共享經濟的不正當競爭分析
——兼評Elite出租車公司訴優步案

(華東政法大學　上海　200333)

一、案情介紹

原告Elite出租車公司，是一家總部位于西班牙巴塞羅那的獨立出租車司機協會。被告Uber公司經營電子平臺，通過智能手機應用提供付費服務，將使用私家車輛的司機與希望乘車城市出行的用戶聯系起來。由于根據西班牙法律規定，在城市從事出租車服務，必須實現向市政廳或者當地的授權機關取得許可。而優步在巴塞羅那運營低成本的UberPop服務，但是不具備適當的出租車行業牌照和當地政府的授權。2014年10月29日，Elite出租車公司向巴塞羅那第三商業法院提起訴訟，請求法院認定Uber System西班牙公司(與Uber有關的公司，統稱“Uber”)的活動技術屬于誤導性的做法和不正當競爭行為，違反了反不正當競爭第3/1991號法案，同時主張，應當禁止優步繼續通過移動設備和網絡基于用戶需求，協助其他公司提供汽車預定服務，并在未來不能再從事此類服務。

認定優步是否構成西班牙法下的反不正當競爭行為，巴塞羅那法院首先需要解決優步是否有義務取得相關事項的行政許可，這就需要判斷，優步提供的服務應當如何定性。巴塞羅那法院將這一問題提交至歐盟法院尋求指導意見，歐盟法院解決的爭議焦點為：以界面或者軟件應用形式呈現的智能手機和技術平臺，將人們與其他人連結起來，應當將其定義為單純的運輸服務，還是電子中介服務，抑或是信息社會服務？

歐盟法院認為，解決這一問題的關鍵在于厘清，一個通過智能設備、以盈利的方式將使用其自身交通工具的業余司機聯合與希望在城市中旅行的人聯系起來的中介服務商，能否將其提供的服務劃分為“交通運輸領域的服務”。如果涉案服務屬于歐盟內部市場服務指令或者電子商務指令的規制范疇，也即將其認定為電子商務服務時，Uber的做法不屬于不公平競爭。

本案中的中介服務，目的是通過智能手機連接使用自己車輛的業余司機和那些希望進行城市出行的人，以獲得報酬。該中介服務同時通過軟件工具提供城市交通服務，目的是為城市出行者利益提供便利。也就是說，優步所提供的服務是業余司機與希望進行城市出行的人必不可少的，對于司機提供運輸服務有決定性影響。法院就此認定，該中介服務必須被視為主要組成部分是運輸服務的一個整體的有機組成部分，不可將其歸類于“信息社會服務”，而是應該歸于“公共交通服務”，因為其包含了通過交通工具將人或者物體從一個地方移動至另一個地方的物理動作，這實際上類似于一種“非公有城市運輸服務”，比如出租車服務。

這一分類得到了判例法的支持，判例法中，將“交通運輸領域的服務”定義為不僅僅包括交通運輸服務本身，還包括其他服務，只要該服務與利用交通運輸方式將人或者物體從一地運送到另外一地的物理動作相關。進而，由于本案中的中介服務應當被定性為“交通運輸領域的服務”，其便不能參照中介服務，享受有《歐盟運行條約》第五十六條中規定的“自由提供服務的權利”，而是要符合第五十八條第1款的一個具體條款“交通運輸領域提供服務的自由應當受到交通領域條款的限制”。優步由于無需行政許可，獲得了相較其他汽車經營公司的競爭優勢，構成了不正當競爭。

二、“Uber”系列案件的歸納與分析

目前，優步在全球范圍內的爭議最大的是其準入問題，這關系到優步能否在相關法域內合法運營、傳統出租車行業能否會面臨網約車的競爭等重大問題，也最能直接地反應傳統出租車行業和新業態之間的直接沖突。這種案件主要解決的是：優步的運營，或者其某種運營模式(比如私家車模式)，本身是否合法。

(一)市場準入有利類案件

目前，通過案例明確了優步的合法地位的國家主要集中在英美法系國家，包括美國、加拿大、澳大利亞和英國等國。

1.美國

美國通過各州市相關政府部門，通過交通管理部門改變監管規則以及立法部門修改更新法規的形式對優步的運營地位進行認定。

但是，準入問題在美國依然爭議不斷：2016年，賓夕法尼亞東區法院對Checker出租車公司訴優步一案作出判決。出租車公司訴稱，優步公司違法提供出租車服務行為，而優步抗辯，原告的訴訟請求無依可循，因為原告提出的被告涉嫌違反州和地方法規提供服務在法律上不能成為私人訴訟的訴因。法院采納了被告的抗辯。美國法下，法院不對個人提出的要求法院認定某種行為違反州或者地方法作出判斷。因此，盡管美國法院并未直接認定優步的經營方式合法，但是也拒絕對其違法性作出認定：在2014年的Yellow Group訴優步等案件中，法院都作出了與Checker案類似的判決，即并未對優步在該州的運營合法性作出結論性認定，但是駁回了原告的訴訟。

2.加拿大

加拿大多倫多市政府向法院請求了一項強制令，要求優步作為出租汽車代理商申請執照進行經營。但是優步公司認為，其經營模式是限制性地方法規的一種例外，要求其獲得牌照，違反了權力與自由憲章的規定，侵害了他們受憲章保護的自由表達的權力。最終法院作出傾向于優步的判決，即法院認為原告未能證明優步的運營模式符合傳統出租車商的全部特征，但是于此同時，原告也未能證明被告違反了地方法規，因此，駁回了多倫多市要求優步申請執照的請求。2016年三月，多倫多理事會通過了“Uber X”法案，正式允許優步私家車模式在多倫多合法運行。

加拿大的競爭委員會也明確表示，支持對共享汽車服務進行規制的措施，而非直接禁止。競爭委員會指出，“競爭是保證消費者以優勢價格獲得最廣泛的產品和服務的最好方式……若監管者們允許創新和競爭來塑造市場，那么消費者不禁從較低的價格中獲得好處，還減少了等待的時間，并獲得了更高質量的服務。”

3.英國

英國的《1988年倫敦約租車法案》第11條規定，提供預約租車的車輛不得安裝計價器，否則車主主要承擔刑事責任。倫敦的出租車行業協會認為優步通過智能手機獲取汽車運輸服務，屬于在約租車上安裝計價器的行為，并以此為依據提起了刑事自訴，地區法院認為此處存在法律解釋問題，在出租車行業協會撤訴后，倫敦交通局以優步、出租車行業協會為被告提起了民事訴訟，要求法院對這一問題作出認定。法院認為，智能手機沒有計算功能，僅負責首發數據，不符合第11條對計價器的定義，即“車費計算裝置”，若將其解釋成計價器，那么優步租車賴以運行的儀表盤、時鐘等都參與了計算，便都成了違法裝置，這一結論是荒謬的。最終，法院認定優步的做法不屬于在網約車上安裝計價器，因此沒有違反《1998年倫敦約租車法案》。

4.其他國家

巴西、澳大利亞、印度、南非等國，也以直接或者間接的方式承認了優步的合法準入性。

巴西國防經濟委員會發布的一項報告對于網絡共享出租車聚合服務的促進競爭的作用進行了分析，并尤其提到優步“已經開始逐步激發了原先不使用出租車服務的用戶的需求”。澳大利亞競爭與消費者委員會對Uber，Ingogo Pty和Taxi Apps Pty的競爭態度更為清晰——委員會主席Rod Sims表示：“科技將解決所有出租車行業我們認為存在的競爭問題……技術擾亂可能是當下促進競爭最有效的方式。”

而在印度和南非的案例中，競爭委員會往往根據具體案件中是否能夠充分舉證證明Uber等公司享有市場支配地位，來認定是否構成反壟斷或者不正當競爭：印度一家名為Meru的出租車運營商曾向印度競爭委員會提起了針對Uber反壟斷請求，認為Uber在“德里國家區域的出租車服務”中占據市場支配地位，因為其在每天65，828次租車服務中，占據了33，000次之多。但是這一請求被印度競爭委員會駁回，理由是Meru未能充分證明Uber享有市場支配地位。南非也有類似的案件，2015年5月，八家地區出租車公司以及南非出租車協會的成員提起競爭調查，認為Uber的經營以低于成本價的模式擾亂市場正常競爭，構成掠奪性定價行為。南非競爭委員會認為，構成掠奪性定價的前提，是Uber在相關市場享有市場支配地位，但是原告未能證明這一點，因此駁回了出租車公司的請求。

(二)市場準入不利類案件

目前明確通過法院判決禁止優步部分或者全部運營的國家主要主要集中在歐洲推行大陸法系的國家，包括法國、西班牙、德國等。

1.法國

2014年10月，Uberpop(即私家車運營模式)被巴黎刑事法庭罰款10萬歐元，法院認為，優步的司機沒有提供有償租服務的資質，優步不向法國政府納稅并沒有為乘客和司機提供任何的商業運輸保險，因此，其運營模式不符合勞動法、國家財政稅收、消費者權益保護法等方面的沖突。2016年6月的巴黎刑事法庭的判決中，優步被認定為“旨在構建乘客與司機關系網絡的非法組織”，該公司從事商業欺詐行為以及促使非職業司機進行出租車服務三項罪名。該公司兩名管理者被處以罰金以及5年的公司管理行業從業禁止。案件中，法官認為Uberpop的行為無視了法國交通法Thevenoud法案。出租車司機工會請求法院判決優步對其進行總計1.14億歐元經濟賠償并附加520萬元的精神損害賠償。法院最終僅支持精神損害賠償的訴求并大幅縮減賠償金額。優步隨后表示立即上訴。目前，優步的商業模式在法國依舊沒有處于合法狀態。

2.德國

德國出租車協會曾向法蘭克福法院提起了對優步的訴訟，認為優步公司通過UberPop App為沒有私家車的私人乘客和有私家車的司機提供供需匹配，且司機沒有按照德國《旅客運輸法》第2條規定得到相應的營運許可——這一商業模式違反《旅客運輸法》和《反不正當競爭法》相關規定。法院認定：優步的行為屬于收費載客運輸，受《旅客運輸法》的規制。《旅客運輸法》第1條第2款第1句規定：“如果利用個人汽車載客沒有收費或者總體收費并未超過其運營費用，則不適用本法。”本案的焦點在于，被告是否進行了收費，如果進行了收費，該收費是否超過其運營費用。法院在分析被告的商業模式后認為，被告進行收費的事實可以確定，關鍵問題在于其收費是否超過其運營費用。最終法庭認為，總收入遠高于運營費用，被告是在從事有償載客運輸，受到《旅客運輸法》的規制。最終法院認定優步公司被禁止“以競爭為目的”在經營中將乘客的乘車需求通過Uber App或者UberPopApp向司機進行分配，只要該收費運輸旅客的行為使用的汽車尚未得到德國《旅客運輸法》許可。

三、中國“網約車”現存問題及建議

從案件類型上看，優步的海外案例主要集中在合法性認定和準入壁壘方面，民事、刑事、甚至交通事故方面的案例都很少。而在國內，隨著《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》兩個文件的發布，我國已經正式在國家層面確立網約車的合法地位。與此同時，《管理辦法》明確了對網約車實行屬地化管理，各地方(市級以上)要通過各自立法明確本行政區域的網約車管理細則，在車輛準入、價格管理、分支機構設立等方面，各地方政府或者立法機構都有制定區別于《管理辦法》規定的權力，一定程度上又為網約車公司帶來了政策的不明確性。目前，全國各地省市級政府或立法機構正在積極研究根據《管理辦法》制定本地的網約車管理細則，網約車平臺從中央政府轉向與各地方政府的博弈。

但是，無論《指導意見》還是《管理辦法》，都沒有上升到行政法規的層面，因此無法直接應用于司法實踐，僅能對法院審理網約車案件提供參考，無法直接適用。但是，在《管理辦法》出臺之前，中國的網約車行業已經積累了大量的民事、刑事案件和行政訴訟，由于相關法律規定的不確定，這些案件大多以和解結案，無法和解的則一拖再拖。

從行政案件來看，根據《管理辦法》網約車合法運營必須取得政府許可的“三證”(即平臺應取得的《網絡預約出租汽車經營許可證》，車輛應取得的《網絡預約出租汽車運輸證》和駕駛員贏取的的《網絡預約出租汽車駕駛員證》)，無此三證即為非法營運，運輸管理部門可以對其進行處罰。比如2016年轟動一時的“網約車第一案”，歷經四次延期，終于有了最后的結果：在滴滴軟件上注冊為專車司機的被告陳超把乘客送至濟南西客站時，被濟南市客管中心的執法人員判定為非法經營的“黑車”，并處以兩萬元罰款，隨后陳超表示不服，向濟南市中去法院遞交訴狀要求撤銷處罰。這起案件也是針對“專車”的首例行政訴訟案。原審法院認為，網約車這種客運服務的新業態，作為共享經濟產物，其運營有助于提高閑置資源的利用效率。但是，陳超的行為已經構成未經許可擅自從事出租車客運經營，違反了現行法律規定。這一判決被終審法院予以維持，盡管陳超的行為構成未經許可擅自從事出租汽車客運的經營的事實，原審法院認為處罰幅度和數額畸重，對被訴行政處罰決定予以撤銷，符合法律規定。

而在民事領域，網約車主要涉及合同糾紛和侵權糾紛。《管理辦法》明確了Uber、滴滴等服務平臺服務商的承運人責任。但是，具體案件終如何明確網約車平臺的責任范圍，還需要在司法案件中進行探索，或者由司法部門基于更加明確的指引。根據《侵權責任法》第三十四條，網約車接單運營中若發生事故，司機應當符合“因執行工作任務造成他人損害”的情形，因此應當由平臺運營公司承擔侵權責任。再結合《侵權責任法》第六章“機動車交通事故責任”的規定，專車、快車發生交通事故致人傷害的責任劃分和承擔順序可以明確為：交強險保險公司在交強險范圍內承擔賠償責任，不足部分，由平臺承擔，若乘客在致人損害中有過錯，則須承擔與其過錯程度相當的賠償責任。

四、結語

優步作為網約車行業的鼻祖，已經運行了七年有余，在全國很多國家和地區都遇到了諸多監管和司法問題，飽受爭議。中國對網約車立法采取的屬地化管理方式，與美國現行的州法相似，也許能夠成為中國網約車案件的管理和審判的重要參考。但是，由于各國并沒有廣泛承認優步的合法性，全球關于這一問題依然圍繞著準入展開，民商事案件依然十分有限，我國法院對與網約車案件的審理與裁判可能另辟蹊徑，成為其他國家的網約車參考和借鑒的先例。網約車的治理也是一項系統而復雜的工程，面對科技的進步帶來的層出不窮的新問題，因此對新政如何解讀和認定，還需要司法部門更加積極地發揮自身作用，對既有行政監管予以監督，對產業發展予以引導和促進。