位的集合。在國民經濟中，交通產業活動主要分散在道路、鐵路、水運、航空、城市交通、郵政快遞、交通工程和行業管理等八大類三十多個行業中，但其主體為交通運輸、倉儲和郵政業。根據《國民經濟行業分類與代碼（GB/4754-2011）》中所列出的產業和行業分類，以及該行業涉及交通產業活動類型，本研究提出的交通產業經濟構成及行業劃分表1。

3　寧波市交通產業經濟發展現狀與問題

3.1　支柱地位不變，經濟貢獻減弱

表1　交通產業構成

2011年以來，寧波市交通產業經濟增速和占GDP比重均在5%以上，是寧波市經濟發展的支柱產業。2016年，寧波市交通產業增加值431.9億元，為經濟增長貢獻0.33個百分點。全行業就業人數達到30萬人，占寧波市就業量5.8%，服務業每100名就業人員中有13人在交通產業就業。自2011年至2016年，交通產業增加值在寧波市GDP中的占比略微下降；而在寧波市服務業中，構成交通產業主體的交通運輸、倉儲和郵政業增加值比例則由10.7%顯著下降到了9.5%，減少1.2個百分點。交通產業經濟增長落后于寧波市國民經濟和服務業經濟，表明其自身經濟實力和服務全局發展的能力在減弱。

3.2　成本大幅上升，效益明顯減少

增加值反映了產業經濟活動的成果，增加值構成（或分配去向）為勞動者報酬（勞動者所得）、生產稅凈額（政府所得）、固定資產折舊和營業盈余（企業、個體戶所得）。2011年至2016年，寧波市交通產業規上企業增加值中，勞動者報酬比例從33.3%一路攀升至50%，年均增長12%，快于寧波市經濟增速。表明產業內經濟成果分配向個人傾斜，勞動者收入增加，福利、醫療、失業保障等條件改善，可享受到更多經濟增長的成果。但是，勞動者報酬比例的增長卻是以營業盈余的減少為代價的，2011年以來，增加值中營業盈余占比從34.7%一路下跌至19.8%。營業盈余的減少不利于企業增加積累和擴大投資，降低了發展后勁。特別要指出的是，對一些勞動力相對密集的行業，如道路貨運、運輸代理、郵政快遞等，行業經濟增長依靠的是勞動要素的擴大投入而不是價值創新，增長的動力機制已由效益推動轉向成本推動。這既不利于行業經濟可持續發展，也與當下轉換經濟增長模式的改革方向背道而馳。

3.3　行業發展不均，增長動力單一

歷年數據顯示，寧波市交通產業八類二十九個行業的發展極不平衡。首先，從八類行業經濟總量結構看，水路運輸和道路運輸兩個大行業占比近80%，這兩個行業經濟走勢左右著全局。其次，主要的經濟和社會貢獻集中在少數行業，分別將二十九個行業按增加值、稅收、營業盈余、就業人數等指標的大小值進行排名，前五個行業的集中度超過70%。再次，從經濟增長情況看，每年僅有道路貨運、沿海貨運等少數行業維持了增長，其他大部分行業均增長乏力甚至負增長。表面上，水路和道路行業構成了交通產業的主體，而由于道路運輸行業中集裝箱貨運又占了絕大部分，因此，交通產業經濟增長的動力源實際上比較單一，港口集裝箱運輸及相關業務主導著交通產業經濟的走向。

3.4　行業出現分化，增長機制改變

從2011年到2016年，寧波市水路貨物周轉量增長了12.7%，港口貨物吞吐量增長了15.4%，港口集裝箱吞吐量增長了42.6%。然而，水運行業增加值與吞吐量、尤其是集裝箱吞吐量增長不同步，同時期寧波市規上港口企業增加值僅增加了7.8%，業務量指標增長對經濟產出的拉動作用逐步遞減。而同一時期在道路運輸行業則呈現完全不同態勢，從2011年到2016年，寧波市公路貨物周轉量增長40.4%，增加值增長68.6%，道路貨運經濟增速明顯快于貨物周轉量增速。主要行業經濟指標變化不同步，在宏觀經濟調整結構轉型升級的大背景下，預期通過業務量增加帶動經濟增長的思維和發展路徑要調整。

3.5　增速相對趨緩，危及領先地位

總量方面，寧波交通行業經濟在省內仍然第一，但自2013年以來，寧波增速持續放緩，杭州發展勢頭旺盛，二者差距不斷縮小。2016年，全省交通規上企業完成的增加值中，寧波和杭州分別占比32.6%和29%，增速分別為4.2%和13.6%。照此速度，杭州將在兩年內趕超寧波。目前，全省范圍內比較，寧波在水上運輸、道路運輸、裝卸搬運和運輸代理三個行業有一定優勢，三者占全省交通行業經濟總量29.5%，2016年增速分別為6.1%、3.3%和12.8%；而杭州則在道路運輸、航空運輸和郵政業優勢明顯，三者占全省總量30%，2016年增速分別為29.5%、40.3%和12.9%。可見，無論是總量還是增速，寧波的優勢已經不明顯，除水運行業有港口因素一時難以撼動外，其他行業的優勢地位已岌岌可危。

4　建設交通產業經濟強市的對策建議

做大做強交通產業經濟，需要轉變發展觀念，從經濟社會發展大局出發，立足新時期社會主要矛盾的變化，著眼主體行業，開拓發展空間，清除制度障礙，鼓勵企業創新，將全行業發展從要素投入、成本推動轉換至創新發展、效益驅動。

4.1　推進機制創新，延長港口供應鏈，培育高端航運服務

目前港口服務中主要集中在裝卸與運輸環節，投入高、污染重而附加值低。2017年寧波舟山港吞吐量已突破十億噸，如此巨量的貨物流動在寧波中轉，而港口業務在貨物價值鏈中僅能截留運輸、裝卸、倉儲等占比較低的價值部分，這是寧波港口經濟“增量不增價”的根本原因。要壯大做強港口產業經濟，需要從運輸港向貿易港、自由港發展邁進，爭取更多與貨物流動有關的貿易、保險、金融、人才等資源向寧波聚集，加快形成具有高附加值的現代航運服務業，延長并完善港口經濟服務鏈條。一是積極向國家申報自由港，將梅山島規劃為自由港區，將自由港建設與梅山島開發相結合，實行“一線放開、二線管住、區內不干涉”的管理政策；二是大力培育現代航運服務業，開展寧波現代航運服務業產業發展規劃，形成港口經濟生態集聚區，培育新的港口經濟增長點；三是降低對“增量不增價”港口運輸業務的產業政策支持力度，逐步引導降低投入大、產出低的運輸業務份額。

4.2　行業簡政放權，優化市場環境，降低企業成本

清除行業發展面臨的一些制度性障礙，切實減輕企業的行政負擔。寧波市道路運輸一度領先于省內，但近年來被杭州趕超，道路運輸行業能否重新振興，將極大地影響交通產業經濟的整體發展質量。幫助企業降本增效，既是當下國家層面的政策導向，更是寧波市道路運輸發展的迫切需求，政府層面的管理和服務可在以下幾方面有所作為：一是協調交通與公安部門，將營運車輛年檢和年審合并在同一環節，并開展異地年檢與年審服務，同時探索以購買公共服務方式引入第三方檢測或上門服務，方便廣大營運車主開展工作并節約成本；二是工商部門要為物流和貨運企業松綁，允許其在不同地點設立非法人性質的分支經營機構，減輕企業行政成本；三是協調交通部門和財稅部門，為貨運企業開具增值稅專用發票，并為貨車安裝不停車收費設備（ETC），為貨運車輛提供通行費優惠；四是交通部門要加強超限運輸治理力度，促使公路運價回歸理性，營造健康市場環境，避免貨運市場陷入低價競爭與超限運輸的惡性循環。

4.3　調整產業政策，鼓勵企業創新，提升發展質量

交通運輸是產業政策比較密集的領域，科學的產業政策對加快發展、引導提升有重大作用和意義。隨著行業發展環境的變化，交通產業政策的方向、對象和著力點也應隨之調整，以適應變化的狀況。基于寧波市基本情況，建議對交通產業政策作如下調整：一是評估各種交通補貼政策，取消低效率的補貼，培育具有自生能力和市場競爭力的主體。當下城市交通領域內，“交通+共享經濟”模式的創新進行的如火如荼，公交車、軌道交通、共享單車、滴滴快車、私家車等多種出行方式供給充足，在此背景下可考慮取消低效率的城市客運出租車燃油補貼。二是引導道路貨運向平臺化、專業化、重載化方向發展，加快無車承運人組織模式發展，從質上提升運輸服務供給水平。寧波市道路貨運經營業主體戶均車輛僅1.9輛/戶，運輸服務水平不高，供方議價能力低，難以發揮規模經濟，迫切需要通過平臺化提升組織水平、專業化提升服務水平、重載化提升盈利水平，切實從供給側提升發展質量。同時，對積極發展多式聯運的創新型貨運企業，應給予場站土地審批、稅收或補貼方面的扶持。三是推進道路客運行業與旅游業的深度融合，服務道路客運企業轉型發展。隨著長三角高鐵和城際軌道交通網絡的完善，道路客運班線在公鐵競爭中明顯處于劣勢，私家車出行方式的普及更是加劇了道路客運行業的困境。道路客運需適時進退轉戰陣地，與高鐵錯位發展，與航空、城市交通協同發展，因此，要鼓勵“共享大巴”等新興事物發展，并促進道路客運與旅游業深度融合發展，向定制化方向邁進。寧波境內具有豐富的自然資源和旅游資源，名山、古剎、海島、生態村、農家樂等應有盡有，可借勢國家層面推進全域旅游發展的政策導向，結合居民生活消費結構升級的趨勢，整合寧波市交通和旅游資源，建設基于道路客運網絡的“吃住游娛購”一體化運營、一站式服務，引導道路客運在旅游領域舒展手腳發展壯大。四是以各種途徑和方式增加交通行業研發投入。2016年，杭州R&D投入占GDP比重3.1%，寧波為2.5%，研發和試驗經費投入嚴重不足是行業發展缺乏后勁的重要因素。建議政府提供一定比例的配套經費，搭建產學研交流平臺，引資引智，鼓勵國內外各種力量投入寧波市交通產業研發活動中，并加大對應用型研發項目的支持力度，重視研究成果的后期轉化。

5　結束語

寧波的發展經驗表明，以港口水運和道路貨運為主體的交通產業經濟不僅造就了過去的輝煌，還將極大地影響未來的發展。近年來寧波市交通領域內港口吞吐量等物量指標再創新高，然而經濟指標的增長卻相對乏力，必須引起高度關注。慶幸的是，寧波市港口水運和道路運輸兩個主體行業的良好基礎還在，增長韌性較好，寧波市交通產業在支撐和服務國家、省、市重大發展戰略方面仍大有文章可做。重振交通產業經濟、再造領先優勢仍有較大希望。

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