運用數據流分析一汽-大眾車系故障案例（2）

文：王光宏

故障6

故障現象：一輛2012年款CC轎車，裝備CEA缸內直噴發動機及DSG 6擋變速器。用戶反映該車冷車怠速抖動，耗油量增加，同時發動機故障燈點亮。

檢查分析：維修人員根據故障現象，讀取故障碼內容為“凸輪軸調節對地短路靜態故障”（圖17），拔掉凸輪軸調節閥插接器，發動機抖動現象立刻緩解。

讀取發動機第91組數據流，此組數據流為發動機凸輪軸調節數據，怠速狀態時（轉速760 r/min），凸輪軸調節角度為38°，當發動機轉速提升到3 760 r/min時，凸輪軸調節角度依然為38°（圖18）。正常情況下，凸輪軸調節角度應隨發動機轉速提高而發生變化，由此說明凸輪軸調節系統存在故障。

讓發動機熄火，然后拔下凸輪軸調壓閥插接器，用萬用表測量插接器2根導線對搭鐵的電阻，電源線對搭鐵電阻顯示為“1”（斷路狀態），搭鐵控制線對搭鐵的電阻為14.15 Ω（圖19）。此數據有問題，正常狀態下，搭鐵控制線應為斷路狀態。由此說明插接器至發動機控制單元此段搭鐵控制線存在短路故障。

順藤摸瓜，剝開此段線束，發現調節閥搭鐵控制線與點火線圈在氣缸蓋的搭鐵連接線存在破皮短路故障。點火線圈搭鐵連線有一金屬針點刺破絕緣層，并刺破調節閥的搭鐵控制線（圖20），從而造成搭鐵短路故障，使得凸輪軸調節閥的調節角度幾乎在一個位置，得不到應有的調節變化。發動機第91組數據流的凸輪軸調節數據與故障現象相吻合。

至此故障原因查明，凸輪軸調節閥搭鐵控制線搭鐵短路，使得凸輪軸調節閥的調節角度幾乎在一個位置，得不到應有的調節變化，從而造成冷車抖動故障。熱車時沒有冷車抖得厲害，是因為熱車時調節閥的正常角度接近搭鐵短路時的角度，所以感覺不明顯。發動機控制單元的自診斷功能，檢測到調節閥并沒有按照控制單元發出的信號指令正常工作，而是一直處于搭鐵短路工作狀態，故在控制單元存儲器中記錄凸輪軸調節對地短路的靜態故障碼。

故障排除：將線束破皮短路處重新用電膠布包扎絕緣后試車，故障排除。

圖17 凸輪軸調節對地短路故障碼

圖18 發動機凸輪軸調節數據對比

圖19 測量搭鐵控制線對搭鐵的電阻

圖20 破損的線束

故障7

故障現象：一輛2014年款高爾夫GTI，裝備CGM缸內直噴發動機及DSG 6擋自動變速器，用戶反映車輛動力不足，發動機故障燈點亮。

檢查分析：維修人員使用故障診斷儀VAS6150B對車輛進行檢測，發動機系統存儲了故障碼（圖21）：01089 P0441 000—油箱排氣系統通過量不正確（靜態）。

讀取發動機32組數據流，發動機怠速及部分負荷數據均在10%以內（圖22），無異常（規定值：-10%～10%）。讀取發動機炭罐電磁閥的開度為64%，由此說明電磁閥正在工作（圖23）。用故障診斷儀基本設置功能檢查燃油箱器通風系統，顯示TVV閥不正常（圖24）。

此時進入發動機數據塊第70組數據檢查狀態（圖25），依據第2區數據塊的數值判斷炭罐沒有達到飽和狀態，并結合故障碼內容，初步判斷為炭罐電磁閥故障，但更換后故障依舊。

檢查炭罐電磁閥管路無漏氣故障，對活性炭罐進行仔細檢查，發現活性炭罐通氣管與大氣通氣管之間阻力增大，通風量過小（圖26），此故障可導致汽油蒸氣吸附過多，汽油味較大，與發動機第70組二區數據流數值不匹配（數據流顯示炭罐正常狀態），由此說明活性炭罐存在故障。

故障排除：更換活性炭罐，故障徹底排除。

圖21 發動機系統存儲的故障碼

圖22 發動機32組數據流

圖23 炭罐電磁閥的開度數據

圖24 用基本設置功能檢查燃油箱通風系統

圖25 發動機數據塊第70組數據

圖26 活性炭罐通氣管與大氣通氣管之間阻力增大

故障8

故障現象：一輛2008年款邁騰轎車，裝備BYJ缸內直噴發動機及日本愛信09G 6擋自動變速器。用戶反映該車升擋緩慢、加速無力、油耗增加和噪聲大。

檢查分析：維修人員首先連接故障診斷儀VAS5052A進行檢測，各系統無故障記錄。然后進行常規檢查，檢查空氣流量計、節氣門開度、加速踏板信號，燃油壓力（低壓 、高壓）、噴油脈寬 、氧傳感器及渦輪增壓等數據，并與正常車輛進行對比，數據均在正常范圍內。對節氣門進行基礎設定，結果顯示正常。

對車輛進行路試，發動機加速性能無異常，但升擋過程較慢，尤其進入D4 擋后，加速及升擋特別緩慢。于是切換到手動模式，車輛行駛及換擋均正常。根據上述現象，初步判斷導致車輛加速無力、油耗增加的主要原因為變速器升擋問題，車輛總是以低擋位行駛。

檢查自動變速器油位、油質無異常，更換自動變速器油并拆檢油濾網，未發現異常。由于手動模式升擋正常，因此排除變速器機械磨損故障。

檢查4個輪胎尺寸及型號，均在同一個等級內，排除ABS信號導致變速器升擋緩慢的故障。

接下來，維修人員重點檢查變速器電路及控制部分，讀取自動變速器數據流，數據塊004組第3區無論車輛在上坡、平直路面，還是在下坡路面，一直顯示“UP”，即上坡模式。005組第2區“HILL（坡度系數）”一直在60%～100%變化。正常車輛應隨著路況而變化。根據數據流分析可以得出變速器升擋慢的原因為車輛始終處在爬坡狀態（爬坡工況變速器要降速增扭）。

查閱維修手冊，發現自動變速器內部沒有配置坡度識別傳感器，而自動變速器數據流中有坡度變化數據，此數據來自J540即電控機械式駐車制動器控制單元。

查閱維修資料，邁騰轎車采用縱向加速度傳感器來采集道路情況，若傳感器誤報信息會導致變速器控制邏輯出現錯誤，導致錯誤換擋程序。于是檢查ABS系統數據流，比較縱向加速度傳感器數據流（圖27）。經比較，此車輛縱向加速度傳感器數據信號與正常值相差很大。斷開J540駐車系統控制單元，反復試車故障沒有重現。

故障排除：更換J540駐車系統控制單元， 故障排除。

回顧總結：通過此案例分析，影響自動變速器控制器升擋主要因素包括：發動機轉速、節氣門開度 、加速踏板位置、發動機輸出扭矩、自動變速器輸出扭矩和車速等。此車采用縱向加速度傳感器來采集道路情況，若傳感器誤報錯誤信息，可導致自動變速器邏輯程序錯誤，導致錯誤換擋。

故障9

圖27 縱向加速度傳感器數據流對比

圖28 進氣壓力數據對比

故障現象：一輛2013年款全新速騰轎車，裝備CFBY缸內直噴發動機，用戶反映該車怠速抖動及車身振動明顯。

進氣絕對壓力值高于正常值，由此說明發動機真空度過低，這應該跟與發動機真空度相關的進氣系統及氣缸部件有關。于是仔細檢查發動機進氣管、曲軸箱通風裝置與活性炭罐控制管路，均無漏氣現象。通過發動機第70組數據塊進行功能測試，結果顯示電磁閥控制功能正常，與正常車輛試對換進氣歧管總成，抖動故障依舊。

測量發動機氣缸壓力：第1缸1.2 MPa、其余3個缸均為1.4 MPa，第1缸缸壓比其他各缸缸壓低0.2 MPa。使用內窺鏡檢查第一缸內情況，未發現氣門燒蝕、活塞頂部損壞或氣門口積炭卡滯等異常情況。于是拆卸發動機缸蓋檢查，使用汽油做滲漏試驗，發現第1缸滲漏汽油，進氣門關閉不嚴。

故障排除：由于該車在三包索賠期內，最后更換了發動機總成，故障排除。

故障10

故障現象：一輛2013年款全新高爾夫轎車，裝備CSS發動機。用戶反映該車起停功能無法使用。

檢查分析：維修人員首先進行試車，起動發動機后滿足起停條件，儀表顯示屏自動起停系統狀態顯示“需要發動機運行”（圖29），反復起動發動機，一直顯示“需要發動機運行”，起停功能失效。

首先了解一下全新高爾夫起停功能操作關閉和起動條件。

（1）關閉條件

這次萬幸，郝浮萍只是左臂被劃了一刀子，刀口不深，卻也鮮血淋淋。大隊醫趕來給包扎了一下，也就沒事了。據她說，行兇者是個禿頭，來的時候笑瞇瞇地打聽郝浮萍，見了面只說讓你長點記性，然后就拔出了刀子。我聽了立刻想到了雪花飄。田青青當然也會想到她，于是她說，問題的性質變了，雪花飄已經成了蓄謀殺人的罪犯。我不同意她的判斷，說，也許這事與她有關系，但說蓄謀殺人可能夸張了。真想殺人，他不會朝胳膊上動刀子。田青青瞥了我一眼，說，把腦袋割下來才算殺人嗎？我見她的雙眼里燃燒著怒火，就意識到一場災難恐怕難以避免了。

①車輛停住（車速=0 km/h）。

②發動機轉速低于1 200 r/min。

③冷卻液溫度在25～100℃。

④制動真空壓力高于55 kPa。

⑤蓄電池能夠提供發動機再次起動所需要的電能（最小15 Ah和60%的充電量）且蓄電池溫度在-1～55℃。

⑥乘員對空調溫度要求不是太高，出風口的目標溫度和實際溫度之差在8℃以下。

（2）起動條件

①駕駛員系好安全帶。

②發動機艙蓋關閉。

③駕駛艙車門關閉。

④已踩下離合器踏板（手動變速器）且換擋桿處于空擋位置。

⑤已松開制動踏板（雙離合器變速器）。

此車均符合上述功能要求，但導航一直顯示“需要發動機運行”，實際發動機處于怠速運轉狀態。使用故障診斷儀檢查車輛系統，無故障記憶，檢查發動機數據流，發現以下異常情況（圖30）。

圖30 發動機數據流中的異常數據

①激活的用戶的停止阻礙因素第1項數值為2，正常車為0。

②用于發動機的停止障礙因素第1項數值為16，正常車為0。

維修人員查詢資料，沒有找到上述數值具體含義，于是替換發動機控制單元。匹配后起停功能依然無法使用，維修工作陷入僵局。而后分別更換發電機、蓄電池、J533和J519控制單元，起停功能仍然不能使用。

故障排除：查閱典型維修案例，根據查詢結果，對節氣門進行清洗匹配，起停功能恢復正常。