混合動力二十年

牧野茂雄

對2017年上市的汽車技術進行回顧，我印象最深刻的是斯巴魯的全球化平臺。首次采用該技術的是2016年底上市的翼豹，但17年的斯巴魯XV刷新了這個平臺。斯巴魯汽車的技術人員告訴我，翼豹和XV的車輛骨骼只有輕微的不同。XV作為SUV，相對翼豹來說有所加強。現在日本產汽車已經不能說最新產品就是最優秀的了，但我對XV的印象還是不錯的。

同樣印象深刻的還有馬自達的第二代創馳藍天技術。記者們都在關注壓縮比達到16、空燃比相對普通車變稀三分之一的創馳藍天X發動機，而我同樣關注馬自達汽車次世代的骨骼技術。雖然細節還未發表，但在馬自達試車場試駕了次世代馬自達3后，印象非常好。車體的剛性估計幾乎是現在馬自達3的2倍。

馬自達過去曾加入福特汽車旗下，有著與當時同屬福特集團的沃爾沃汽車共同開發車輛骨骼的經驗。車身技術負責人告訴我，當時被沃爾沃的思考方式大大刺激了。在日本式成本控制的基礎上，完成了超越福特福克斯和沃爾沃S40的車體。我對于采用該技術的次世代馬自達3的上市非常期待。

還有就是在2017年，豐田汽車的混合動力技術也給我留下很深的印象。豐田汽車的量產混合動力車“普銳斯”第1代上市時間是1997年12月。當時我買了一輛普銳斯，進行了每年4萬公里的行駛測試。在20年前，我是“Newmodel Magazine X”的主編，當時那里的所有的記者媒體都使用普銳斯，并報告它的日常油耗。同時還將普銳斯送到一些研究機構，進行各種各樣的測試。這已經過去20年了。

普銳斯現在已經發展到第4代了。電動機、控制機構、蓄電池等所有技術都已經有了巨大進步。讓人吃驚的是，普銳斯進化所需的技術都是在豐田汽車集團內部完成的。連動力控制所用的集成電路也是豐田汽車集團內部生產的。

豐田汽車方式的混合動力車，在剛上市時是針對日本國內交通情況設計的。在啟動和停止頻繁交替和低速行駛的日本市區，油耗可以達到普通車的二分之一。我們實測的油耗數據顯示，在平均時速15公里的低速行駛的情況下，油耗情況是最好的。另一方面在高速行駛時，小排量發動機的弱點立刻顯露出來，油耗也變差了。

這種情況在美國也被發現，因此豐田汽車在第2代普銳斯上改進了高速行駛的對策，增加了發動機的排氣量，大幅提高車輛的動力性能。這款普銳斯在美國很暢銷。第3代普銳斯針對歐洲路況進行了改進，但在歐洲市場的銷量并沒有達到豐田汽車的預期。

豐田汽車是在將燃油經濟性提高一倍作為目標的基礎上，開始混合動力車型設計的。設計初段曾提出了80多種方式進行討論，選出4種后，最終從中誕生了初代普銳斯。第4代普銳斯第一次使用了發動機兼電動機與驅動專用電動機并列的配置方式，而這種方式就是1994年選出的4種方案中的一種，這是豐田汽車的技術人員告訴我的。

但是，在當時如果將這些電動機并列的話汽車搭載性能會非常差，因此被迫取消了。電動機性能提高了，將兩臺電動機并列的小型化方案成為可能，第4代普銳斯才能采用這種方案。豐田汽車為了提高電動機的性能考察了各種各樣的手段，并且豐田汽車依賴共同開發的愛信精機、電裝、以及供給電動機主要材料電磁鋼板的新日鐵（現在的新日鐵住金）提供了技術。第4代普銳斯電動機與初代進行對比，在輸出相同的情況下，效率提升了一倍以上。

最難的是成本控制。豐田方式的混合動力機構復雜精致，零部件很多，為了減少零部件豐田花了非常大的精力。同時，高性能電動機內置磁石所需的稀土類使用量，相比初代產品，第4代已經降低到原來的百分之一。這就是豐田汽車集團的實力。

但是，駕駛新普銳斯時我一點也感覺不到樂趣。相對來說，動力混合控制簡單的初代普銳斯比較符合我的愛好。