大型鐵路綜合客運樞紐市政交通設施配置研究

史興業

中國鐵路設計集團有限公司 天津 300000

正文：

1 大型鐵路綜合客運樞紐的概念

交通功能在鐵路綜合客運樞紐中占據著最為核心的位置，與此同時還具有休閑設施或者是輔助商業等功能，最為核心的交通功能中主要是銜接城市里的交通與鐵路客流量之間的換成，所有的乘客都可以從車站前的廣場或者是車站內的換乘大廳來進行換乘。相關的城市交通工作人員在對城市樞紐進行規劃的過程中需要合理的考慮城市內所有的車站的分布，客流量的大小以及相關的功能等，在規劃中使用水平或者垂直的交通設施來進行銜接，同時在合適的位置內設置明確的指引信息，保證乘客能夠順利的進行換成。

2 大型鐵路綜合客運樞紐交通設施布局優化案例分析

2.1 南京南站樞紐特征概述

南京地區重新修建的南京南站中有北京去往上海的站場，滬漢蓉寧杭站場以及寧安城際站場等，總共設有15個站臺28條線路，在進站和出站的方式上使用的是上邊進下邊出的方式，站臺的高度要比室外的地面高12.4米，最多可以同時容納8000人每小時。其中最中心的主站房地下有兩層，分別可以乘坐南京地鐵的一號線或者是三號線，在地下一層中有商業用房，設備房以及地鐵站廳等，其高度為9.6米。一層的換成大廳有12.4米，在第二層南邊和北邊都有車站的站房，在中間的部位設有高架站臺，共有10米，第三層共有22.4米設有候車大廳。在東邊和西邊的兩層都設置的有商業的夾層，在候車層下邊設有設備層等，站房總共占地面積為28萬平方米，建筑檐口的高度為48.376米，建筑面最高的部位有58.3米，給交通組織的換成留了足夠的使用空間。

2.2 樞紐核心體交通設計

2.2.1 設施規模

樞紐內各種交通設施的規模結合需求預測確定，詳見表1。

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2.2.2 設施布局原則

根據交通樞紐內一直到交通流的性質區別來做以簡單的時空分離，人車之間的分流，進站出站的分流等，動態和靜態的分流，或者是長途車，公交車，出租車，大型的客車等根據實際的情況進行合理的分流。

2.2.3 站前高架

南京南站的交通樞紐在建設北高架的過程中主要使用的是單行道的規劃和繞城道路，交通樞紐中設置的停車場直接進行連接，而在南京南站在建設南高架則使用的是雙向行駛，同時還規劃的有大半徑掉頭的車道，這樣可以很好的保持高架上的交通順暢。

2.2.4 換乘大廳交通組織

（1）樞紐體內行人立體交通組織

地鐵與除鐵路以外的交通工具換乘的旅客可以在地鐵站廳層進行換乘，地鐵站廳層設置在地下一層。補充地鐵與鐵路交通部分。

圖1 樞紐體內行人立體交通組織

（2）南北高架交通組織

很多的車站中的車輛要想進入車站中的核心位置需要通過機場路或者是寧粟路，根據一站三場中車站的功能方面來看，乘坐城際的旅客通常都會在南邊的高架下車，長途車的旅客主要在北邊的高架下車，普通旅客主要下車的方式主要是由候車的站臺來決定的。

（3）樞紐體內公交車交通組織

南站中的公交車行駛的道路主要是從玉蘭路駛入車站公交首尾站，在車站的東邊的公交線路在駛入比較核心的位置之后要經過站前邊的二路再行駛道首尾站，然后離站的公交車需要按照原來的路線返回。

（4）樞紐體內出租車、社會車交通組織

交通樞紐中的社會車輛與出租車在進入或者出樞紐中停車場的過程中需要在南京南站比較核心的部位周邊區域的立交節點出經過相關表示的指示來進出停車場。

（5）樞紐體內長途車交通組織

到站長途車可利用花神廟立交的匝道轉至緯九路，經玉蘭路的公交專用道進入樞紐核心區，繼而進入公路客運南站。

（6）優缺點分析

①集散交通的可靠性

在交通樞紐中公共交通占據著最為主要的位置，對軌道交通進行合理科學的規劃來提高南京南站中客流服務的強度，規劃好公交專用的道路，使得公共交通疏解更加高效。

②換乘交通的方便性

在南京南站交通樞紐中每種交通方式在換成方式上最遠的距離不會超過108米，在垂直換乘距離上最遠不會超過14米，只要達到以上標準交通樞紐換乘就處于比較好的水平。

③地區開發的支持性交通樞紐在發展的過程中有效的促進了南京地區的功能的發展，通過對南京交通進行合理預測分析可以看出，樞紐和樞紐地區產生的交通需求基本相當，提高的交通設施平衡了地區發展、過境交通以及樞紐集散交通的平衡，所以樞紐的設施供應提供了地區發展的一定需求。地區內的機動化交通以滿足樞紐吸發客流需求為主，對地區內的其它地塊的機動化交通發展應采取有效管理的戰略，未來可以通過一定的需求管理措施來平衡供需關系。

3.結語

隨著我國鐵路事業的飛速發展以及城市規劃的要求，越來越多的大型鐵路綜合客運樞紐開始修建投入使用，綜合設計客運樞紐的交通設施，是解決城市病，治理眼下擁堵亂象的基本方法之一。