超寬城市道路的設計與交通組織實施

史桂芳 袁 浩

1.南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司 江蘇 南京 210008

2.江蘇山水環境建設集團股份有限公司 江蘇 鎮江 212400

正文：

一、概述

中國建設部等四部委頒發的《關于清理和控制城市建設中脫離實際的寬馬路、大廣場建設的通知》中指出：各地城市一律暫停批準紅線寬度超過80 m（含80 m） 的城市道路項目。同時，城市主要干道包括綠化帶的紅線寬度，大城市不得超過70 m。城市人口在200萬以上的特大城市，城市主要干道確需超過70 m 的，應當在城市總體規劃中專項說明。然而，盡管相關規范對道路紅線寬度作了規定，在實際操作中也屢被突破。隨著經濟的飛速發展，中國城市化進程的不斷加快，新一輪城市規劃建設中出現了幾何尺寸遠超過傳統城市道路，結構形式不在規范范圍內的超寬城市道路，下文簡稱超寬道路。本文主要探討中國超寬道路的功能、設計、交通組織及其存在的問題，以保障城市道路完整功能的實現。

二、超寬道路的功能定位

中國新建的超寬道路大多位于城市郊區，用以快速連通主城、副城或新興組團，著力于構建現代化大城市框架，以全面提升城市的承載力、凝聚力、輻射力，也有少量超寬道路位于老城區，用來提升城市特色。總體來看，超寬道路的功能需求都與傳統道路有著顯著區別。傳統城市道路的基本功能為交通功能，繼而為道路的構造功能、景觀功能和公眾活動功能等。相較而言，超寬道路各項功能的優先級則有所不同。以國外而言，巴黎的香榭麗舍大街（全寬70米）、柏林的菩提樹下大街（寬60米）、維也納的施特拉塞大街（寬57米）等，這些道路由通行馬車的林蔭道演變而來，多位于市中心，有著悠久的歷史傳承而且已經廣場化，城市人文景觀的功能多于交通或市政服務的意義。中國老城區少量的超寬道路功能需求同國外類似，為展現城市人文特色的“標志性大道”。

新建于郊區的超寬道路，其功能需求可從近遠期兩個方面考慮，近期主要考慮城市道路的構造功能、景觀功能和經濟功能，具體如下：

構造功能：超寬道路作為城市平面空間骨架與支撐體系，應為不同性質規劃區域的形成起到分隔與支撐作用。

景觀功能：新建超寬道路應以往任何時候都更加注重景觀設計超寬道路應成為景觀的走廊，展現城市風貌和建筑特色的窗口。

經濟功能：超寬道路通常被賦予城市擴張、土地增值、帶動需求的目的，在政治、經濟方面的意圖尤其明顯。

遠期主要考慮交通功能和公眾活動功能。位于城市郊區的超寬道路，通常用來快速連通主城、副城或新興組團區域，在其所連接的衛星城真正形成之前，快速連通各功能區域、緩解交通壓力并非其首要任務。但是，隨著城市的擴張，超寬道路作為快速聯系通道的交通需求也必然相應增加。因此，遠期應考慮超寬道路的本職，即解決交通方面的需求。另一方面，超寬道路作為開闊的場所，遠期應強調公眾活動功能。

總而言之，無論是位于老城區抑或城市郊區的超寬道路，滿足交通功能需求都不是其建設初期的主要目的，這種功能需求與傳統意義上的城市道路截然不同。

三、超寬道路設計要點

就功能等級而言，超寬道路為城市快速路或主干路，是城市的主要骨架和主動脈，對城市整體路網格局具有重大的影響，因此，其設計應有前瞻性。

3.1 橫斷面設計

超寬道路的幾何斷面形式主要包括地面、高架和地下的形式，在道路紅線寬度的約束下，適當配置車行道、人行道、分隔帶等設施帶是交通組織的基礎，是設計的重點。

機動車道：由于與超寬道路的服務功能有所區別，超寬道路機動車道的數量幾乎不隨道路紅線寬度的增加而增加。機動車道寬度受城市（組團）性質、交通流量的約束，若道路兩側規劃為居住區或商業、教育用地，機動車道則可以小車為主；若道路連通的是工業區則應以多考慮大型車輛而適當放寬。單側機動車道寬度通常在11.5-12.5米之間。

輔助車道：由于新建超寬道路大多地處偏僻，機動車道上車輛行駛速度一般較快，考慮道路兩側次要路口或街坊路口出入的車輛的安全，對于地面式道路而言，輔道的設置十分重要。輔助車道也可以看作是為遠期交通量增大以后而作的通行能力儲備。輔助車道單側一般寬度在7-9米。

綠化帶：路幅越寬的道路綠化帶所占的面積往往也越多。建設或規劃有高架快速路的超寬道路其中央分隔帶一般不小于8米。若高架橋梁為上下行分離式，則中央分隔帶寬度更大。

人行道：新建的超寬道路往往地處偏僻，而其道路定位也決定行人不是其主要的服務對象。人行道寬度一般在3-4米。

3.2 慢行組織

由于超寬道路橫斷面較寬，通常利用綠化分隔帶對慢行空間與機動車空間進行分隔。轉角處種植綠化時候應注意控制灌木的高度以不影響低底盤小汽車轉彎時候的視距，同時又能使行人跨越不便為依據，一般宜為70cm。慢行過街設施應根據沿線用地性質，結合交叉口、公交車站及大型集散點等進行統籌考慮。行人過街可采取錯位的形式，如下圖所示，設置行人等待區，增加行人及非機動車的安全。

圖1 人行過街示意圖

3.3 公共交通組織

超寬道路也應根據條件設置公交快線，提升公交的服務水平。一般來說，地面主路車速較快，不利于公交車加、減速出入車站，不宜設置公交站點。輔助車道限速較低，且距離人行道較近，安排公交?？空緦π熊嚺c行人都比較有利。與常規道路相似，站臺設置在路段中間或交叉口下游比較合適，由于路幅寬、車速快，公交站點的設置應統籌考慮天橋、地道等立體過街設施。

3.4 交叉口交通組織

（1）與低等級道路相交的交叉口

由于車輛行駛到交叉口必須減速、停車，遵循信號燈指示行動，與快速行車的需求相矛盾，因此超寬道路沿線不宜設過多平面交叉口。一般而言，等級較低的道路可采用“右近右出，中央掉頭”的方式組織交通，即右轉車輛通過輔道加速或減速出入相交支路或快車道，左轉車輛在適當位置回頭行駛，從而達到主線順暢行車的目的。

圖2 “右近右出”交叉口交通組織示意

（2）與干路相交的交叉口

快速路上無干擾通行距離越長，車流速度越快，若遇到交叉口集中的車輛也越多，也越容易造成擁堵。大型平面交叉口除具有疏導各方向車流的作用外，還具有控制車流速度，調節整條道路通行能力的功能。根據工程經驗，地面信號控制平交口的間距宜為2公。

由于超寬道路交通承載能力強，對交叉口通行能力的要求也較高，因此交叉口必須進行渠化組織，增加進口道數量，疏導各方向車流。進口道數量應以不利狀態為基礎，遵循“直行對應，轉向平衡”的原則。如果設有掉頭車道，根據交通量的需求，既可單獨設置也可與最內側左轉車道合并。進口道不宜設置直行兼左轉或右轉的并行車道，否則容易造成轉向沖突。

（3）高架道路出入口

高架道路與地面道路連接路段，特別是高架道路出口往往會使地面道路交通量劇增，引發交通擁堵。出口處若對應地面道路進口道，則會超出地面道路進口道的承載能力，增加進口道又與“直行對應，轉向平衡”沖突。入口處若對應地面道路出口道，則會造成相交道路右轉車輛與出口道直行車輛的沖突。兩者還都會大大增加原本已經很寬的路幅。因此，應使高架出入口適當遠離交叉口，使路段有足夠的長度消解交通增量。

四、結語

盡管相關規范對道路紅線寬度作了規定，不提倡過寬道路的出現，但在實際操作中也屢被突破。因此，在規劃階段，應避免道路越寬，其功能越好等錯誤觀點，對道路進行合理的規劃，詳細研究超寬道路設置的合理性。在道路設計階段，超寬道路的斷面布置和交通組織設計都應考慮遠期需求，避免重復建設和浪費。