上海國際航運中心建設的路徑選擇

賈大山 交通運輸部水運科學研究院副院長

近幾年上海國際航運中心建設取得了顯著的進步，依托中國發展環境和港口優勢，國際航運船舶流集聚規模穩居世界前列，但國際航運信息流和國際航運資金流集聚規模尚有差距。由于不具備倫敦和新加坡的發展環境，也決定了上海進一步發展難以復制已有的兩種發展模式（倫敦為綜合國力模式、新加坡為經濟政策推動模式）。如何將新一輪海運調整、技術變革的歷史機遇與“中國因素”、海量數據的優勢相結合，走出一條中國特色的上海發展模式，是眼下上海國際航運中心建設需要直面的問題。

國際航運中心發展兩種基本模式

從國際航運中心的發展軌跡來看，國際航運中心發展是一個運動和分散化過程。由于經濟要素比較優勢的推動，世界制造業和加工貿易不斷向勞動力成本低的地區轉移，相應驅動航運需求和地區港口的發展，形成船舶流的集聚，構成國際航運中心的基礎，這也是國際航運中心地域運動的軌跡與世界經濟貿易發展重心轉移的軌跡基本一致的主要原因，也是國際航運中心在全球分散化的主要原因，并逐步形成了以倫敦、紐約和新加坡、香港為代表的“西歐板塊”、“北美板塊”和“亞洲板塊”。國際航運中心大體可以概括為兩種模式：一是綜合國力推動，以倫敦、紐約為代表；二是經濟政策推動，以新加坡為代表。

綜合國力推動模式：依托強大國家綜合實力和完整的產業鏈，對世界海運在技術、標準和組織等方面發展做出顯著貢獻，形成集國際航運中心與金融中心、貿易中心和經濟中心為一體的，對全球具有吸引力的國際港口城市。大航海時代形成了以地中海為代表的早期國際航運中心。隨著哥倫布發現新大陸，國際經濟和貿易中心從地中海轉向大西洋。16世紀后期英國逐步在海上崛起，依托“日不落帝國”的綜合國力優勢和世界重要生產基地基礎，經濟和貿易穩居世界第一位，英國海運運力一度占世界的一半，穩居世界首位。倫敦成為第一大港和全球經濟中心、貿易中心、金融中心和航運中心城市，是當時世界的惟一，是依托國家綜合實力和對推動世界海運發展的貢獻而逐步形成的。創建了現代海運業技術、標準和法律體系，為推動國際海運各類組織建設形成、海運管理等均做出了巨大貢獻，英語成為世界海運語言。

經濟政策推動模式：依托優越的地理位置，通過制定自由港、優惠的航運融資、稅收和激勵科技創新政策，吸引航運要素集聚。新加坡依托獨特的馬六甲海峽地理位置優勢，早期在英國治下就成為重要國際中轉港，照搬了英國的法律體系，對國際航運中心作用、倫敦成為國際航運中心有深刻理解。建國以后，將海運作為新加坡的支柱產業之一，1964年，新加坡港開始從事集裝箱轉運業務， 2005～2009年集裝箱吞吐量居世界首位，2016年以3090萬TEU居世界第2位，并依托管理和技術優勢，PSA成為著名全球碼頭運營商，2016年權益吞吐量5240萬TEU列世界首位。結合石化產業優勢，開辟裕廊島吸引大型煉化、制造企業入駐，并實現與航運服務的融合發展，使新加坡船舶燃料供油長期保持世界首位，2015年達到4520萬噸。20世紀90年代，抓住世界產業、航運向亞洲轉移機遇，通過制定自由港政策、優惠航運融資政策和稅收政策，使航運要素向亞洲轉移趨勢下實現向新加坡集聚。得益于政策吸引力，新加坡運力規模雖然不大，但2016年注冊運力規模達到1.27億載重噸、8449萬總噸，居世界第5位，同時成為BIMCO全球第三個仲裁地、Intertanko亞洲總部所在地。波交所、Intercargo和Inmarsat在新加坡設立了辦公室（得益于長期合作與互信基礎，新加坡交易所2016年8月22日以8700萬英鎊成功收購波羅的海航運交易所），FASA、ASF和亞洲貨主協會總部也設在新加坡。世界前20大國際班輪公司亞洲區域總部有12家在新加坡。新加坡航運服務企業的政策優惠力度更大，對全世界均有很強吸引力，一些機構 如Shipowners’ P&I Club在新加坡設立分支機構，經紀公司Clarksons將其位于香港的干貨經紀團隊轉移至新加坡，瑞士再保險公司也將其位于香港的海上再保險業務移至新加坡。Rolls Royce和Howe Robinson將其海運業務的全球總部從倫敦遷至新加坡。

上海國際航運中心建設新機遇

1996年，國家提出建設上海國際航運中心的目標。20多年來，上海國際航運中心建設取得了巨大成就，依托需求規模優勢，上海國際航運船舶流集聚規模已居世界前列，吸引國內航運資金流、信息流要素集聚上海也已接近天花板，進一步與新加坡競爭國際航運資金流、信息流面臨的問題難以解決，必須創新發展；新華·波羅的海航運中心發展指數評價也顯示，2016年上海居國際航運中心第5位，與第4位漢堡差距甚微，靠上海港腹地需求規模優勢和航運服務改善就可以實現超越。但與倫敦、新加坡差距則較大，在當今世界海運秩序下，靠需求規模優勢、模擬倫敦和新加坡模式追趕航運服務難以提升。中國作為一個后發國家，綜合國力難以達到當年英國、美國在世界的領先地位，語言使用、法律體系等方面也不相同，決定了上海難以復制倫敦模式；上海產業鏈完整，港口、航運不具備相對優勢地位，地理位置也難以比擬處于海運要沖的新加坡，難以形成超越或復制新加坡對航運的扶持政策。因此，也就決定了上海國際航運中心也無法復制新加坡模式，而必須抓住國際海運新一輪調整的歷史機遇，走出一條中國特色的建設模式。

從目前來看，上海國際航運中心建設面臨三方面的發展機遇。

一是國際海運新一輪調整推動航運中心功能拓展，為上海國際航運中心特色創新提供歷史機遇。首先，由于進入海運資本的日趨多元化和造船格局的轉換，世界海運供需關系進入新生態；其次，為了實現國際海運業可持續發展，國際海運法規調整的趨勢主要表現為更加重視保安與反海盜、更加重視海運節能減排和海洋環境保護、更加重視國際海運勞工保護和更加重視協調承運人與托運人之間關系；再次，智能化、現代信息技術和互聯網+的應用，極大改變著航運的生態，也改變著人們的生活方式，為創新航運服務提供了可能。從最終客戶入手，與智能、大數據、云計算和互聯網技術為依托，挖掘大數據潛力，融入全程供應鏈管理，抓住技術突破、跨界滲透機遇為客戶提供增值服務。這一功能變化趨勢將為航運中心城市提供新空間，也是上海國際航運中心面向未來確立自身創新特色的重要方向。

二是綜合國力提升與東亞航運資源分散，為上海國際航運中心發出亞洲聲音提供歷史機遇。首先，我國經濟力量和綜合國力對比日益提高，在亞洲已經確立兩強地位，依托經濟實力提升和國際經濟低迷，我國“走出去”發展取得顯著進展，“中國因素”需求進一步體現為國內向全球輻射+全球網絡化海運需求，能夠有力提升我國國際影響力，成為參與全球海運發展治理、提高話語權的機遇；其次我國技術力量對比將顯著提高，成為參與全球海運技術標準和規則制定的機遇。新能源、信息技術和互聯網技術的發展，上海基礎設施、國內市場、產業鏈完整和人力資源優勢的支撐，對航運高端生產要素吸引力將顯著提升，我國海運人才和技術水平與世界的差距將縮小，為我國參與全球海運技術標準和規則制定提供了機遇；再次，海上絲綢之路構筑命運共同體，成為上海國際航運打開新的發展空間的機遇。“海上絲綢之路”將上海和世界臨海港口城市連接起來，通過海上互聯互通、港口城市合作機制以及海洋經濟合作等途徑，吸引跨國公司、研發中心、結算中心、物流中心落戶，推動集聚發展。由于亞洲航運資源（船公司、船東、國際航運中心）高度分散在中國、日本、韓國，未能形成合力，因此在國際航運中心體系中處于弱勢地位和被配置的地位。上海應抓住綜合國力提升的機遇，推動東亞形成航運生態融合發展，形成亞洲國際航運“共商、共建、共享和共治”機制，在國際上有效發出亞洲航運聲音。

三是自由貿易港區建設，上海海運經濟政策可望實現與國際接軌。中國共產黨的十八屆三中全會提出要“加快自由貿易區建設”，“形成面向全球的高標準自由貿易區網絡”；國務院《關于促進海運業健康發展的若干意見》中指出的“參照國際慣例，完善有關國際海運的財稅政策”，按照“不劣于其他海運國家財稅政策水平”的原則實施海運業財稅改革；黨的十九大報告在推動形成全面開放新格局中，明確提出“賦予自由貿易試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港。”國家政策重心由“需求側“向“供給側“轉移，上述因素均有利于上海按照國際接軌原則形成自由貿易港和海運經濟政策，從而大幅改善城市營商環境，為國際航運中心建設贏得與其他國際港口城市相當的環境。

推動上海模式創新思路與措施

上海國際航運中心建設應依托中國綜合國力提升、產業鏈完整、要素規模化集聚和海量數據資源優勢，抓住國際海運調整的機遇，在推升航運供給方服務的同時，提升貨運權益控制、融入全程供應鏈服務，通過現代信息技術與海量數據的融合，全面提升航運需求方服務功能，構筑國際航運中心服務新體系，走出一條中國特色融合創新推進模式。

構筑融合創新模式，提升資源開發和配置能力。就是依托海量數據和產業鏈完整優勢，抓住以大數據、云計算、互聯網等信息技術機遇，構筑海運、裝備制造、重化工業和金融服務產業集群融合發展，挖掘海量數據增值服務，在國際航運信息流集聚規模上實現超越。立足海運需求第一大國、長江三角洲貨源和國際貿易基礎，海運港口企業、裝備制造企業、國際海運企業等產業鏈完整優勢，以推進國際航運數據中心建設為抓手，與金融服務、大數據、云計算和互聯網相結合，挖掘信息服務潛力，為跨界發展、產業融合發展提供增值服務，在支持企業創新服務的同時，提升自身配置海量數據資源地位。發揮大型海運企業、全球碼頭運營商和金融服務機構綜合優勢，與大數據挖掘相結合，形成貨主主導、海運公司、碼頭企業和金融機構共同參與的采購（或出口），努力提高貿易中出口CIF、進口FOB貨物比重，增強海運權益控制力，為客戶創造價值、為利益相關者提供潛在利潤，以資本和市場為紐帶，按照市場化原則選擇承運人，提高航運貨運資源配置能力。

加強卓越國際港口都市建設，完善國際組織落戶上海環境。上海作為國內一線城市，在《2017年中國城市研究報告》位居首位，在外籍最有吸引力的中國十大城市評選中，上海連續5年獲得第一名，充分顯示出在國內城市中的競爭力。按照全面小康和國際宜居城市標準，制定切實計劃，逐步改善城市大氣質量、飲用水、公共交通基礎設施、文化、語言和教育等環境，適應國內外高層次人才居住和生活、工作需要。抓住國際海運調整、人才流動和產業要素調整的機遇，吸引國際航運人才集聚我國核心港口城市。結合我國參與國際海運事務和“中國因素”優勢，以“共商、共建、共享和共治”機制，積極組織建立亞洲區域國際海運組織，加大支持力度培育、扶持相關機構向區域或全球性海運組織演變。制定政策吸引國際組織總部、亞洲分部（分會）、國際大物流企業、國際采購商、國際供應商、大型海運企業亞洲分部等集聚上海。

全面加大科技和海事教育投入，推進海運創新發展。按照一流國際海事大學目標，通過政府投入、并制定政策鼓勵海運企業和個人向海事教育以不同方式進行投入，多渠道籌措發展高職高專、本科及研究生三個層次教育的資金，保證海事教育的基礎條件、教學訓練船等專業教育需要。以學校自身師資隊伍為基礎，以引進外籍教師、教材以及業內人士為補充，加強教學力量，不斷提高教學語言的國際性、內容的系統性、完整性和時效性，加大案例教學，培養對海運的自豪感； 建立一手海運基礎數據庫，政府加大海運應用基礎研究、科研基地建設和科技信息資源共享平臺建設的投入，對涉及行業發展重大關鍵技術、國際公約和技術標準的制定工作給予持續支持。

繼續完善航運基礎服務和海運經濟政策，鞏固國際航運船舶流中心地位。完善深水碼頭布局和集疏運通道建設，通過新建、改造等措施，使碼頭吞吐能力保持適度超前，適應船舶大型化發展趨勢，集疏運系統適應城市綠色發展和吞吐量穩定增長需要。大力推進技術和管理創新，提升碼頭自動化水平，樹立亞洲綠色港口和作業效率典范。充分認識航運基礎服務業在發展經濟、擴大就業重要性，客觀認識航運基礎服務的差距，制定經濟政策，推動航運基礎服務業發展，培育若干具有規模和國際影響力的企業。加大對航運基礎信息的投入，全面提高基礎信息及時、準確、全面和可得性；按照國際通行做法，建立中國自由貿易港，推進金融和監管創新。按照與國際接軌原則，先行先試船舶融資、企業所得稅和海員所得稅政策，鼓勵和吸引海運企業與大型金融機構在開展海運融資、海運保險服務模式方面的探索，吸引大型海運企業運營中心的回歸國內。