一群輝煌的人，干了一堆輝煌的事兒

LEO

永遠的里程碑——邁凱倫F1

沒有哪個車廠，只生產一款車，只生產了6年，區區只生產了106輛，但影響力卻如此之大，大到現在還是標桿。

它在1993年一面世，就創造力了全球最快量產車紀錄，最快車速391km/h，至今能超越這個數字的車寥寥可數。

三座的布局，是它當初最吸引人之處。

性能就更不用說了，它只需要輕微改裝，就可以直接參加勒芒24小時耐力賽。比如1995年的勒芒，前五名有四輛都是邁凱倫F1 GTR，后來勒芒好像要求它調低動力輸出才能參賽。

設計者Gordon Murray對F1的理念簡單粗暴但實用：重量輕，動力強。

重量輕的原因，就是它是全球第一臺碳纖維整體車殼的量產公路跑車。邁凱倫車隊在F1賽場上就熱衷于此，在羅恩·丹尼斯主導下的MP4項目，在1981就使用了全球第一輛碳纖維結構的賽車。至今，邁凱倫依然傳承這個特點，哪怕再入門級的邁凱倫跑車，一律都是碳纖維整體車殼。去看看法拉利得到什么級別才有碳纖維車殼。

再看邁凱倫F1的動力來源。邁凱倫向BMW定制的6.1L V12自吸發動機，最大輸出636匹馬力的功率，功率質量比達到了548馬力/噸，遠超后來的法拉利Enzo，和布加迪威龍處于一個水平。

至于McLaren F1如今的價格，我就知道，英國喜劇明星憨豆先生阿特金森的那輛F1，哪怕是出過兩次比較大的事故，還拍

賣出了1220萬，美元。

為定制這款發動機，求助本田遭拒，鈴木樂意邁凱倫又不干，最后找到了BMW

車型不多，旗艦不能少——邁凱倫P1

MP4-12C面世不久，邁凱倫就推出了這輛能和任意旗艦抗衡的產品

除了90年代的F1，邁凱倫真正開始系列化生產公路超跑，還得是從2013年的MP4-12C開始。那時，國人親切的稱它為播放器，實際上，MP4延伸自羅恩·丹尼斯主導的賽車項目，那時香煙Marlboro是大贊助商。

MP4-12C可以對標法拉利那時的主力車型458，但邁凱倫還需要一個旗艦車型，一個短時期內很難被超越的旗艦車型。于是，僅僅1年后的2014年，采用混合動力的邁凱倫P1誕生了。于是，那時候的邁凱倫艦隊就是這樣的配備：旗艦P1，非旗艦MP4-12C，沒了。

然后，在那幾年，來自意大利的法拉利LaFerrari，來自德國的保時捷918 Spyder，來自英國的邁凱倫P1，三款車頻繁出現在各大媒體的橫向對比之中。它們都是各自的限量混動旗艦車型，好像不約而同的來到了人們面前。據說，拉法產量是499臺，P1的產量是375臺，918的產量就是918臺。

邁凱倫的三個車系

P1出現后不久，邁凱倫開始給自己旗下的車型進行車系劃分。簡單說就是分成三個檔次。

最高檔次的就是Ultimate系列，至今只有P1和剛剛面世的Senna，至多把以前的F1也算上。邁凱倫這邊有F1、P1、Senna，法拉利有Enzo、LaFerrari，812，邁凱倫雖然產品系不夠齊全，但隊伍中的強手也沒差太多。

下面就是主力的超跑系列，就叫Super系列，就類似上一代的650S，新一代的720S，對標法拉利的主力車型458、488。再下面，是邁凱倫的稍微便宜些的產品，叫做Sport系列，比如570S，把價格下拉到300萬人民幣以下的區間。

尺有所短，寸有所長

邁凱倫從不吝嗇把F1賽場上積累的經驗用到量產公路跑車上。570S也能享受到全碳纖維整體車殼帶來的超輕重量和車身剛性，這也是為什么邁凱倫的車門都是蝴蝶門的原因。

邁凱倫一直堅守對性能的執著，比如到目前為止他們還只生產中置后驅雙座超跑，除了3座的那個F1之外。當然，憑借邁凱倫現在的產量，它們也不可能去考慮什么SUV。

邁凱倫最大的短板，還是受限于它自身的規模，不可能去單獨開發更多的底盤和發動機。所以，哪怕入門級的650S都和675LT擁有一樣的車身結構（雖然最終重量相差很多），一樣的發動機（只是調校不同），一樣的雙離合變速器，但性能和價格上它們

可相差懸殊。

結語

邁凱倫品牌的創始人，Bruce McLaren（布魯斯·邁凱倫），一位來自新西蘭的頗有成就的F1賽車手，在22歲成為F1最年輕的冠軍，直到近些年才相繼被阿隆索、維特爾、小維斯塔潘超越。

一群輝煌的人，干了一堆輝煌的事兒。

這就是邁凱倫的故事。

這故事還在繼續。