大型汽車制造企業工業物流配套規劃方法研究
——以上海大眾安亭物流配套區為例*

李開明 LI Kaiming

1 研究背景

上海大眾安亭基地是上海汽車產業布局的3大基地之一，體現著上海先進制造業的核心競爭力。2014年上海大眾成品車產銷量為86萬輛，貢獻稅收190億元。根據上海大眾業務規劃，2020年上海大眾成品車產銷量將達到120萬輛。上海大眾成品車的發運流程為整車生產廠—外運總庫—倉儲庫—發運庫。由于倉儲庫布局分散，且與整車生產廠區之間的距離過長，成品車從整車生產廠區到倉儲庫均采用地跑短駁的方式，平均物理距離為7.81 km。密集的成品車流行駛在道路上，一方面給安亭基地車輛的生產和周邊區域人群的生活帶來了嚴重的干擾；另一方面，汽車零部件進廠物流、成品車出廠物流相互干擾，降低了車輛生產效率。因此，隨著上海大眾汽車產能的不斷提升，需要在安亭基地周邊區域內新建一處物流配套區，滿足其成品車生產和物流運輸需求，以提高成品車生產效率、改善周邊居民生活環境。

學術界關于物流配套區規劃有多方面的研究成果。?；鄱鞯葘W者認為物流園區規劃不僅要滿足現代物流發展的空間需求，而且要減少物流對城市交通環境的不利影響[1]。陳璟等學者認為物流園區應布置在交通便利，且不會導致交通干擾和過大交通壓力的區域，其合理的服務半徑為1 h左右[2]。何國華、王冠賢等學者認為物流園區的規?？梢曰谖锪餍枨蠛蛷姸戎笜诉M行初步預測[3-4]。在物流園區內部功能和空間組織方面，王新哲等學者指出可以通過信息技術和運輸手段，實現“零庫存”的目標[5]，洪再生等學者認為需要布置靈活便捷的貨物集散單元，以提高土地利用率[6]。

基于上海大眾安亭基地的物流配套中存在的問題以及相關文獻梳理分析的結果，本文從汽車配套物流園區的行業特點和需求的視角出發，根據成品車生產工藝流程的需要，對汽車配套物流園區的外部選址、用地規模和內部空間布局進行研究，包含物流配套區的生產流程需求研究、外部空間選址研究、內部空間布局研究3個部分的內容，研究技術路線如圖1所示。

圖1 研究技術路線圖資料來源：作者自繪。

圖2 上海通用和上海大眾布局模式對比圖資料來源：上海廣境規劃設計有限公司，上海大眾安亭物流配套區規劃，2014。

2 生產流程需求研究

通過對生產流程需求的研究，作者認為需要在大眾安亭基地周邊新建物流配套區，主要是基于以下原因。

2.1 提高生產效率、降低無效運輸

上海大眾安亭基地和上海通用金橋基地都是上海汽車產業布局的重要基地，兩者在產銷量、品牌價值、稅收貢獻等方面具有較多類似性，因此經常作為比較對象。通過對比通用金橋基地和大眾安亭基地的布局模式，兩者在布局方面的差異如圖2所示。

在通用金橋基地的布局中，由于其整車生產廠區和整車倉儲基地是零距離布置的，這就最大程度減少了成品車從生產廠區到整車倉儲基地之間地跑短駁的交通量，避免了無效交通運輸，提高了交通運輸效率。在大眾安亭基地的布局中，由于其整車生產廠區和17個整車倉儲基地呈現出布局分散的特點，17個整車倉儲基地距離整車生產廠區的距離為3—14 km不等。根據統計，成品車從生產完畢到進入倉儲基地需要的平均運輸距離為7.81 km，而上海通用需要的平均距離為0 km。過長的運輸距離造成了無效的交通運輸，降低了生產效率。具體表現在物流成本上，通過對運輸距離和人工裝運成本的綜合分析，通用金橋基地單位成品車的運輸成本比大眾安亭基地的生產成本低53%。

通過以上對大眾安亭基地空間布局模式的分析，發現由于生產廠區和倉儲廠區的分散化布局，導致了過長的運輸距離，降低了生產效率。因此需要調整生產廠區和倉儲廠區的空間距離。

2.2 保障生產安全、滿足庫存需求

為滿足社會發展對汽車產能的持續需求，需要大眾安亭基地整車生產持續進行，這就需要提供與整車生產相匹配的倉儲區域，以保障滿足安全生產和倉儲需求。因此需要對現狀倉儲用地的產權性質進行梳理，對庫容、庫距、場地情況等現狀使用情況進行評價，分析現狀倉儲用地是否能滿足安全生產和倉儲需求，主要從以下兩方面進行。

首先，對17個整車倉儲廠區的產權性質進行梳理，發現這17個倉儲廠區中，除了一個廠區為自有倉儲廠區外，其余16個倉儲廠區均為租借用地。這樣的倉儲廠區面臨兩方面的風險，一方面是國家對租借用地政策的不確定性，隨時都有收回用地的可能性；另一方面是這些租借用地市場風險大，租借價格會隨著經濟的波動而顯著變動。一旦發生以上風險，大眾安亭基地的整車倉儲安全得不到有效保障，將面臨停產的風險。

表1 上海大眾安亭基地倉儲基地場地使用評估表

圖3 上海大眾生產流程分析圖資料來源：上海廣境規劃設計有限公司，上海大眾安亭物流配套區規劃，2014。

其次，對17個整車倉儲用地的現狀使用情況分別從庫容、庫距、場地情況、使用狀況、規劃狀況和預計使用年限進行了分析，如表1所示。從中可以看出，只有3個倉庫符合上位規劃的用地性質，也就是說，只有這3個倉庫在5年后能繼續使用，其他倉庫均不能再使用。

從以上分析可以看出，目前17個倉儲廠區由于產權和使用狀況，無法穩定提供整車生產廠區庫存發展的需要。因此，為保障整車生產的安全，需要提供一定面積的穩定倉儲廠區用于整車倉儲。

2.3 改善生產環境、提升城市品質

從改善生產環境的角度來看，目前存在著兩大問題。一是客貨混雜，大眾安亭基地的東側、西側、南側被城鎮生活區U型包圍，造成了生產性交通流和生活性物流相互交織影響的局面，影響了城市的交通環境，威脅了居民的交通安全，干擾了居民的生活。二是進出干擾，目前汽車零部件進入整車生產車間和成品車出整車生產車間均需要穿越鐵路，而跨越鐵路的通道只有一條，這就造成了道路不堪重負、相互干擾的局面，因此需要合理建設倉儲用地，組織交通流線。

從提升城市品質的角度來看，大眾安亭基地不僅應是汽車制造中心，同時還應是綜合性展覽、貿易中心，形成包括科研、設計、供應、制造、銷售、服務等完整的產業鏈，從而帶動配套和相關產業的發展，實現產城融合發展。因此就需要整合倉儲用地，改善外部生產環境。

基于以上需求分析，作者認為需要在安亭基地周邊區域新建物流配套區整合周邊分散倉儲物流用地。

3 外部空間選址研究

在明確了新建物流配套區的需求后，需要對物流配套區的外部空間選址進行研究。物流配套區的選址要有利于優化生產流程，對物流配套區的研究依據以下步驟。

3.1 優化生產流程、減少外運距離

目前，大眾安亭基地的整車生產流程如圖3所示。從理論的生產流程分析來看，整車出廠外運要相繼經歷整車生產與裝配、地跑短駁至倉儲基地、倉儲基地等待定單、檢測外運、至各地倉庫、至汽車經銷商共6個階段。其中成品車從整車廠至倉儲庫、倉儲庫等待訂單、儲存庫檢測外運等3個階段均是采用成品車地跑短駁的方式完成的。

目前整車生產廠區和倉儲庫之間分布如圖4所示。根據成品車生產外運的流程，倉儲庫與整車生產廠區之間的距離越短，成品車地跑短駁的距離就越短，無效運輸就越少，生產流程就越優化。如果整車生產廠區與倉儲庫之間“零距離”分布，一方面可以達到生產流程的最優化，降低無效運輸；另一方面，可最大程度的減少汽車生產物流對城市交通的影響，促進安亭地區交通環境的優化改善。

3.2 分析廠區內部、挖掘開發潛力

目前安亭基地共有3個整車生產廠區，分別是整車生產一廠、二廠和三廠。3個整車生產廠區內部如果有足夠的空間用來整車倉儲，是解決目前倉儲分散、迂回運輸的最佳方法，可以實現生產倉儲零距離的理想目標。通過對整車生產一廠、二廠、三廠現狀用地面積、建筑占地、建筑面積、建筑密度、容積率、綠化面積、綠地率等相關技術經濟指標的統計分析，結果如表2所示。

對于整車生產來說，由于生產工藝和流程的特殊需要，廠區容積率達到0.8、建筑密度達到50%已經是一個極限水平，無法再繼續提高容積率和建筑密度，否則就會影響生產流程，降低工作效率。也就是說，無法通過對整車生產內部空間的功能置換、拆舊建新、提升容積率和建筑密度的方法在生產廠區內部修建物流配套區。

3.3 研究廠區外部、明確園區位置

由于整車生產廠區內部無空間可用，因此需要從整車生產廠區外部尋找合適場地建設物流配套區?，F狀17個倉儲廠區距離3個生產廠區的運輸距離為7 km，考慮到道路的非直線系數，實際上現狀倉儲廠區距離生產廠區的空間直線距離為5 km。新建的物流配套區必須位于整車生產廠區5 km范圍內，才會達到優化現狀生產流程的目的。因此在物流配套區的選址中，以3個整車生產廠區的物理中心為圓心，畫一個半徑為5 km的圓，只要配套物流區選址位于這個圓內，就可以達到優化生產流程、提升生產效率的目的，如圖5所示。

這個圓所覆蓋的區域，按照土地使用性質及管控方式，可以分為兩個部分，一是集中建設區內（即建設用地），二是集中建設區外（即非建設用地）。

（1）集中建設區內選址

選址于集中建設區內有兩方面問題。一是由于周邊用地已建成，需要巨額的拆遷費用。按照工業用地200萬元/畝的拆遷補償價格，需要1 300畝用地，拆遷費總計26億元。二是待拆遷用地是汽車產業的上下游產業用地，如果拆除，將對汽車產業鏈造成破壞，而附近沒有足夠用地解決待拆遷企業的二次安置問題。因此綜合考慮到用地、資金、產業體系的限制，物流配套區位于集中建設區內是不合理的。

（2）集中建設區外選址

圖4 生產廠區和倉儲庫空間布局圖資料來源：作者自繪。

表2 整車生產車間現狀經濟技術統計表

集中建設區外可能涉及的空間選址主要有3種方案，分別從外部交通、內部組織、相關規劃進行分析，如圖6所示。

第一種方案外部交通通過G1501（繞城高速）、離整車生產5 km，內部交通不利組織，用地性質屬于非建設區。第二種方案外部交通通過G15、離整車生產5 km，內部交通不利組織，用地性質屬非建設區。第三種方案外部交通通過G1501、G15、鐵路站場、水運碼頭，外部交通便利，由于該區域緊鄰整車生產廠區，內部交通便于組織，可最大程度改變目前“多點互動、倉儲分散”的布局方式，轉變為“雙邊輻射、有利倉儲”的格局，有利于生產和交通，是較為合理的選址方案，但后續需通過城鄉建設用地增減掛鉤規劃解決用地指標轉換問題。

圖5 物流配套區選址范圍分析圖資料來源：上海廣境規劃設計有限公司，上海大眾安亭物流配套區規劃，2014。

圖6 集中建設區外選址分析圖資料來源：上海廣境規劃設計有限公司，上海大眾安亭物流配套區規劃，2014。

表3 現狀和規劃庫容分配比例表

表4 物流配套區所需面積對比表

綜上所述，通過對生產流程的分析，第三種選址方案，即選址于鐵路夾心地的方案能最大程度地改變目前倉儲物流分散的現狀，達到優化生產流程、提高工作效率的目的。

4 內部空間布局研究

物流配套區選址確定后，需要對物流配套區的用地規模、功能構成和空間布局進行分析。

4.1 縮短庫存周期、減少庫容面積

物流配套區的用地規模由其所需承載的庫容決定。而庫容大小受到庫存總量構成、庫存分配、庫存周期3個方面因素的影響。對用地規模的預測需要建立起以庫容為核心，提高庫存周期的辦法。大眾安亭基地2014年產銷量為86萬臺，庫存周期為24天，安全庫存需求為58 162輛。根據上海大眾整車發展規劃，2020年產銷量為100萬臺，優化生產效率和物流管理模式后，庫存周期可提高至17天，相應需要的庫存需求為47 170輛，其中約18 000輛保留在有發運性質的倉儲基地外，其余的28 370輛庫存需求需要通過物流配套區解決（表3）。

根據對德國沃爾夫斯堡物流園區、美國肯塔基豐田物流園區、美國底特律通用倉儲中心分析，發現汽車物流配套園區應包括4個部分的功能，分別是倉儲區、裝運區（包括板車等候區、裝運道位、收購/分撥緩沖區）、檢測區（入庫檢測大棚、PDI檢測線）、辦公區（包括辦公區和配套輔助區）。依據庫存需求和相關規劃規范配置了4部分功能，計算出物流配套區需要約1 242畝的用地（表4）。

4.2 分析外運結構、研究運輸配比

由于物流配套區所需面積過大，不利于土地的集約使用，因此通過分析提高鐵路外運分擔比例和提高水路外運分擔比例的可能性，以期優化運輸配比、減少物流配套區的庫容壓力。

（1）提高鐵路外運分擔比例

大眾安亭基地成品車外運結構中，鐵路外運占比為10%，如若能提高鐵路的外運比例，則可以有效降低物流配套區的庫容壓力，因此需要增加鐵路外運站場用地、增加鐵路外運次數、增加周邊道路的配套能力。從增加鐵路外運站場用地方面分析，由于鐵路站場周邊均為已建成的工業廠房，沒有充足的空間滿足運能提高后對站場用地的需求。從鐵路發運次數方面分析，根據鐵路部門的運力規劃，安亭貨運站維持原有貨運能級，鐵路站點的發運次數不再提高。從周邊道路的配套能力來看，周邊道路無法提供與成品車地跑短駁專用通道之間作業的防護需求。基于以上3個方面的原因，提高鐵路外運分擔比例的方法不可行。

（2）提高水路外運分擔比例

大眾安亭基地成品車外運結構中，水路外運占比為8%，主要依靠浦東碼頭，外運至沿海各地。從提高水路外運分擔比例來分析，一方面，由于浦東碼頭外運汽車的數量受到沿海城市的汽車消費需求的制約，短時間內提高不具備可能性。另一方面，根據交通運輸部關于內河航運船舶車型的規定，為適應滾裝船舶大型化、集約化、標準化的要求，最小船位要求需在300位以上；而從現實條件來看，物流配套區周邊的水運河道蕰藻浜由于受制于橋梁梁底標高的限制，只能通行100位左右的船舶，不能滿足國家規范要求?；谝陨蟽煞矫娴脑颍岣咚\的外運比例也是不行的。

由于水路外運和鐵路外運的分擔比例無法進一步提高，因此物流配套區需要承載28 370輛成品車的庫存需求。

4.3 分析立體停車、提升用地效率

在庫存需求總量不變的前提下，為達到提高土地使用效率，集約節約用地的目的，只能優化土地空間使用模式，立體車庫是一個可行的方向。本文對世界范圍內知名的6個立體車庫，即大眾總部汽車筒庫、芝加哥馬里納車庫、斯圖加特車庫、東京海螢車庫、邁阿密海灘車庫、美國堪薩斯書籍車庫進行了分析（圖7）。

從所處地段方面分析，立體車庫分布廣泛，有的位于城市中心，有的位于旅游展示區域，有的位于整車倉儲區域，但均屬于無地可選、無地可用情況下的選擇。從主要功能方面分析，立體車庫具有倉儲、停車、休閑展示等復合功能。從經濟角度來看，立體車庫具有單位造價、后期運營成本高的特點。從運行效率來看，超過5層的立體車庫由于坡道運營速度慢，排隊等候時間長，導致其運行效率比地面停車效率低。從安全保障來看，由于立體車庫備用通道少，某個節點的擁堵會帶來路段的擁堵，層數過高的立體停車系統一旦發生事故，有可能會導致整個停車系統的癱瘓。

圖7 6大立體車庫分析圖資料來源：作者自繪。

圖8 3種空間布局方案對比圖資料來源：上海廣境規劃設計有限公司，上海大眾安亭物流配套區規劃，2014。

圖9 物流配套區交通組織圖資料來源：上海廣境規劃設計有限公司，上海大眾安亭物流配套區規劃，2014。

從國內建成的首個立體車庫——浦東新區海通立體車庫來分析，單個車庫占地2 hm2，立體車庫共5層，共容納3 250個車位，其中單層單位車占地31 m2，單位車占地6.2 m2。

從海通立體車庫的建成效果來看，5層左右的立體車庫能達到用地經濟和后期維護管理經濟之間的平衡性。

4.4 對比3種布局、完善配套路網

（1）3種布局方案比選

根據庫存總量要求，物流配套區形成了3種空間布局方案。第一種方案是成品車全地面停放的方案；第二種方案是2層立體車庫停放的方案；第三種方案是5層立體車庫停放的方案（圖8）。

從用地面積方面分析，方案三用地面積最小，空間使用集約。從運行管理方面分析，方案三在運營中對各種設備的要求高，管理運營成本高。綜合考慮土地的經濟效益和后期運營成本，最終采用了5層立體車庫的布局模式。由于方案三采用了立體停車庫的形式，同時涉及橫向和縱向兩個方向上的大流量交通組織；因此需要采用信息化管理技術，優化物流管理方案，縮短車輛出入庫時間，以提升車庫后期運營管理的效率。方案三只用了450畝土地就解決了大眾的生產物流配套需求，比原定的1 300畝地節約了850畝地，節約的用地可以補貼立體車庫的建設和維護費用，是一種較為優良的土地使用方式。

（2）路網配套方案

經過交通量預測和分析，物流配套區周邊廂式貨車需要單向兩車道、轎運掛車需要單向兩車道、小商品車需要單向兩車道。物流配套區宜形成“內部雙環路引導，外部多通道疏散，客貨運輸分離”的交通系統布局。成品車進入物流配套區及外運路線規劃如圖9所示。

圖10 規劃前后生產流程對比優化圖資料來源：上海廣境規劃設計有限公司，上海大眾安亭物流配套區規劃，2014。

（3）優化前后比較

物流配套區建成運營后，節約了工藝時間，提高了物流效率。

從工藝時間方面分析，成品車從整車生產廠區至倉儲基地的平均運輸距離由規劃前的7.81 km減少到規劃后的1.8 km，減少了成品車外運的流程，減少了無效運輸。在成品車的外運流程工藝中，為單位成品車節約了15 min的外運時間。

從物流效率方面分析，物流配套區的選址有利于生產倉儲格局由規劃前的“多點互動、倉儲分散”優化為“雙邊輻射、有利倉儲”的布局，組織周邊客流和貨流，避免了客貨相互干擾，改善了生產環境，如圖10所示。同時，規劃的物流配套區定位為具有發運功能的成品車物流中心，為安亭基地的成品車生產提供了安全保障，減少了安亭基地內76%的成品車短駁交通量，從而提高了物流效率。

5 結語

本文以上海大眾安亭物流配套區為例，從優化生產流程的角度，對物流配套區的外部空間選址和內部空間布局進行了初步分析和研究，有以下3個方面的啟示。

（1）保障汽車制造業發展。本次物流配套區的規劃，從保障汽車制造產業發展的目標出發，分析了汽車生產所需要的庫存規模需求，研究了汽車生產工藝流程和生產效率優化的途徑和方法，將汽車產業發展的各項專業要求落實在用地空間布局中，從而優化了工藝流程，節約了工藝時間，提升了物流效率。因此在配套物流區規劃中，需要從所“配套”服務對象的各項需求出發，將各項需求整合到用地布局中。

（2）提高工業用地利用效率。本次研究中，一方面通過重新組織不同工業地塊之間的功能和空間布局，優化了生產—倉儲物流線路，從外部優化和提升了工業用地效率；另一方面，在單個工業地塊內部，通過分析生產工藝的需求，進行了地塊內部功能和空間布局的多方案比較，從內部提升了單個工業地塊的利用效率，從而通過“外部調整功能布局、內部優化空間組織”提高了工業用地利用效率。

（3）完善工業總圖布置中的物流工藝需求。在物流配套區地塊內部的空間布局中，從“物”的各種需求出發，對各種“流”進行交通預測和模擬分析，使地塊內部總圖布置中的流線安排滿足了生產工藝的各項要求，完善了工業總圖的布置。

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