寶馬車系維修筆記63

文：肖鵬

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障323

發動機控制單元

故障現象：一輛2013年產寶馬320Li轎車，車型為F35，搭載N20發動機，行駛里程3萬km。用戶反映該車信息屏顯示傳動系統故障。

檢查分析：維修人員檢測發動機控制單元，發現2個故障碼：1A2604—冷卻風扇繼電器斷路；1A2602—冷卻風扇繼電器對搭鐵短路。用故障診斷儀控制風扇的運轉，反應正常。

檢查風扇繼電器的線路及繼電器本身，均正常。更換繼電器試車，故障依舊。在排除了所有的外部問題后，決定替換發動機控制單元。替換后試車，故障不再出現，因此判斷是該控制單元內部失效。

故障排除：更換發動機控制單元，故障排除。

故障324

關鍵詞：發動機控制單元

故障現象：一輛2006年產寶馬525i轎車，車型為E60，搭載M54發動機，行駛里程27萬km。用戶反映該車發動機抖動。

檢查分析：維修人員檢測發動機控制單元，發現故障碼“2746——2缸失火”。查看故障碼的凍結幀數據（圖265），發現出現失火時的發動機輸出扭矩，其跨度非常大，這表明問題出在混合氣的燃燒上，與進氣系統和其他機械系統無關。發動機怠速運轉時，觀察運轉平穩度數據，發現2、6缸的平穩度較差（圖266）。

圖265 凍結幀數據

分別將2缸的火花塞和噴油器與1缸的對調，發現情況沒有改變。拆下火花塞測量缸壓，各缸的缸壓都很理想，且非常一致。至此，能夠導致混合氣燃燒不良的關鍵零件可排除，接下來需要對發動機控制單元的控制信號進行檢查。

圖266 怠速運轉平穩度數據

圖267 發動機控制單元側的插接器

圖268 插接器上的污垢

斷開發動機控制單元的插接器檢查，發現有一組插針已經嚴重腐蝕（圖267）。觀察發動機控制單元側，也發現有腐蝕物（圖268），分析認為腐蝕物應該是來自發動機控制單元內部。打開發動機控制單元檢查，發現內部進水，已經出現大量的綠色銹斑。鑒于這種情況，決定更換發動機控制單元。

故障排除：清洗插接器，更換發動機控制單元，故障排除。

故障325

關鍵詞：發動機控制單元圍板

故障現象：一輛2010年產寶馬X5運動型多功能車，車型為E70，搭載N55發動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車發動機抖動，行駛闖車。

檢查分析：維修人員試車，發現該車有明顯的缺缸現象。做斷缸試驗，發現6缸不工作。拆下6缸的點火線圈檢查，發現其高壓線部分有銹跡（圖269）。與其他對調點火線圈，仍然是6缸不工作。做跳火試驗，發現火花塞沒有火花。檢查線路沒有發現問題，說明長時間的異常放電，已經導致發動機控制單元的驅動電路損壞。

那么究竟是什么原因導致6缸點火線圈進水呢？檢查發動機艙，發現發動機末端上方的圍板破損（圖270），雨水從破損處流進了發動機艙。6缸點火線圈靠近漏水點，所以首先損壞。

故障排除：更換發動機控制單元和發動機艙內圍板，故障排除。

圖269 點火線圈上的銹斑

圖270 發動機艙內圍板破裂

故障326

關鍵詞：氣缸蓋

故障現象：一輛2011年產寶馬X1運動型多功能車，車型為E84，搭載N46T發動機，行駛里程9萬km。用戶反映該車發動機故障燈亮，車輛加速無力。

檢查分析：維修人員試車發現，該車發動機在怠速時運轉正常，但急加速時進氣管內有回火的聲音。檢測發動機控制單元，發現有4缸失火的故障提示。

分別將4缸的火花塞和噴油器與其他缸的對調，試車發現故障依舊。測量缸壓，4缸的缸壓與其他缸的一致。拆下進氣歧管觀察，從缸蓋進氣口處可以看到4缸進氣門的背面有煙熏的痕跡，顯然回火發生在此處。

分析認為是進氣門關閉不嚴，導致混合氣在壓縮行程中從進氣門溢出。拆下氣門室蓋檢查進氣凸輪軸以及氣門彈簧，從表面觀察看不出問題來。與正常車互換進氣凸輪軸，故障依舊。更換4缸的進氣門回位彈簧，故障仍然沒有改變，說明問題出在氣門與氣門座的配合上。

故障排除：更換缸蓋總成，故障排除。

故障327

關鍵詞：發動機線束

故障現象：一輛2011年產寶馬X6運動型多功能車，車型為E71，搭載N55發動機，行駛里程12萬km。用戶反映該車行駛中有時出現駐車、行駛穩定控制和四輪驅動同時報警。

圖271 發動機線束內部破損

檢查分析：維修人員與用戶一同試車，很快故障現象便出現了。檢查發現CAS、EMF、EGS和DSC等控制單元都有通信故障的記錄，根據這種現象看，應該是總線故障。

斷開蓄電池后，連接適配器，分別測量F-CAN和PT-CAN的終端電阻，阻值均為60 ?，正常。測量總線與電源及搭鐵之間的絕緣性，也都正常。接通蓄電池后，打開點火開關，測得F-CANL，F-CANH的對搭鐵的信號壓，分別為2.29 V 和2.65 V，在正常范圍內。

接下來用示波器觀察PT-CAN的信號波形，發現有時會出現波形異常現象。逐個斷開并恢復PT-CAN總線上的所有控制單元，發現波形異常現象始終存在。考慮到點火線圈漏電可能會影響總線信號，于是從正常車上借了一組點火線圈來做替換試驗。裝上點火線圈后，總線信號的波形果然正常了，試車幾次也沒發現故障。

換上新的點火線圈后再試，故障仍然沒有出現。本以為問題已經解決了，可沒想到裝上發動機飾板后試車，之前的故障又出現了。這讓人感到全然沒有頭緒了。冷靜下來后想到，問題出在將發動機飾板裝回后，難道是與線束有關？于是立即在拉扯發動機線束時觀察PT-CAN波形，果然發現波形會隨著線束的拉動而變化。剝開發動機線束，發現PT-CAN的線路有破損（圖271）。

故障排除：修復發動機線束，試車故障排除。