高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新與工程建設(shè)管理

楊 超

中國水利水電第一工程局有限公司 吉林 長春 130033

正文：

1 高速鐵路橋梁施工

1.1 橋梁施工技術(shù)

在高速鐵路建設(shè)的過程中對于橋梁上半部分橫向以及豎向的剛度具有較高的要求，同時還需要保證橋梁整體結(jié)構(gòu)的完整性，所以在設(shè)計者進行設(shè)計的過程中這對一些比較特殊的部位需要采用一些比較特殊的設(shè)計技巧，通常情況下標準的橋梁都需要使用箱型梁，橫向的則需要使用預(yù)應(yīng)力的方式來和T型梁進行并聯(lián)。

根據(jù)實際情況，通常高速鐵路在進行跨度橋梁施工的過程中都會使用比較多的架設(shè)方式以及制梁方式，比如，施工現(xiàn)場預(yù)制整孔箱梁以及對重型架橋機進行架設(shè)，在現(xiàn)場進行預(yù)制T型梁，使用龍門架或者是對一般吊機的架設(shè)，在架設(shè)完成之后并聯(lián)成一個整體，在所有的工序都完成之后再對移動支架上的混泥土梁進行灌注，在橋位固定腳手架上制梁；橋頭分段制梁，逐孔頂推等。

1.2 預(yù)應(yīng)力混凝土預(yù)制箱梁施工

高速鐵路預(yù)制箱梁施工主要針對目前在高速鐵路上使用較多的20m、24m、32m箱梁以及通過橫向預(yù)應(yīng)力連接的多片T梁結(jié)構(gòu)。

第一根據(jù)現(xiàn)場地質(zhì)和地形條件優(yōu)化預(yù)制梁場布局，以減少拆遷，占用耕地，減少臨時工程為原則。當原始地形相對平坦時，光束場可以布置在同一仰角平面中。 當局部形狀高度差大時，光束場可以以梯形形式排列，但是光束提升機必須布置在同一高度平面上。預(yù)制梁設(shè)備可根據(jù)工程任務(wù)量適當保留部分雙層梁儲存區(qū)，并按計劃實施。第二預(yù)制梁廠的數(shù)量主要是在綜合考慮橋梁分布，梁運輸車速，梁半徑，梁速度，箱梁在線模式，總施工期等因素的基礎(chǔ)上確定的。

1.3 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋懸臂現(xiàn)澆施工

預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)體系橋梁的施工方法有很多種，其中懸臂澆筑是最廣泛使用的。 這種施工方法廣泛應(yīng)用于在中國建造的連續(xù)公路和鐵路系統(tǒng)橋梁。在設(shè)計吊籃的過程中，必須設(shè)置強度，剛度和穩(wěn)定性，并且通常滿足以下要求：首先，懸臂吊架應(yīng)具有前行（滑動）設(shè)備; 當澆注懸臂梁截面時，后端可以暫時固定在已經(jīng)澆筑的梁段上; 其次是支撐平臺的后梁，它可以固定在澆注梁段的底板上; 在傾斜梁部分中產(chǎn)生的籃筐懸掛器的變形，可以在調(diào)整前使用。

2 高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新與工程建設(shè)管理相關(guān)措施

2.1 工程建造技術(shù)、運營維修技術(shù)的原始創(chuàng)新

（1）工程建造技術(shù)

2004年我國鐵路營業(yè)里程已達7.2萬公里，在這些線路建設(shè)過程中，對巖溶、軟基、凍土等不良地質(zhì)，凍溶、氯鹽、碳化等不同工程環(huán)境，大江大河、高山峽谷、臺風沙塵等不同自然環(huán)境的研究較為深入， 參與了比較多的工程，有豐富的經(jīng)驗，擁有比較雄厚的力量，例如在進行研發(fā)的過程中有無砟軌道系統(tǒng)，有效的對軌道板翹曲以及中間層離縫進行了解決，這個樣的軌道在世界上都是很具有優(yōu)勢的。

（2）運營管理技術(shù)

我們國家在鐵路運營以及維修方面都具有比較豐富的經(jīng)驗，就目前的狀況來看和世界上比較先進的水平已經(jīng)沒有太大的差距。通過原始創(chuàng)新解決了高鐵深水大跨多線橋梁、區(qū)域地面沉降等技術(shù)問題，也就解決了調(diào)度指揮、在線監(jiān)測等問題。

2.2 高速動車組、列控技術(shù)以引進消化吸收再創(chuàng)新為主，同時推進原始創(chuàng)新

（1）高速動車組

在20世紀的時候我國有自主研發(fā)的動車組有“藍箭”以及“中華之星”等。給我國高速列車的發(fā)展打下了一定的基礎(chǔ)。可是和很多西方國家相比較，例如法國，日本，德國等，還存在著很大的差距，根據(jù)國務(wù)院“引進先進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”的指導方針，采取引進消化吸收再創(chuàng)新的方式，成功研制了諸如CRH1、CRH2、CRH380A、CRH380B等15種動車組，實現(xiàn)了動車組的國產(chǎn)化。我國的復興號誕生于2013年，是由我國鐵路總公司研制的，通過四年的時間，我國的高速列車充分的實現(xiàn)了自動化，安全以及節(jié)能，降噪。就目前狀況來看，我國總共由225組復興號在我國廣袤大地上飛馳。

（2）列車控制系統(tǒng)

21世紀初期。我們國家的列車在行駛的速度上還非常的慢，在控制列車的過程中還是依靠于人，而現(xiàn)在的高鐵在運行上比較快人控難以保證安全。采取引進消化吸收再創(chuàng)新的方式，成功研制了CTCS-2和CTCS-3級列控設(shè)備。

2.3 工程建設(shè)的組織和管理

（1）路地共建模式

路地共建模式也就是鐵路與地方合作建設(shè)鐵路的模式，既發(fā)揮了鐵路企業(yè)在組織建設(shè)和運營管理方面的優(yōu)勢，也發(fā)揮了沿線地方政府在征地拆遷等方面的優(yōu)勢，確保了相關(guān)高速線路的施工進度和工程質(zhì)量。以京滬高鐵為例，其建設(shè)發(fā)起單位就既包括中國鐵路建設(shè)投資公司，也包括北京市、上海市等沿線地方政府出資人代表，還包括平安資產(chǎn)管理有限責任公司和全國社會保障基金理事會等兩家現(xiàn)金股東。

（2）標準化管理模式

高鐵建設(shè)初期面臨著技術(shù)標準不完善、管理行為不規(guī)范、施工經(jīng)驗不充分、質(zhì)量安全風險高等問題。而高鐵建設(shè)具有技術(shù)標準高，施工精度高，系統(tǒng)配套強等特點，要將其建設(shè)好，必須克服上述問題，要克服上述問題，必須進行管理創(chuàng)新。因此，提出了高鐵建設(shè)項目標準化管理構(gòu)想，并逐步組織推進。

3 未來高鐵的發(fā)展趨勢

第一是，在對鐵路進行建設(shè)的過程中，要始終保持高位的運行趨勢，根據(jù)目前的狀況可以預(yù)測到2025年時中國的高速鐵路在運營中將達到3.8萬的里程。以便于更多的人能坐上高鐵，方便了出行。第二是，隨著社會科技的不斷進步，在高鐵科技創(chuàng)新方面需要做好4項工作：（1）安全保障，要對乘坐的人員以及服務(wù)人員做好提示以及培訓，控制好高鐵上攜帶的物品，加強技術(shù)的管理，以此來保障高鐵運行過程中的安全。（2）高鐵智能化，通過科學的不斷發(fā)展研發(fā)出關(guān)于環(huán)境感知，自學習以及自決策相關(guān)的智能技術(shù)。（3）更高的速度，大力研發(fā)磁懸浮列車以及真空管道飛行列車。（4）綠色高鐵，要研發(fā)的過程中要充分的使用節(jié)能措施，保護自然環(huán)境，使得以后的高鐵在乘坐上更加的舒適與便捷。