高速公路如何控制造價

（四川公路工程咨詢監理公司， 成都 610041）

0 引言

截止2016年底，四川省公路通車里程達32.4萬公里，其中：高速公路通車達6519公里。特別是進入“十二五”以來，高速公路在建和通車里程超過8600公里。從1995年開始建設第一條成渝高速公路，自1994年至2016年全省批復的高速公路項目共計86個。批復概算造價指標從1816萬元/公里增長到13199萬元/公里，年平均增長517萬元/公里，年平均增長約9.4%。高速公路工程造價逐年上漲的原因太多。其中很重要的原因也是由于高速公路從平原向盆周山區延伸，地形地質條件越來越復雜，設計橋隧比越來越高，工程量大幅增加。

1 影響高速公路造價主要因素

1.1 工程可行性研究階段

特別是近年來四川藏區開始建設高速公路，走廊狹窄，地形、地質復雜，氣候多變，溫差較大，“5.12”地震對山體破壞難以恢復，造成的次生災害如泥石流、崩塌、滑坡等頻發，對不良地質的繞避以及受限走廊帶造成橋隧比極高。工可方案時間周期短，可研報告地質工作深度不足，對技術標準、工程方案論證不充分。

為控制投資規模，對復雜項目，現階段主要采用的措施是，超前開展初步設計，把初步設計的成果放入工可報告中。

1.2 設計階段

如何結合實際，科學合理設計勘察設計周期，為勘察設計工作的深度和精度提供時間保障非常重要。目前設計單位基本為企業化經營，部分設計院追求利益最大化，現在的制度下，設計單位缺乏創新動力，簡單完成任務的現象普遍存在，設計思想過于保守，不重視項目的優化設計，片面追求高指標，不能運用價值工程的方法定量評價設計方案。

映汶高速公路橋隧比76.3%，概算投資1.03億元/公里；汶馬高速公路橋隧比82.63%，概算投資1.65億元/公里。

1.3 建筑安裝工程的快速上漲

社會經濟的快速發展，包括建設規范和標準的提高，比如成樂、成彭、成南等原來四車道的高速公路由于交通量的不斷升高，現在都在準備進行加寬改造。高速公路寬度正在由原來的四車道發展到目前的六車道、八車道，互通、橋梁、隧道及交安工程的不斷增加，收費站的改擴建、環保綠化等，導致工程造價的直線上升。再加上地材、人工費快速上漲以及征地拆遷費的無序攀升。

其中征地拆遷費用也占很大比例，從“十一五”期為633萬元/公里， “十二五”期上升到1010萬元/公里，漲幅達 60%。2009年征地費四川省普遍為5-7.5萬元/畝；目前基本達到20-25萬元/畝，成都主城區為66萬元/畝，成都周邊區市為35萬元/畝。農民的社保、土地的復墾等也要計入征地拆遷費用中。

1.4 造價人員的編制水平

相對于設計而言，造價編制對工程的影響不超過權重的20%，項目的工程數量由設計人員確定，價格由市場確定，只是選取定額、費率及工程措施費等的差異。由于設計的原因造成工程數量統計錯誤也時有發生，有經驗的造價人員認真負責的工作態度就能發現設計中的一些問題，及時糾正設計上的計算錯誤或者其他問題。因此，有經驗的持證造價人員編制出來的指標更合理規范。

2 造價控制措施

2.1 加強項目立項階段項目功能定位、服務水平研究及造價控制

在滿足功能及對應服務水平的情況下，進行技術標準及技術指標的論證，正確選擇技術標準（如設計速度、路基寬度、分段技術標準），合理運用技術指標（提出平、縱技術指標的范圍等），深入開展基礎資料收集，進行多方案論證，投資差距在10%以上的路線方案及工程方案均應進行比較。

工可編制費比例化管理，初步設計單位優化投資（不包括材料單價變化）比例，編制費用減少（或增加）相應比例。

2.2 積極推行限額設計制度，完善后評價機制

工程建設條件越來越復雜，僅靠以前傳統的地質工作模式，遠遠不能滿足地質勘察的需要。地形高差，且山體陡峭，由于高山植被密集，受其遮擋，傳統工程地質勘探手段也難以發現隱患，僅靠以前傳統的地質工作模式，遠遠不能滿足地質勘察的需要。

設計質量終身制，設計為了盡可能減少責任，往往是工程措施保守，災害治理寧強勿弱，地質災害能避則避，導致工程規模越來越大。隧道地質工作有限，為控制投資，圍巖類別往往偏弱。

限額設計是真正考驗設計人員的專業水平，要有創新精神，對方案進行經濟和技術的綜合比較選出最優的設計。工程造價所實行的是縱向和橫向的控制，應該把整個工程施工圖預算總金額控制在批復的初步設計概算內。勘察設計費實行浮動比例，優化建安費（工可造價水平相當）按適當比例獎勵。

2.3 合理確定勘察設計、項目業主、行業主管介入時機，明確各方責權利關系

勘察設計單位、項目業主、行業主管三方職能、職責不同，勘察設計單位和項目業主都是企業行為，企業以提供服務求生存，同時追求利益最大化。為業主提供優質服務，是勘察設計單位開拓市場的根本。如果項目業主招標產生的勘察設計單位，勘察設計費由項目業主支付，勘察設計單位在設計中難免有失公正和客觀，所以有必要合理確定項目實施業主介入時機。

同時為減少項目決策后，因前期工作或勘察設計深度不足，導致項目實施出現重大變更，或者是出現顛覆性變化。為適應建設模式的變化，建議對《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》（交公路發[2007]358號）進行修訂，加深各階段勘察設計深度。

2.4 實行設計-施工的工程總承包方式

截止2016年底，全省已累計招商成功高速公路BOT項目42個。近幾年開始實行設計-施工的工程總承包方式的新模式，當設計、采購、施工均由一家工程公司總承包，公司對項目全過程的造價、工期、質量、安全負責，承包商就會從設計上充分考慮施工方面的問題，使設計與施工充分融洽，工期及質量更有保證，技術與經濟相結合更為緊密，對整個工程造價將起到有效控制管理。

2.5 地材購買引入招標機制

地材壟斷現象較普遍，材料價格節節攀升，甚至出現強買強賣的現象。是否可以引入招標機構，建議進行探索。是否可以探索地材資源管理制度，公共產品實行政府指標價。

總之，在高速公路建設方面，工程造價存在于全過程，要想有效控制高速公路工程造價，設計是基礎，但優選的設計方案必須要結合實際，造價需要實行全過程全方位的控制，只有結合實際才能使工程造價在實施中得到更好的控制。

[1]《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》（交公路發[2007]358號）

[2]《公路工程標準施工招標文件》（交公路發[2009]221號）北京：人民交通出版社，2009.