國(guó)際貨物運(yùn)輸合同的十大法律特征

(四川大學(xué)法學(xué)院　四川　成都　610000)

一、引言

在當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)體系中，各貿(mào)易主體之間的經(jīng)濟(jì)合作雖有摩擦，但總體趨勢(shì)仍呈良好態(tài)勢(shì)。因而，國(guó)際貨物運(yùn)輸合同在各經(jīng)濟(jì)主體進(jìn)行經(jīng)濟(jì)往來(lái)的過程中具有重大作用。國(guó)際貨物運(yùn)輸合同不同于一般的國(guó)內(nèi)民事合同，由于涉及國(guó)與國(guó)之間的關(guān)系，往往路途遙遠(yuǎn)，涉及合同訂立程序、雙方當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的特殊性，合同履行的復(fù)雜性、利害關(guān)系性。據(jù)此，國(guó)際貨物運(yùn)輸合同是一種相對(duì)復(fù)雜的合同。本文試圖總結(jié)概括出國(guó)際貨物運(yùn)輸合同的十大法律特征，以期有助于實(shí)踐。

二、國(guó)際貨物運(yùn)輸合同的十大法律特征

(一)國(guó)際貨物運(yùn)輸合同是典型合同。

有名合同是指法律上或者經(jīng)濟(jì)生活習(xí)慣上按其類型已確定了一定名稱的合同，又稱典型合同。《合同法》對(duì)作為一種典型合同形式的運(yùn)輸合同關(guān)系作了專門規(guī)定，即《合同法》第17章。國(guó)際貨物運(yùn)輸合同作為運(yùn)輸合同的一種，勢(shì)必要受《合同法》總則及其第17章的相關(guān)條款的調(diào)整。此外以各種運(yùn)輸生產(chǎn)方式作為劃分依據(jù)的，如國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同可能受《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》(《海牙規(guī)則》)、《關(guān)于修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的議定書》(《維斯比規(guī)則》)以及1978年3月，正式通過的聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)草擬的《海上貨物運(yùn)輸公約》(《漢堡規(guī)則》)的調(diào)整；而國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸合同可能由《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》(《國(guó)際貨協(xié)》)以及《鐵路貨物運(yùn)輸國(guó)際公約》(《國(guó)際貨約》)調(diào)整；在國(guó)際航空貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，有四個(gè)國(guó)際公約，它們分別是：1929年的《華沙公約》、1955年的《海牙議定書》、1961年的《瓜達(dá)拉哈拉公約》和1999年的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的蒙特利爾公約》。關(guān)于鐵路貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約主要有兩個(gè)，分別是《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約》和《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》。最后，國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際公約主要由《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》和1973年國(guó)際商會(huì)制定的《多式聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一規(guī)則》來(lái)調(diào)整。

(二)國(guó)際貨物運(yùn)輸合同是雙務(wù)合同。

雙務(wù)合同，是指雙方當(dāng)事人互負(fù)具有對(duì)價(jià)意義的債務(wù)的合同，或者說雙方互負(fù)居于給付與對(duì)待給付關(guān)系之義務(wù)的合同。[1]簡(jiǎn)言之，雙務(wù)合同是當(dāng)事人雙方相互負(fù)有對(duì)待給付義務(wù)的合同，并且雙方當(dāng)事人在其履行合同義務(wù)的過程中都享有抗辯權(quán)。其中雙務(wù)合同中的抗辯權(quán)是在合同履行的過程中產(chǎn)生的，在法律法規(guī)所允許的條件下，當(dāng)事人一方得以對(duì)抗另外一方的履行請(qǐng)求權(quán)，起到可以暫時(shí)拒絕履自己義務(wù)的效用。國(guó)際貨物運(yùn)輸合同是由承運(yùn)人與托運(yùn)人雙方簽訂的，雙方互負(fù)義務(wù)。合同簽訂后承運(yùn)人有義務(wù)將貨物準(zhǔn)確送達(dá)指定地點(diǎn)，這是其應(yīng)該履行的義務(wù)，而托運(yùn)人在運(yùn)輸合同中通過支付運(yùn)費(fèi)作為承運(yùn)人運(yùn)輸貨物的對(duì)價(jià)。在合同履行過程中無(wú)論哪一方不履行其應(yīng)該履行的義務(wù)時(shí)，另一方可以援引雙務(wù)合同中的抗 辯權(quán)進(jìn)行抗辯，暫時(shí)拒絕履行己方義務(wù)以保障己方利益，促使合同的最終履行。

(三)國(guó)際貨物運(yùn)輸合同是有償合同。

根據(jù)合同是否需要付出一定的代價(jià),可以將合同分為有償合同和無(wú)償合同。其特點(diǎn)在于：當(dāng)事人雙方均享有給付的義務(wù)； 當(dāng)事人雙方所為的給付必須具有財(cái)產(chǎn)內(nèi)容。國(guó)際貨物運(yùn)輸合同作為雙務(wù)合同，其中承運(yùn)人和托運(yùn)人雙方都有相應(yīng)的義務(wù)。承運(yùn)人將貨物運(yùn)送到托運(yùn)人指定的地點(diǎn)，并且不是無(wú)償?shù)模羞\(yùn)人需要支付相應(yīng)的運(yùn)費(fèi)，而其受償是則自己的貨物在規(guī)定的時(shí)間之內(nèi)被運(yùn)送到了相應(yīng)的地點(diǎn)。據(jù)此，國(guó)際貨物運(yùn)輸合同是有償合同。

(四)國(guó)際貨物運(yùn)輸合同是要式合同。

要式合同，是指必須依據(jù)法律規(guī)定的或者當(dāng)事人要求的形式而成立的合同。對(duì)于一些重要的交易，法律常常要求當(dāng)事人必須采取特定的形式訂立合同。[2]對(duì)比各類國(guó)際貨物運(yùn)輸合同，可以發(fā)現(xiàn)以下規(guī)律：一、承運(yùn)人承運(yùn)的貨物必須簽發(fā)運(yùn)輸單據(jù)，并且運(yùn)輸單據(jù)的內(nèi)容應(yīng)明確具體。這是由于國(guó)際貨物運(yùn)輸合同，涉及國(guó)與國(guó)之間的關(guān)系，往往路途遙遠(yuǎn)，通常是以承運(yùn)人單方面的簽字的貨運(yùn)單作為主要合同依據(jù)，作為要式法律行為的書面依據(jù)。例如，海洋提單、鐵路運(yùn)單、空運(yùn)單和多式聯(lián)運(yùn)單等。運(yùn)輸單據(jù)便成為證明運(yùn)輸關(guān)系不可或缺的證據(jù)。二、各類國(guó)際貨物運(yùn)輸合同明確規(guī)定該合同受某公約的調(diào)整；三、國(guó)際貨物運(yùn)輸合同的成立采推定合意。

(五)國(guó)際貨物運(yùn)輸合同是采用格式條款的合同。

格式條款，是指是指當(dāng)事人為了重復(fù)使用而預(yù)先擬定、并在訂立合同時(shí)未與對(duì)方協(xié)商的條款。國(guó)際貨物運(yùn)輸合同多采用格式合同。[3]由于運(yùn)輸行業(yè)的壟斷與獨(dú)占性質(zhì)，以及頻繁地運(yùn)輸事務(wù)，決定了國(guó)際貨物運(yùn)輸合同的格式化。國(guó)際貨物運(yùn)輸合同的條款格式化，這就要求運(yùn)輸?shù)膯螕?jù)應(yīng)該依據(jù)相關(guān)的貨物運(yùn)輸法律法規(guī)來(lái)進(jìn)行制定。格式化合同的內(nèi)容中應(yīng)該要將法律規(guī)定的合同雙方的基本權(quán)利表示清楚，重要點(diǎn)的格式合同條款還應(yīng)該由國(guó)家貨物運(yùn)輸主管部門進(jìn)行審查批準(zhǔn)。

(六)國(guó)際貨物運(yùn)輸合同是限制意思自治的合同。

跨國(guó)家的貨物運(yùn)輸大多長(zhǎng)距離運(yùn)輸，風(fēng)險(xiǎn)較一般國(guó)內(nèi)運(yùn)輸也大，非一般公司或者個(gè)體所能承擔(dān)，基于此，國(guó)際貨物運(yùn)輸行業(yè)一般是高度壟斷的產(chǎn)業(yè)。因此，在諸多情形下限制相對(duì)人的意思自治。主要表現(xiàn)在：其一強(qiáng)制締約；為保護(hù)在合同中處于較弱勢(shì)地位的托運(yùn)人的利益，以及國(guó)際間經(jīng)濟(jì)合作能夠正常有序進(jìn)行，國(guó)際貨物運(yùn)輸合同中的合同自由就必須被加以限制。所以許多國(guó)家規(guī)定運(yùn)輸企業(yè)都有強(qiáng)制締約義務(wù)。因?yàn)樵谕ǔ５那闆r下締約的自由和選擇相對(duì)人的自由不會(huì)給當(dāng)事人帶來(lái)不利的后果，但如果在特殊場(chǎng)合放任當(dāng)事人行使這些權(quán)利則會(huì)發(fā)生與自由的內(nèi)在價(jià)值背道而馳的后果。其二大多對(duì)合同內(nèi)容加以限制；例如美國(guó)于1893年制定的《哈特法》，即《關(guān)于船舶航行、提單，以及財(cái)產(chǎn)運(yùn)輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責(zé)和權(quán)利的法案》。該法規(guī)定，在美國(guó)國(guó)內(nèi)港口之間以及美國(guó)港口與外國(guó)港口之間進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，不得在提單上加入由于自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負(fù)責(zé)任的條款，同時(shí)還規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)謹(jǐn)慎處理使船舶適航，船長(zhǎng)船員對(duì)貨物應(yīng)謹(jǐn)慎裝載、管理和交付。此外，《哈特法》訂立了一套船東應(yīng)盡義務(wù)和可獲免責(zé)極限的標(biāo)準(zhǔn),主要內(nèi)容包括:(1)規(guī)定了從事美國(guó)國(guó)內(nèi)港口之間以美國(guó)與外國(guó)港口之間貨運(yùn)的承運(yùn)人的最低限度責(zé)任;(2)承運(yùn)人對(duì)其掌管的貨物應(yīng)當(dāng)妥善的裝載、積載、保管、照料和交付……其三救濟(jì)上的限制；因選用公約運(yùn)輸所發(fā)生的問題，無(wú)論是以合同之訴提起，還是侵權(quán)之訴提起，均適用本公約的規(guī)定。1980年《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物銷售合同公約》是以建立在推定過錯(cuò)的責(zé)任基礎(chǔ)之上的。其四合同形式受限；只能采用書面形式。國(guó)際貨物運(yùn)輸合同之所以必須以書面形式來(lái)進(jìn)行簽訂。是因?yàn)閲?guó)際貨物運(yùn)輸合同主要是國(guó)與國(guó)之間簽訂的運(yùn)輸合同。而為了方便運(yùn)輸明確雙方義務(wù)，所以國(guó)際貨物運(yùn)輸合同往往是通過書面方式來(lái)簽訂的，合同的成立以雙方達(dá)成合意并訂立書面合同為準(zhǔn)，這樣就可以避免因雙方義務(wù)分配不明確而產(chǎn)生不必要的糾紛。此外，由于運(yùn)輸行業(yè)的壟斷與獨(dú)占性質(zhì)及頻繁的運(yùn)輸事務(wù)，決定了國(guó)際貨物運(yùn)輸合同的格式化能大大縮短時(shí)間成本。所以國(guó)際貨物運(yùn)輸合同是必須采用書面形式的合同。

(七)國(guó)際貨物運(yùn)輸合同具有吸收性。

所謂國(guó)際貨物運(yùn)輸合同具有吸收性是指：一，當(dāng)多種運(yùn)輸方式并存時(shí)，以當(dāng)事人選定的運(yùn)輸方式吸收其他運(yùn)輸方式；二，當(dāng)在運(yùn)輸過程中所運(yùn)輸?shù)呢浳锍霈F(xiàn)毀損時(shí)，運(yùn)輸吸收其他輔助性損害。

(八)國(guó)際貨物運(yùn)輸合同是普遍采用喜馬拉條款的合同。

喜馬拉雅條款是指作為船公司的雇傭人員無(wú)權(quán)享受不是由他簽訂的合同中免責(zé)條款的權(quán)利。簡(jiǎn)言之，雇員及其代理人的責(zé)任等同于雇主責(zé)任。現(xiàn)在，船公司為了避免此類事件的發(fā)生，通常會(huì)在合同中增加一條款，明確規(guī)定承運(yùn)人的免責(zé)和限制賠償金額的權(quán)利同樣適用于雇傭人員和代理人，這就是所謂的喜馬拉雅條款。《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》都承認(rèn)了喜馬拉雅條款的合法性。《維斯比規(guī)則》第3條第2款對(duì)此作了明確規(guī)定：“如果這種訴訟是對(duì)承運(yùn)人的雇傭人或代理人(該雇傭人或代理人不是獨(dú)立的訂約人)所提起，該雇傭人或代理人便有權(quán)適用承運(yùn)人按照《海牙規(guī)則》的各項(xiàng)抗辯或責(zé)任限制的規(guī)定。”

(九)國(guó)際貨物運(yùn)輸合同是特殊的第三人利益合同。

國(guó)際貨物運(yùn)輸由于涉及面廣泛，中間環(huán)節(jié)復(fù)雜，所以通常會(huì)涉及到第三人參與合同履行或與合同利益相關(guān)。就以海上貨物運(yùn)輸中的提單運(yùn)輸合同為例，運(yùn)輸合同中的托運(yùn)人與收貨人在實(shí)際中往往并不一致。比如銀行、FOB 術(shù)語(yǔ)中賣方、或者承運(yùn)人的雇傭人員，都有可能成為與合同利益有涉的第三人。在現(xiàn)代運(yùn)輸條件下，國(guó)際貨物運(yùn)輸并非全都由承運(yùn)人完成，合同中義務(wù)經(jīng)常是由承運(yùn)人的代理人或者雇用人來(lái)承擔(dān);承運(yùn)人也會(huì)通過與第三方訂立服務(wù)合同從而將部分或者全部的運(yùn)輸任務(wù)交由第三方完成。“喜馬拉雅條款”的引入使得商業(yè)事實(shí)在法律上得到了客觀的承認(rèn)，本條款使得第三方的裝卸搬運(yùn)工、船長(zhǎng)、船員等通過作為運(yùn)輸人的代理人的方式被引入貨物運(yùn)輸合同，從而成為合同的一方當(dāng)事人，解決了合同相對(duì)性原則造成的困擾。但其實(shí)質(zhì)確是對(duì)于合同相對(duì)性原則的一種突破。

(十)國(guó)際貨物運(yùn)輸合同是一種“傘狀型”合同。

所謂國(guó)際貨物運(yùn)輸合同的“傘狀型”，意指其可以約束到非締約當(dāng)事人，如同雨傘一般，只要參與其中，便會(huì)受到其有效的規(guī)制。主要的特征為處于“傘”下面的人員享受利益承擔(dān)規(guī)則，便于統(tǒng)一責(zé)任基礎(chǔ)。

此外，除了上述的國(guó)際貨物運(yùn)輸合同十大法律特征以外，國(guó)際貨物運(yùn)輸合同還是一種更大誠(chéng)信合同，其表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一，托運(yùn)人必須如實(shí)告知貨物性質(zhì)；二，當(dāng)貨物的危險(xiǎn)性顯現(xiàn)時(shí)，承運(yùn)人負(fù)有采用無(wú)害化措施的相當(dāng)義務(wù)。三、托運(yùn)人負(fù)有嚴(yán)格的包裝的義務(wù)；四，承運(yùn)人需對(duì)單據(jù)進(jìn)行嚴(yán)格細(xì)致的批注。