交通領(lǐng)域?qū)€人主觀幸福感的影響概述

(重慶交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院　重慶　400074)

一、引言

幸福感是許多學(xué)者探索了幾個世紀(jì)的話題，從古代希臘哲學(xué)對于美德本質(zhì)的探討，到近年來對人們的主觀幸福感和生活質(zhì)量在社會學(xué)、政治學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等各領(lǐng)域的相關(guān)研究(Veenhoven，1991a)。隨著人們對心理健康和自身情感越來越多的關(guān)注，最新文獻(xiàn)的研究方向逐漸從研究幸福感與經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)的關(guān)系轉(zhuǎn)變至主觀幸福感領(lǐng)域。交通作為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢扇鄙俚囊徊糠?，其對于個人主觀幸福感的影響也十分顯著。

二、主觀幸福感的定義

主觀幸福感主要是個人所體會到的幸福感程度，這一感覺是主觀的、個人價值所決定的，并不以社會經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展程度為轉(zhuǎn)移的心里狀態(tài)。交通領(lǐng)域?qū)τ趥€人主觀幸福感的影響可以大致分為三個方面，一是通過影響個人的身體健康從而影響個人的主觀幸福感，二是通過影響個人的心理狀態(tài)，三是通過影響個人的交通行為。

三、交通領(lǐng)域?qū)€人主觀幸福感的影響

(一)空氣污染

空氣污染是一個當(dāng)?shù)亍^(qū)域、國際性的問題，由污染物排放造成，能夠?qū)€人的健康以及環(huán)境造成直接的影響?？諝馕廴镜奈廴疚锓譃楹芏喾N，有發(fā)電站、交通污染、家庭取暖、農(nóng)業(yè)和工業(yè)污染(Department for Environment,Food & Rural Affairs,2017)。然而，其中很重要以及不可忽視的就是來自于汽車尾氣的排放污染。在2015年交通運(yùn)輸所產(chǎn)生的溫室氣體總量達(dá)到了160.7百萬噸(Department for Transport,2017)。這些污染物總所周知對于人們的健康有嚴(yán)重的危害，還能增加肺癌以及心臟疾病的患病風(fēng)險。從倫敦交通部的數(shù)據(jù)來看(Transport for London,2017)，大約9400個倫敦居民死于由空氣質(zhì)量原因引起的疾病。相關(guān)論文表明空氣污染對個人的身體健康有著直接影響，從而由此影響個人幸福感(Eibich,et al.,2016)。

(二)噪音

Braubach,et al.(2015)調(diào)查表明高噪聲污染環(huán)境通常與低幸福感緊緊相關(guān)。這一結(jié)果說明城市交通干預(yù)措施在減少噪音污染的同時，也對人們的主觀幸福感有積極影響。同樣有研究表明噪音對鐵路工作人員的危害巨大，極易導(dǎo)致其工作疲勞、工作滿意度降低，有時候這種消極情緒和身體疲勞甚至可能會導(dǎo)致精神疾病和身體疾病(Smith & Smith,2017)。

(三)交通安全

根據(jù)英國交通局的數(shù)據(jù)(Department for Transport,2017),從2015年9月至2016年9月這一年間的交通死亡人數(shù)達(dá)到了1819人，與上一年持平。Peltzer & Renner(2004)提供有關(guān)證據(jù)表明，司機(jī)和乘客若遭遇道路交通事故，其幸福感將大幅下降。司機(jī)通常感到內(nèi)疚和自責(zé)，這可能會給他們帶來痛苦或其他負(fù)面影響。對于事故中的乘客來說，痛苦和經(jīng)濟(jì)損失在很大程度上都會降低他們的幸福感。

(四)身體鍛煉

St-Louis,et al.(2014)發(fā)現(xiàn)使用可持續(xù)交通外出旅行的人，例如步行、自行車，相比于其他方式出行的人交通滿意度更高。由此可見，制定鼓勵綠色出行的交通政策，可以提高個體的身心健康，進(jìn)而影響人們的主觀幸福感。近年來，電動自行車在歐洲的銷售增長迅速，Jones,et al.(2016)對這一現(xiàn)象進(jìn)行了探索，并與用戶的出行體驗、身體健康以及幸福感聯(lián)系起來，該研究表明出行觀念的改變不僅可以改變?nèi)藗儗ψ孕熊嚨氖褂?，同時還能減少機(jī)動車出行。電動自行車還能增強(qiáng)個人的身體健康，由此提高人們的幸福感。

(五)由于交通不便引起的社會排異感

社會排異一般是指參與社會活動的能力受到的一種限制(Cabinet Office Social Exclusion Task Force,2009)。研究表明，個人可能由于低收入、貧困、交通可達(dá)性受限、老年人與殘疾問題，感到社會排異感，而這一感覺又與主觀幸福感緊密相連。(Alsnih & Hensher,2003;Stanley,et al.,2011)。Delbosc & Currie(2011)的研究證實了這一觀點，并說明弱勢群體，例如老年人、退休人員、女性、患病人員、殘疾人等，更可能遭遇又與交通不便帶來的社會排異感，而這些群體得人相對于其他群體的人的幸福感要相對較低(Delbosc & Currie,2011)。

(六)出行方式選擇行為

Reardon & Abdallah(2013)認(rèn)為出行由活動需求衍生而來，而人們對于出行方式的選擇是權(quán)衡出行時間和個人可用預(yù)算的結(jié)果。因此，如果可以從出行者們的旅行感受中探索出行者心理情況的演化，那么所衍生的干預(yù)政策就成功地提高個人幸福感。瑞士學(xué)者Abou-Zeid,et al.(2012)基于這一理論做了行為實驗，此實驗旨在檢驗貨幣刺激是否會影響通勤者對公共交通的消極看法和態(tài)度。結(jié)果表明金錢獎勵之類的交通干預(yù)可以顯著地改變習(xí)慣性的汽車使用者對于公共交通的看法和態(tài)度，從而提高其對公共交通的滿意度。

四、結(jié)論

主觀幸福感作為經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會學(xué)、心理學(xué)等多學(xué)科領(lǐng)域中的重要研究問題，其在交通領(lǐng)域的研究在中國卻仍未得到足夠重視。從幸福感和健康的角度對城市交通效率進(jìn)行判斷的問題，其研究價值不僅在與交通問題的重要性與嚴(yán)峻性，同時也為深化對交通的認(rèn)識、貫徹可持續(xù)發(fā)展與“與人為本”的執(zhí)政理念、保障居民根本利益進(jìn)行了有益嘗試。因此，政府或國家交通部門應(yīng)建立全國性的大規(guī)模微觀調(diào)查數(shù)據(jù)，為個人心理層面的相關(guān)研究奠定基礎(chǔ)。

【參考文獻(xiàn)】

[1]Abou-Zeid,M.et al.,2012.Happiness and travel mode switching:Findings from a Swiss public transportation experiment.Transport Policy,Volume 19,pp.93-104.

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[3]Cabinet Office Social Exclusion Task Force,2009.Context for Social Exclusion Work.

[4]Jones,T.,Harms,L.& Heinen,E.,2016.Motives,perceptions and experiences of electric bicycle owners and implications for health,wellbeing and mobility.Journal of Transport Geography,Volume 53,pp.41-49.

[5]Peltzer,K.& Renner,W.,2004.Psychosocial correlates of the impact of road traffic accidents among South African drivers and.Accident Analysis & Prevention,36(3),pp.367-374.

[6]Reardon,L.& Abdallah,S.,2013.Well-being and Transport:Taking Stock and Looking Forward.Transport Reviews,33(6),pp.634-657.

[7]St-Louis,E.,Manaugh,K.,Lierop,D.v.& El-Geneidy,A.,2014.The happy commuter:A comparison of commuter satisfaction across modes.Transportation Research Part F,Volume 26,pp.160-170.