2004～2017年全球班輪運輸相關指數和連通性變遷

徐劍華上海海事大學城市現代物流規劃研究所原所長、教授

全球化生產、國際分工合作、貿易、交流、金融都建立在彼此交流的基礎上，小至人與人的溝通合作、公司與公司之間的協作，大至國與國之間的交流，構成了地球村最基本的生態。聯合國貿發會議（UNCTAD）自2004年起，每年都會更新“全球集裝箱班輪連通性指數”（liner shipping connectivity index）。

最近，世界銀行指出，全球集裝箱班輪連通性愈加錯綜復雜，孤立地研究點對點的互動的方法正在逐步地被淘汰，“連通性”成了分析問題的新的單元。

在2017年的UNCTAD班輪連通性報告中，提到了20國集團會議上，習近平主席提出《全球基礎設施互聯互通聯盟倡議》，建設交通網、通訊網、能源網、水資源網。2017貿易援助概要強調促進貿易、強調全球貿易包容性、強調可持續發展以及互相連通。上述報告同樣也提到了以數字化的形式進行交流。OECD和聯合國貿發會議指出。數字溝通給發展中國家參與國際貿易提供了新的思路，傳統的貿易形勢由于物品交付的特點仍占有一席之地。世界銀行指出，海運連通性以及物流能力仍是雙邊貿易的重要決定因素，在特定的情況下，它們表現為地理距離。提高班輪的連通性可以促進國際貿易，降低交易成本。

在海運仍作為發展中國家開展國際貿易首選的情況下，基于國別的班輪連通性指數以及國家與國家之間的雙邊航運連通性特別重要。

大多數工業產品以及商品的流通都離不開海運連通性。集裝箱船通常以班輪的形式運營，即有固定的船期表。貨主擁有集裝箱中商品的所有權。港口提供裝卸服務和轉船服務。這就像城市中的地鐵連通性，一條地鐵線路會停靠好幾個站，有的地鐵站同時為好幾條線路服務。乘客對時刻表都會有所了解，如果有換乘需要，也會知道怎么乘。對于航運服務而言，這個“連通性”的概念，可以從查閱船期表出發，立足于國家，分析國際貿易的路徑。

為了比較不同國家在世界航運連通性中的地位，聯合國貿發會議自2004年起發布一個班輪連通性指數。這個指數是根據國際班輪的船期表而編制的，主要由五個部分組成：該國進港、出港船舶艘次，進出該國港口船舶運力，該國集裝箱承運商的數目，班輪密度以及最大的船。該方法自2004年提出以來未改變過，而且該數據也不需要樣本、調研或者任何的觀察。

世界班輪連通性的重要節點包括馬六甲海峽、巴拿馬運河、直布羅陀海峽和蘇伊士運河。北半球的交通密度一般會比南半球密集。當然也有例外，比如巴西的桑托斯、南非和毛里求斯都是很重要的節點。世界班輪連通性里不可避免地會產生一些重要的港口，他們通常地理位置優越。特別需要深究他們“重要”的原因，這對提高連通性效率，優化連通性行為都有非常重要的意義。

根據聯合國貿發會議每年公布的《海運貿易回顧》（UNCTAD:Review of Maritime Transpor），以及《班輪運輸相關性指數》（Liner shipping connectivity index,annual）關于166個瀕海國家（或地區，以下有時合稱經濟體）的統計資料，可以得到各個經濟體班輪公司業務、船舶和集裝箱運力配置（TEU）的分布（另外有80個內陸經濟體不涉及此指數，故未予列入，全世界經濟體的總數可能有少許變動）。本文把指數創建首年即2004年的數據和2017年的數據進行比較，并由此而得到各個經濟體的班輪運輸相關性指數，以及全球國對國之間，以及港對港之間的班輪運輸連通性(liner shipping connectivity between pairs of destinations)，并對此進行評價。

1、集裝箱船的配置

各班輪公司在一國配置的船舶數量大，就表明這個國家的托運人有更多的機會裝運他們的進出口貨物，即他們與國外市場有更緊密的聯系。

表1 船舶分布（船舶數量）

表2 集裝箱船舶運力配置(TEU)

表1顯示2017年在其港口提供班輪業務的集裝箱船數量位于前10位的經濟體，以及2004年的船舶數量。在2017年的前10個經濟體中，有3個出現了船舶數量的減少（美國、德國、英國），其余7個的船舶數量有所增長(中國大陸、韓國、馬來西亞、西班牙、中國臺灣、日本、越南)，同時。原來排名靠前的中國香港、新加坡、荷蘭、比利時跌出了前十名。

2、集裝箱船舶運力配置(TEU)

如果衡量集裝箱運力配置，也就是20英尺標準集裝箱的數量（TEU），可以得到一個相似的表格（表2）。可以看出，集裝箱船舶配置和運力配置最多的都是中國大陸，反映了中國大陸作為“世界工廠”的獨特地位。隨著大型船舶的引進使用，位于前10名的經濟體的TEU運力配置分別有10倍至20倍的大幅增長。值得注意的是，TEU的數量反映了集裝箱船舶的名義載貨能力，而非實際裝載的貨物量。

從全球來看，100個經濟體在2004年到2017年期間出現了正增長，2個國家沒有明顯變化，剩余的60個國家有所下降。

表3 在一個國家提供服務的班輪公司數量

表4 班輪航線數量

3、班輪公司數量

從全球來看，最大的班輪公司所占的市場份額有所增長。對比2004年，2017年在一國提供服務的船公司數目最多的前10個經濟體（表3），提供服務的班輪公司數目分別增加77%至8.4倍。值得注意的是，2004年，提供服務的船公司數目最多的10個國家中有8個是歐美國家，只有第七和第八位是亞洲的新加坡和中國大陸。2017年，6個在亞洲，4個在歐美。

從全球來看，在2004年，有33個國家接受來自4家或更少的船公司的服務。到了2017年，這個數字增長到43個國家。它們大多數都是發展中國家，而且相當一部分是處于發展中的小島國(SIDS)。它們主要依靠很少的幾家船公司，而此種情形存在著壟斷或形成壟斷型市場結構的潛在危險。

4、班輪航線數量

通常，一家班輪公司提供不止一條固定的服務航線。但同時，班輪公司合并后，他們會合并或是調整他們的班輪航線，從而導致大多數經濟體的班輪服務航線數量上的減少。中國大陸毫無疑義地是班輪航線最多的國家，但同時也是十大經濟體中航線數目減少幅度最大的國家（表4）。

5、船舶平均規模

隨著新建成的集裝箱船舶規模的擴大，船舶的平均規模也有所擴大。幾乎所有經濟體在2017年的船舶平均規模都大于2004年，增長幅度大多在一倍左右。由小型船舶服務的國家絕大部分都是SIDS。停靠大型船舶的經濟體都分布在東西向的主干航線上（表5）。中國大陸毫無懸念地居2017年船舶平均規模最大國的榜首。出乎意外的是，2004年掛靠船舶平均規模最大的沙特阿拉伯，在2017年已跌出前十名。

表5 船舶平均規模

表6 最大型船舶規模

6、最大型船舶規模

2004年，只有10個經濟體擁有9200TEU或更大型船舶為其提供服務。2017年，這樣的經濟體已經超過50個。最大的集裝箱船都分配在歐亞航線上。新投入使用的更大型船舶在東西向航向上的投放，意味著中型船舶對其他國家的重新分布。幾乎所有經濟體在2017年停靠比2004年更大型的船舶，這表明這些國家中的大多數都必須投資于疏浚和基礎設施建設以適應這些更大型的船舶。

7、2017的LSCI

如果我們把關于船隊配置、班輪服務航線、船舶和船隊規模的信息結合在一起，就可以得到一個整體的“班輪運輸相關指數”（LSCI）。為了形成跨期的對比效果，LSCI在2004年的最大值設為100（表7）。2004年排名前5位的依次是中國大陸、中國香港、美國、新加坡、英國；而2017年排名前5位的依次是中國大陸、新加坡、韓國、中國香港、馬來西亞。顯然，前五名中已經沒有歐美國家，全換成亞洲國家了。

這13年期間，前20位的經濟體除了名次更替以外，變化都不太大。值得注意的是摩洛哥和越南兩個國家替換埃及和加拿大，新晉20大群體，顯示了非洲和東南亞的新興經濟體最近幾年的良好發展勢頭促進了連通性的提高。

表7 2004年和2017年班輪運輸相關指數前20名 (2004年最大指數 = 100)

159個經濟體中，名次上升幅度超過30位的有12個經濟體，大多集中在前60名。名次下降幅度超過30位的有16個經濟體，大多集中在第80名之后。由此表明連通性的“馬太效應”比較明顯，即“強者恒強，弱者更弱”。

LSCI排序最低的幾個國家都是對外聯系最少的國家，其中大多數是發展中國家，相當大一部分是一些發展中的小島國（如圣多美島和普林西比島、巴巴多斯島、馬紹爾群島、馬爾代夫、帕勞、格陵蘭、密克羅尼西亞、百慕大、開曼群島等）。有的國家因貿易量太小而沒有必要依靠本國港口（如阿爾巴尼亞、柬埔寨、緬甸、伯利茲、索馬里和格魯吉亞），或者通過陸路與本地區的其他國家貿易，內陸型國家大部分通過鄰國的港口進行貿易（如捷克、剛果共和國和瑞士）。

對外聯系最緊密的前20個國家（地區）的12個在2004年到2017年間LSCI有所改善，其中引人注目的是中國香港、美國、德國、英國、法國、日本、意大利的對外聯系緊密程度排名在下降。但是沒有一個國家的名次升降幅度超過30位的。

對外聯系最少的20個國家中只有4個國家改善了連通性（LSCI），由此造成對外聯系最緊密和對外聯系最少的國家之間的差距還在擴大。其中6個國家的名次下降幅度超過30位。