旅客列車收入能效分析的思考與實踐

鄭 武 中國鐵路上海局集團有限公司收入稽查處

中國鐵路上海局集團有限公司（以下簡稱集團公司）地處我國東部經(jīng)濟發(fā)達的長三角地區(qū)，覆蓋江浙滬皖三省一市，是中國鐵路總公司下屬的特大型鐵路運輸企業(yè)。2017年集團公司完成運輸收入930.9億元,其中客運收入729.6億元，旅客發(fā)送6.3億人，位居全國鐵路運輸企業(yè)首位。

集團公司客運營業(yè)收入是直接從市場取得的，凡是與旅客列車運行直接相關(guān)的客運進款原則上作為客車擔當企業(yè)的客運營業(yè)收入。旅客列車收入能效分析是對集團公司擔當?shù)穆每土熊囘\營經(jīng)濟性的分析，從客車運能利用水平、盈利能力等角度對每一趟客運列車進行分析，對旅客列車運能安排合理性進行考量，并給出建議。

1 客車收入能效分析工作的目的和意義

能效分析工作的目的是對集團公司擔當?shù)母鞔温每土熊囬_行能效進行精細測算、分析，找到經(jīng)營績效優(yōu)劣車次，運用歷史規(guī)律預(yù)測熱點時間和熱點線路，并提供集團公司客運管理部門作為加開臨客和調(diào)整運行圖的參考，為經(jīng)營管理和科學決策提供數(shù)據(jù)支撐。其意義在于：

1.1 是鐵路市場化改革、充分適應(yīng)市場競爭的要求

隨著鐵路市場化改革不斷深入，鐵路運輸收入經(jīng)營管理也在不斷發(fā)展并逐漸適應(yīng)市場的需要。從長遠來看，鐵路運輸企業(yè)改革的目標是實現(xiàn)自主經(jīng)營、自負盈虧，集團公司作為運輸市場的主體，必然需要充分參與運輸市場，直面來自航空和公路運輸?shù)母偁帯？瓦\市場的靈活性和可替代性非常高，熱門時間、線路如果不及時增加運能，買不到票的旅客選擇公路及航空運輸企業(yè)，造成鐵路客運收入的流失；同時，空閑的車次跑一趟虧一趟，必須要采取有效的措施減少損失，要么對旅客進行消費引導增加客流，要么減少運力安排節(jié)約成本，真正市場化的企業(yè)，必然以追求經(jīng)濟效益的最大化為目標。

1.2 是客運能效大數(shù)據(jù)分析，精準安排客運運能的要求

對旅客列車進行能效分析需要來自多方面的信息資源，之所以長期采用手工分析，是受到客觀條件和技術(shù)水平兩方面的限制。首先，客車能效分析除了利用發(fā)售車票存根的收入數(shù)據(jù)以外，還需要客車的編組、席別、里程、票價、停站、發(fā)到時間、乘務(wù)擔當?shù)刃畔ⅲ@些信息來源于客運、運輸管理部門和客運段，各自具有不同的數(shù)據(jù)接口格式和傳輸方式，而且臨客增減變化也會帶來分析數(shù)據(jù)靈活多變；還有部分數(shù)據(jù)一直采用手工采集列表填寫，在規(guī)范性、及時性和精確性等方面難以得到有效保障。近年來，隨著數(shù)據(jù)資源不斷豐富、數(shù)據(jù)接口和傳輸標準不斷規(guī)范，為平臺的構(gòu)建創(chuàng)造了條件，橫向部門信息化管理水平的提升，對能效分析工作整合關(guān)鍵信息形成了有力的依托。

1.3 是提高鐵路運輸收入數(shù)字化管理水平的要求

集團公司客運體量一直穩(wěn)居全路第一，近十年來保持了年均10%以上的增速，2017年旅客發(fā)送量達已到了6.3億人，日均旅客發(fā)送量超過172萬人。面對海量的信息和快速提升的管理需求，傳統(tǒng)的運輸收入管理方式已經(jīng)顯得捉襟見肘，必須找到新的突破口，在質(zhì)和量兩方面進一步提高管理水平。

以科技促管理是提高運輸收入管理工作的必然選擇，財務(wù)部（收入部）是集團公司運輸收入主管部門，匯聚了第一手票據(jù)審核數(shù)據(jù)，如何加以整合運用，是擺在收入管理人員面前的一道難題。聯(lián)合客運管理部門、客運段收入科，在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，通過建設(shè)信息系統(tǒng)對各類數(shù)據(jù)資源進行整合，通過對旅客列車定員、席別、票價、發(fā)送量、客座利用率、收入實現(xiàn)率和運程率等信息進行測算及深度數(shù)據(jù)挖掘，可以直觀地找到那些運輸效率優(yōu)劣的車次，對旅客運能需求進行智能化分析和預(yù)測。分析結(jié)果可以提供客運管理部門作為運力調(diào)整的參考，從而有效提升集團公司科學決策及經(jīng)營管理的水平。

2 客車能效分析工作中的主要問題

2.1 信息來源分散，信息整合難度大

做好能效分析工作需要采集、存儲大量外部系統(tǒng)相關(guān)數(shù)據(jù)。首先，這些接口數(shù)據(jù)接口文件格式不同，采集傳輸方式各異，完成采集后還需要進行加工處理，如果通過人工完成，是不可想象的。必須為不同的接口數(shù)據(jù)設(shè)計不同的采集程序和ETL（清洗、轉(zhuǎn)換、加載）程序，并通過定時觸發(fā)機制，從源頭系統(tǒng)自動采集。其次，數(shù)據(jù)必須以規(guī)范的方式設(shè)計存儲方案，將來源于客票審核系統(tǒng)的客車收入、售票張數(shù)信息，將來源于客運段的編組、定員、席別、全程票價信息，有效匹配并合理組織，才能成為有用的分析信息，這都需要借助軟件系統(tǒng)自動完成。

2.2 信息采集量大，時間要求難達到

客車能效分析需要對大量原始數(shù)據(jù)進行集中運算，普通運算方法無法實現(xiàn)在短時間內(nèi)完成超大數(shù)據(jù)量的計算。舉例來說，某天開行的一趟客車，其售票數(shù)據(jù)會分散在預(yù)售期內(nèi)的任意一天、任意車站的數(shù)據(jù)接口文件中，要精確分析其發(fā)售收入，至少需要分析開行前60日（預(yù)售期60天）的接口文件。按2017年單日平均客發(fā)170萬人口徑，日數(shù)據(jù)量4 GiB計算，需要采集、存儲1.02億條以上的售票存根記錄，按普通運算每秒處理1 000條數(shù)據(jù)計算，需要28.3 h，這種數(shù)據(jù)處理速度是不能接受的。由此可見，數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)處理效率的影響直接關(guān)系到分析結(jié)果的時效性，必須提高數(shù)據(jù)處理能力，減少能效分析耗時。

2.3 信息變更頻繁，協(xié)同維護難同步

對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的修改維護，需要收入管理部門和客運段、手持式補票機廠商協(xié)同工作，最終形成分析成果。傳統(tǒng)方式下，這些工作都是電話、郵件溝通，各單位手工作業(yè)效率十分低下。首先，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護難以快速分派。集團公司每日開行擔當列車1 300多趟，對列車席別、票價信息核查需要采用車次清單各自認領(lǐng)的方法，分派效率十分低下，每月都會形成逾百趟車次無人認領(lǐng)的尷尬局面。收入管理部門需要逐趟查詢調(diào)度命令，再與相應(yīng)客運段對接處理，過程十分繁瑣，急需采取技術(shù)手段加以解決。其次，對分析結(jié)果的確認及修正也存在類似問題，客運段維護基礎(chǔ)信息時，受到臨客加開、災(zāi)難天氣停運等問題的影響，會產(chǎn)生一定誤差，因此每一條分析結(jié)果都需要進行再確認，往往要經(jīng)歷多次往來才能最終糾正數(shù)據(jù)差錯，時效性和數(shù)據(jù)精度都難以保障。

3 客車能效分析工作一體化解決方案

積極創(chuàng)新信息技術(shù)手段，是目前能效分析可以采取的最恰當?shù)倪x擇，集團公司收入管理部門經(jīng)過充分調(diào)研、周密規(guī)劃、整合了多方面的信息資源，組織開發(fā)能效分析應(yīng)用系統(tǒng)，完成了集團公司客車開行能效分析平臺的建設(shè)。

3.1 多方面整合信息資源，改進數(shù)據(jù)采集手段

經(jīng)過梳理，能效分析所涉及的數(shù)據(jù)主要有七大類，收入管理部門逐一聯(lián)系協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)提供部門，明確接口格式及傳輸方式，并開發(fā)配套的ETL程序，將有效數(shù)據(jù)定期自動加載進數(shù)據(jù)倉庫。其一，各次客車實際收入及售票張數(shù)數(shù)據(jù)來源于集團公司信息技術(shù)所客票售票系統(tǒng)，其接口文件按站按天形成站售車票存根、站退車票存根、電子支付清單等文件，由信息所每日凌晨自動生成，自動向收入管理部門提供文件傳輸服務(wù)。其二，各次客車分席別定員數(shù)據(jù)來源于客運管理部門的營銷分析系統(tǒng)，由客運管理部門利用網(wǎng)頁程序?qū)С觯ㄆ谙蚴杖牍芾聿块T提供。其三，各次客車分席別票價信息，客運段收入科通過能效分析平臺，定期查找本段乘務(wù)擔當客車，補充客車各席別、票價信息。其四，客車擔當歸屬及開行趟數(shù)信息，來源于運輸管理部門的列車運行圖及運輸調(diào)度管理系統(tǒng)中的臨客調(diào)令信息，由收入管理部門自行導出接口數(shù)據(jù)。

3.2 利用甲骨文VLDB解決方案、VMWare虛擬化技術(shù)時間海量數(shù)據(jù)的高速處理

采用VMware云計算架構(gòu)利用7臺IBM 3850服務(wù)器構(gòu)建了收入處虛擬化平臺，為能效分析體系提供了硬件保障。軟件方面，采用了甲骨文VLDB解決方案，綜合利用多種技術(shù)手段有效提高了計算效率，壓縮了運算時間。具體來有以下幾個技術(shù)措施，首先，采用了并行計算（Parallel Server）技術(shù)提高硬件性能的利用率；其次，針對超大數(shù)據(jù)量特點，采用了分區(qū)表（Partition Table）技術(shù)，每次計算過程只需要提取那些需要的物理數(shù)據(jù)文件，有效降低了數(shù)據(jù)掃描的量。再次，對查詢所涉及的條件字段，有針對性地使用了分區(qū)索引(Partition Index）技術(shù)提高數(shù)據(jù)的查詢效率，以達到提高運算效率的目的。實踐證明，這套軟、硬件平臺架構(gòu)，能夠滿足當前分析工作的需要，可擴展性良好，達到了平臺規(guī)劃的目標。

3.3 建設(shè)客車能效分析平臺，實現(xiàn)多單位協(xié)同作業(yè)

客車能效分析工作除了多種渠道收集原始信息以外，還需要多個部門協(xié)同工作，具體來說，日常工作主要需要集團公司客運管理部門、客運段收入科和信息技術(shù)所等部門協(xié)同配合。收入管理部門應(yīng)發(fā)揮牽頭作用，建立客車能效分析平臺協(xié)作機制，以規(guī)章形式發(fā)文明確各部門的工作內(nèi)容及時間要求，從技術(shù)和制度兩方面規(guī)范能效分析協(xié)同事項，真正實現(xiàn)能效分析系統(tǒng)協(xié)同管理。

客車的分席別票價信息需要客運段負責確認維護，其及時性和準確性直接關(guān)系到最終的分析結(jié)果。客車收入能效分析平臺利用審核系統(tǒng)的客車補票數(shù)據(jù)的車次信息，輔助分派車次維護任務(wù)到乘務(wù)擔當客運段。同時，利用歷史全程票價信息進行預(yù)填，減少客運段人員的維護量。

4 進一步改進客車收入能效分析的兩點建議

4.1 加強組織領(lǐng)導和人員培訓，保障客車收入能效分析有序開展

客車收入能效分析工作涉及橫向和縱向多個部門和單位，客車開行區(qū)間、編組、趟次靈活多變，協(xié)同管理難度大，必須加強組織領(lǐng)導才能順暢實施。首先，財務(wù)部（收入部）積極發(fā)揮牽頭作用，具體負責客車收入能效分析工作，落實統(tǒng)一組織管理，并協(xié)調(diào)外部單位理順數(shù)據(jù)渠道，形成長效機制，保障相關(guān)工作的順利進行。其次，負責數(shù)據(jù)維護工作的客運段收入部門，應(yīng)高度重視，建立常態(tài)管理制度和工作流程，及時掌握運行圖變化，積極溝通客車班組，了解列車編組、定員的準確信息，按時、保質(zhì)的在客車能效分析平臺上進行數(shù)據(jù)維護。

4.2 統(tǒng)一客運段數(shù)據(jù)落地系統(tǒng)，提高數(shù)據(jù)信息自動處理效率

從數(shù)據(jù)來源看，客運段掌握著最準確的客車運能、運量相關(guān)數(shù)據(jù)，因此，從源頭上采集規(guī)范的客車運能、運量相關(guān)數(shù)據(jù)具有一定的科學性。實際工作中，各客運段每天開行數(shù)百趟列車，依靠人工統(tǒng)計匯總顯然是不現(xiàn)實的。解決這一問題的方法是對客車手持式補票機和數(shù)據(jù)落地程序同時進行升級優(yōu)化和功能拓展。在客車開行前，由列車長對手持式補票機進行初始化，確認車次、席別、定員、票價等基礎(chǔ)信息。在列車班組落地后，由數(shù)據(jù)落地程序自動接收補票機中的相關(guān)信息，并按日進行整理匯總，自動形成客車基礎(chǔ)信息表。這一方案已著手進行試點，如全面推廣，將使客車收入能效分析工作水平提升到一個新的高度。

綜上所述，建設(shè)客車收入能效分析平臺，利用信息技術(shù)手段開展能效分析工作，是集團公司財務(wù)部（收入部）在“數(shù)據(jù)驅(qū)動生產(chǎn)”經(jīng)營理念的一次深度實踐，符合鐵路市場化改革的發(fā)展方向，為集團公司更好地面向運輸市場、把握市場需求，奪取市場競爭優(yōu)勢地位，進行地積極探索，也希望本文為相關(guān)工作提供有益的啟示。