我國重大公共設施和基礎設施工程成就、質量與安全

潘蓉

摘 要：改革開放以來，我國建設了大量公共基礎設施工程。僅2011年至2013年期間，我國消耗水泥64億噸，超過美國在整個20世紀的水泥消耗量。工程建設規模越大，速度越快，全社會就越關心工程的質量和安全。

關鍵詞：重大工程；成就；質量；安全；綜述

改革開放近40年來，我國各類重大基礎設施、公共設施工程建設取得了舉世矚目的成就。在我國大力推進“一帶一路”建設、積極參與國際工程設施建設市場競爭的時代大背景下，我國建設公共基礎設施工程的能力和水平也越來越受到全世界的關注。今天我為大家介紹改革開放以來重大工程建設成就及質量與安全，希望對大家有所啟發。

一、意義和作用

公共設施是由政府或其他社會組織提供的、給社會公眾使用或者享用的公共物品或者勞務。從經濟學的角度看，公共設施主要是政府提供的公共產品；從社會學的角度看，是滿足人們公共需求和公共空間選擇的設施，如公共行政、信息、衛生、體育、文化、交通、教育、公共綠化設施等。

基礎設施是為社會生產和居民生活提供公共服務的物質工程設施。從經濟學的角度看，基礎設施是用于保證國家或地區社會經濟活動正常進行的公共服務系統；從社會學的角度看，基礎設施是社會賴以生存發展的一般物質條件。

基礎設施主要包括交通運輸、機場、港口、橋梁、通訊、水利、城市供排水、供氣供電設施，以及提供無形產品和服務的教科文衛設施及其所需的固定資產。它是企業、單位和居民生產經營工作和生活的共同物質基礎，是城市主體設施正常運行的保證，是國民經濟各項事業發展的基礎。在現代社會中，經濟越是發展，對基礎設施的要求就越高；完善的基礎設施對加速社會經濟活動，促進其空間分布形態的演變起著巨大的推動作用。完善的基礎設施不僅是社會經濟發展的基礎，更是人們提高生活品質和社會文明進步的保障。

中國持續快速發展已經近四十年，涌現出了一大批世界級超大型工程，正成為新時代的里程碑、標志物。比爾·蓋茨曾經在他的微博中發布了一張中美兩國水泥消耗量的對比圖，可以讓人驚訝地看到中國水泥消費量如此巨大：從2011年到2013年的三年中，中國水泥消費量就遠超美國一個世紀的消費量。

這個數據得到了我國官方的證實。從中國水泥協會提供的數據看，2011年到2013年是中國水泥使用的高峰期，這也反映了中國工程建設的發展速度，說明中國的崛起，與工程建設行業日新月異的發展密切關聯。

推進“一帶一路”倡儀，我們走出國門的“殺手锏”之一就是工程建設。李克強總理打出兩張牌——高鐵、核電，都是改革開放以來我國工程建設中取得的重大成果。修路、造橋、挖掘隧道、公共建筑，在基礎設施建設行業的技術發展，可以自豪地說，中國已經超越了西方發達國家，形成了核心競爭力。

二、建設成就

我們看看橋梁建設的發展。我們修筑了一系列具有時代意義的大橋，如江蘇江陰大橋是世界第四大跨徑懸索橋，潤揚大橋是世界第三大懸索橋，廣東深圳灣公路大橋是國內目前最大規模的跨界公路工程項目，浙江西堠門大橋是目前世界上最大跨度的鋼箱梁懸索橋，重慶菜園壩長江大橋是我國首座雙層特大公路與輕軌兩用鋼箱提籃拱橋。

歷史上，我國本來就是橋梁強國。世界上現存長度最長、工程最艱巨的石梁橋——福建泉州萬安橋（洛陽橋），舉世聞名的河北省趙縣的空腹式圓弧形石拱橋——趙州橋（安濟橋），都體現了我國古代能工巧匠的聰明才智，說明我國古代高超的橋梁工程建設技術。但歷史進入近代，我國橋梁工程整體水平逐漸落后于西方發達國家。改革開放之初，我國沒有一座真正意義上的大跨徑懸索橋和斜拉橋；在長江上，從四川宜賓往下的約2900公里主河道只有4座橋梁。

20世紀80年代，我國開始了改革開放的新時期，我國的橋梁建設也步入了“學習和追趕”階段。在這一時期，各種結構的中、小跨橋梁的設計、施工技術都有改進和創新，預應力混凝土橋梁高速發展，鋼管混凝土拱橋也開始興建。我國第一座預應力混凝土斜拉橋——濟南黃河大橋、第一座采用鋼絞線群錨體系的預應力混凝土連續鋼架橋——廣東番禺洛溪大橋，就是在這一時期建成的。

進入20世紀90年代以后，伴隨著我國大規模公路建設的展開，我國積極吸納世界結構力學、材料學、建筑學的最新成果，橋梁建設得到了極大發展，在長江、黃河等大江大河和沿海海域建成了一大批有代表性的世界級橋梁。這是我國橋梁建設的“提高和創新”時期。1991年建成的主跨徑423米的雙塔雙索面迭合梁斜拉橋——上海南浦大橋，是我國第一座自行設計、自行建造的主跨徑在400米以上的大橋。南浦大橋開創了我國橋梁建設自主創新的新篇章。隨后，當時世界上最大跨度的上海楊浦大橋，我國第一座現代懸索橋——汕頭海灣大橋，創世界紀錄的跨度420米的鋼筋混凝土箱形拱橋——重慶萬縣長江大橋，我國第一座千米以上的懸索橋——江陰長江大橋，都在20世紀90年代相繼建成。

進入21世紀后，隨著我國經濟持續高速發展，在自主創新的基礎上，我國的橋梁建設也進入了“超越”階段。在此期間，我國最大跨度的預應力混凝土斜拉橋——湖北金沙長江大橋，最大跨度的采用預應力混凝土梁拱組合體系的福建閩江大橋，當時塔高最大、拉索最長、橋面寬度最大的斜拉橋——南京長江二橋，創世界紀錄的上海盧浦鋼拱橋，我國最大跨度的懸索橋——潤揚大橋，我國第一座在廣闊海域建造的上海浦東大橋，我國首座雙層特大公路與輕軌兩用鋼箱提籃拱橋——菜園壩長江大橋，目前世界上最大跨度的鋼箱梁懸索橋——西堠門大橋，國內目前規模最大的跨界公路工程項目——深圳灣公路大橋，都是在21世紀以來建設的標志性的大橋。

下面著重介紹真正的世界第一橋——蘇通長江大橋。

蘇通長江大橋是長江上迄今為止建設的第165座橋，總投資約64.5億元。由于地質施工條件比江陰大橋、潤揚大橋更加困難，蘇通長江大橋不能采用懸索而只能采用拉索結構，因此它成為當今世界上最大跨境的雙塔拉索橋，創造了4項世界紀錄，代表著世界橋梁建設最高水平，堪稱“天下第一橋”。美國《國家地理》雜志以《無與倫比的工程》為題，對蘇通大橋做了專題報道。

蘇通大橋跨徑1088米，是當今世界最大跨徑斜拉橋。主墩基礎由131根樁長12米、直徑2.5米至2.8的群樁組成，是世界上規模最大、入土最深的群樁基礎。蘇通大橋最高橋塔高度為300.4米，為世界最高橋塔。蘇通大橋拉索長達577米，比日本多多羅大橋的斜拉索長100多米，是世界最長斜拉索。

蘇通大橋建設克服了四大挑戰。一是氣象條件差。一年中，江面風速達6級以上的天氣就有179天，年平均降雨天數超過120天，下霧日31天，還面臨著臺風、季風、龍卷風的威脅。二是水文條件復雜。水深達30米，江面浪高無風時也達到1—3米，而且每天有高低潮水，潮水水位差2—4米，流速達4.47米/秒。三是基巖埋藏深。基巖埋深達300米，覆蓋層厚，而且土性軟弱，河床易受水流的沖刷。四是江面航運密度高。通航密度高達每天過船2300多艘，高峰時每日過船近5000艘，航運與建橋施工安全矛盾突出。因此，它是我國建橋史上工程規模最大、綜合建設條件最復雜的特大型橋梁工程。

蘇通大橋工程建設完成了十大關鍵技術研究。這些關鍵技術包括：主橋結構體系、抗風性能、抗震性能、防船撞系統、超大群樁基礎設計與施工、沖刷防護設計與施工、超高鋼混橋塔設計與施工、超長斜拉索減振技術、主梁架設技術、施工控制。針對這十大關鍵技術，建設者們開展多領域、跨學科研究，廣泛采用各種新技術、新結構、新材料、新工藝、新設備等，制訂了詳盡方案，還進行風洞、抗震、材料等等各種試驗。這座大橋的建成，標志中國造橋技術達到了國際頂級水平，我國已跨入世界橋梁強國行列。

2010年3月，蘇通長江大橋被美國土木工程師協會（ASCE）評為2010年度土木工程杰出貢獻獎——“喬治·理查德森獎”，這是當今世界橋梁界的最高榮譽；并且獲得了2010～2011年度中國建設工程魯班獎。

特別值得一提的還有滬通長江大橋，它是滬通鐵路的關鍵性控制工程，于2014年3月1日開工建設，工期5年半。它將是世界跨度最大的公路鐵路兩用斜拉橋，也是世界首座跨度超過千米的公路鐵路兩用橋。其主塔高325米，為世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔。主跨度為1092米，建成后將是世界上首座跨度超千米的公路鐵路兩用斜拉橋。正在建設中的滬通大橋主橋墩非常壯觀，其中28號橋墩施工沉井平面布置為24個12.8米×12.8米井孔，底部為鋼殼沉井，高44米，上部為混凝土沉井，總高105米；29號橋墩底部鋼殼沉井高56米，最終總高115米，是世界最大橋梁鋼沉井。從空中俯瞰，這座巨無霸鋼鐵建筑就像一塊蜂窩煤。

再看看鐵路建設的發展。說到我國鐵路建設30年多來的成就，不得不提的一個是青藏鐵路，另一個是高鐵。

青藏鐵路是世界上海拔最高（平均4000米以上，最高5072米）、在凍土上路程最長（550公里）、克服了世界級困難的高原鐵路。它是我國“十五”期間四大標志性工程之一，位列西部大開發重點工程之首。青藏鐵路東起青海西寧，南至西藏拉薩，全長1957公里，2006年7月1日正式通車運營，2014年8月15日，青藏鐵路延伸線拉日鐵路開通運營。青藏鐵路的建成推動西藏進入了鐵路時代，密切了西藏和內地的時空聯系，拉動了青藏帶的經濟增長，被人們譽為“發展路”“團結路”“幸福路”和“天路”。

昆侖山隧道是青藏鐵路頭號控制工程，位于青海可可西里“無人區”邊緣，介于昆侖山與唐古拉山之間，全長1338米，進口軌面海拔4905米，是目前世界上海拔最高的鐵路隧道。隧道所處風火山埡口高寒缺氧、氣溫低、晝夜溫差大。平均海拔4900米左右，年均氣溫零下7℃，寒季最低氣溫達零下41℃，空氣中氧氣含量只有平原地區的50%左右，被喻為“生命禁區”。隧道洞身全部位于凍土、凍巖中，地質巖層復雜，集飽冰凍土、富冰凍土、裂隙冰、泥砂巖等惡劣地質于一體。昆侖山隧道屬于多年凍土區，隧道進口山坡為陰坡，凍土上限較淺，一般為2.7米，除隧道進口處分布1.8米左右厚的飽冰凍土外，其余為少冰、多冰凍土。出口山坡為陽坡，凍土上限較深，一般為2.1～3米，為少冰、多冰凍土。由于獨特的地理位置、嚴酷的自然環境、復雜的地質條件，昆侖山隧道結構設計、施工工藝和施工方法不同于一般地區隧道，必須在設計施工過程中采用大量新技術、新材料、新工藝。其設計創新包括洞口工程、支護襯砌、隔熱保溫和防水工程、洞內外氣溫對圍巖凍融圈的影響、隔熱保溫技術在隧道設計中的應用、襯砌和支護設計、防排水設計等7個方面。其施工技術創新包括9項：高原多年凍土隧道施工制氧、供氧技術；高原隧道專用空調機組研制；高原多年富冰凍土、凍巖條件下隧道濕噴混凝土施工技術及工藝；多年富冰凍土淺埋段開挖、支護成洞施工技術；防水、保溫復合結構，確保風火山隧道不滲、不漏；低溫耐久性混凝土施工技術；高原多年凍土隧道施工機械設備的選型、配套技術；高原多年凍土隧道信息化施工方法及工藝；凍土邊坡中的控制技術。昆侖山隧道的設計和施工成功地突破了高原凍土技術的難題，被科技部評為“2002年公眾關注的中國十大科技”事件之一。

高鐵建設是我們的國家名片之一。我國高鐵具有三大優勢：技術先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經驗豐富。我國目前已經成功擁有世界先進的高鐵集成技術、施工技術、裝備制造技術以及運營管理技術，具有組團出海的實力，可以挑戰任何競爭對手。按照中國大陸高鐵規劃，2020年將形成“四縱四橫”客運專線網絡，全長將達到1.6萬公里。我們建成了世界等級最高的高鐵——京滬高鐵，世界首條高寒高鐵——哈大高鐵，世界單條運營里程最長高鐵——京廣高鐵，以及世界上一次性建成里程最長的高鐵——蘭新高鐵。蘭新高鐵還是世界首條穿越沙漠大風區和高海拔地區的高鐵，設計時速200公里以上，橫穿我國海拔最低的吐魯番盆地和海拔最高的祁連山高鐵隧道，橫跨甘、青、新三省區，全長1776公里。祁連山高鐵隧道被譽為“世界高鐵第一高隧道”，其2號隧道位于青海祁連山高山區，連接青海、甘肅兩省，全長9.49公里，最高海拔達到4345米，最大埋深超過800米，開挖斷面達到160平方米，是世界上海拔最高、建設標準最高和施工難度最大的高速鐵路隧道，屬于一級高風險隧道，是隧道工程中的壯舉。

下面談談城市建設中的標志性建筑。2014年，我國評出了“中國當代十大建筑”“中國尊”“鳥巢”（國家體育館）、上海金茂大廈等知名建筑成為新一批“中國當代十大建筑”。

“中國尊”高528米，位于北京市朝陽區CBD核心區。2013年7月29日開工建設，2017年7月結構封頂，將于2018年10月全面竣工，建成后是北京市最高地標建筑。它集甲級寫字樓、會議、商業、觀光以及多種配套服務設施于一體，將吸引國際500強企業進駐。從技術上講，“中國尊”是世界上第一個建在抗震設防烈度8度區設計建造的500米以上超高層建筑。它采用的智能頂升鋼平臺是世界房屋建筑施工領域施工平面面積最大、承載力最強、首個自帶兩臺大型塔機的智能化超高層建筑施工集成平臺。“中國尊”基坑深度達到地下40米，也是中國民用建筑基坑最深的工程；其地下室層數達到8層，也是中國民用建筑當中地下室層數最多的。其底板混凝土一次性澆筑方量達到5.6萬立方米，是國內底板混凝土一次性澆筑方量最大的……在北京CBD交通繁忙地區建造摩天大樓，“中國尊”項目施工已創8項世界之最和15項中國之最。

2008年北京奧運會主場館“鳥巢”是大家都很熟悉的。工程總占地面積21公頃，場內觀眾席9.1萬個。2003年12月開工，2008年3月完工，總造價22.67億元。“鳥巢”為大型體育場館，屬于特級體育建筑，主結構設計使用年限為100年，耐火等級為一級，抗震設防烈度為8度，地下防水工程等級為一級。“鳥巢”建筑設計以綠色、科技和人文為三大主題，其結構體量大、節點復雜；作為奧運項目，施工工期緊、焊接量大而且焊接難度大；在冬期和雨季施工，施工組織難度高；在安裝過程中，構件翻身、吊裝難度大，高空構件的穩定性不好控制；安裝精度要求高、控制難。

上海金茂大廈是上海市地標建筑。它集現代辦公、五星級豪華酒店、商業會展、高檔宴會、觀光、娛樂、商場等綜合設施于一體，是當今滬上最方便舒適、最靈活安全的辦公、金融、商貿、娛樂和餐飲的理想活動場所。它占地2.3公頃，塔樓高420.5米，共88層，總建筑面積29萬平方米。金茂大廈施工運用了最新的結構控制技術，整座大樓垂直偏差僅僅2厘米，能夠抵御12級風，抗7級地震。施工過程中也采用了很多先進的技術，包括：商品混凝土和散裝水泥的應用技術，粗直徑鋼筋連接技術，新型模板和腳手架的應用技術，高強混凝土技術，建筑節能技術，硬聚氯乙烯塑料管的應用技術，粉煤灰綜合利用技術，建筑防水工程新技術，以及現代化的施工管理和計算機應用技術，都是當時世界上非常先進的技術。

廣州電視塔（廣州塔），俗稱“小蠻腰”。其塔身主體高度450米，天線桅桿高度150米，總高度達600米，為亞洲最高。廣州塔的特點是結構超高、造型奇特、形體復雜、用鋼量最多，是世界上建筑物腰身最細、施工難度最大的建筑。建設者采用了當代最優秀工程設計和最新施工技術，把一萬多個傾斜的且大小規格不同的鋼構件精確地安裝成挺拔高聳的建筑經典作品，創造了一系列世界建筑施工技術之最。廣州塔可抵御烈度7.8級地震和12級的臺風，設計使用年限超過100年。其建成解決了焊接量大、高空作業以及三維精度控制方面的世界級施工技術難題。

從廣州塔、“中國尊”、金茂大廈在超高層建筑的排名上看，中國和世界都在進行爭奪“第一高樓”桂冠的比賽，中國在建超高層建筑排名也在不斷地被刷新。在建中的世界最高塔為沙特阿拉伯王國大廈，高度達1007米，結構高度832米；已建最高塔為阿聯酋迪拜的哈利法塔，高度達828米，結構高度601米；我國規劃建設的長沙天空之城結構高度為838米；在建中的蘇州中南中心高度為729米，結構高度為698米；已建天津117大廈結構高度為596米……從超高層建筑的建設上，可以看到我國城市基礎設施現代化程度在顯著提高，新技術新工藝被大量應用，基礎設施的功能日益增加，承載能力、系統性和效率都有了長足進步，推動了社會經濟發展，提高了人民生活水平。但是這些地標性超高層建筑建設主要出于商業目的，從抗震、防火、交通、安全以及施工難度等因素來考慮，建100層以上超高層建筑，其代價比建50層左右的高層建筑高出許多倍。因此，這種第一高樓競爭的背后，存在著高能耗、盲目投資和爛尾等種種隱患。

三、事故與教訓

毋庸諱言，基礎設施和公共設施工程建設中存在不少安全與質量問題，不僅引起全社會關注，更需業內驚醒防范，切實加以解決。下面看幾起重大工程實施過程中發生的安全質量事件。

內蒙古鄂爾多斯那達慕體育場看臺坍塌事件。“那達慕”大會是蒙古族人的傳統節日，在節日聚會中要舉行盛大的射箭、賽馬和摔跤運動。那達慕體育館是為2010年8月召開的鄂爾多斯國際那達慕大會主會場而興建的，于2009年12月開工，并要求于2010年6月30日竣工，計劃工期很短。工程主體結構采用鋼柱和外包混凝土結合的方式，用鋼量達到3萬噸，相當于鳥巢的三分之二。2010年12月15日凌晨1點35分，這個體育場看臺突然倒塌。這么大的工程，在短短半年多的時間里建成，進度安排本身就不合理。這個項目直至它倒塌的那一天，它的設計也沒有全部完成，是典型的邊設計、邊建設、邊修改的“三邊工程”。看臺倒塌的主要原因是看臺鋼結構罩棚部分焊縫存在嚴重的質量缺陷，個別桿件接料不夠規范，同時遇到2010年年底驟冷天氣，鋼結構罩棚出現了較大伸縮變形，因而發生塌落。專家組認定這起事故是施工質量事故。

北京清華附中腳手架坍塌事件。2014年12月29日8時，清華大學附屬中學A棟體育館等三項工程，在進行地下室底板鋼筋施工作業的時候，上層鋼筋突然坍塌，將進行綁扎作業的工作人員擠壓在上下兩層鋼筋之間，塌落面積約2000平米，造成10人死亡、4人受傷。經調查認定，這是一起重大安全生產責任事故。事故發生的直接原因是未按方案要求堆放物料、制作和布置馬凳，馬凳與鋼筋未形成完整的結構體系，致使基礎底板鋼筋整體坍塌；間接原因是施工現場管理缺失、經營管理混亂、項目監理不到位。

江西豐城電場三期擴建工程冷卻塔坍塌事故。2016年11月24日上午7時33分，江西豐城電廠三期擴建工程在建7號冷卻塔筒壁頂部施工中發生坍塌，造成73人死亡、2人受傷。江西豐城電場三期擴建工程是在原有一期4臺300兆瓦、二期2臺660兆瓦燃煤機組基礎上，擴建2臺1000兆瓦超臨界二次再熱燃煤發電機組，由江西贛能股份有限公司出資建設，總投資76.7億元，是江西省重點電力建設項目。事故發生的主要原因是施工進度盲目冒進，未按照規范要求進行，在混凝土未達到拆模要求的情況下就違規提早拆除模板，導致薄弱部位無法承受上部的偏心荷載而開始坍塌，進而造成混凝土及模板與懸掛式腳手架系統的連續傾塌，墜落物沖擊平臺附著拉索，使得施工平臺最后整體倒塌。

上海樓房倒塌事故。這也是當年受輿論熱議的“樓歪歪”事故。2009年6月27日清晨5時30分左右，在上海閔行區蓮花南路、羅陽路口西側的“蓮花河畔景苑”小區，一棟在建的13層住宅樓突然全部倒塌。慶幸的是，由于倒塌的高樓尚未竣工交付使用，所以，事故并沒有釀成居民傷亡事故；而且事發當時為清晨5點多，現場人員比較少，造成了1名工人死亡。事故發生的主要原因是現場工程管理出現漏洞，樓房北側短期內堆土高達10米，而南側又在開挖4.6米深的地下車庫基坑，兩側壓力差導致土體產生水平位移，過大的水平力超過了樓房樁基的抗側能力，導致房屋傾倒。

江西新余鋼廠100米煙囪裂縫事件。新余鋼廠年產120萬噸氧化球團工程100米煙囪于2005年建成投產，為鋼筋混凝土單筒結構。煙囪投產剛一年，就出現了多道豎向裂紋，經過檢測，發現筒壁30米標高以上的部位，環向鋼筋的間距和原設計偏差比較大，原設計230毫米，實際環向間距最大達370毫米，最小值也有280毫米，平均值是336毫米，和設計值偏差超過106.25毫米，環筋平均間距增大至設計間距的146%，鋼筋配用量減少到設計值的68%。事件發生的主要原因是施工單位在煙囪建設中偷工減料，少放了鋼筋，才使煙囪出現顯著裂縫。

山西臨鋼耐火廠1、2號石灰窯基礎粉化剝落事件。該石灰窯基礎標高1.5米以上，采用350℃耐熱混凝土，耐熱混凝土材料由洛陽材料集團有限公司八公司生產供應。石灰窯建成投產后，不久發現基礎耐熱混凝土出現表面粉化、剝落現象，基礎強度實測值很低。經過調查，該石灰窯耐火混凝土采用的耐火澆注料大多用于爐內高溫環境，使用時需按照有關要求進行烘烤，才能達到設計強度并保持體積穩定。在普通溫度下反倒會出現強度低、表面粉化剝落等不良現象。該事故的原因是選料不當。

河北恒天然玉田牧場沼氣反應罐倒塌事件。該沼氣罐內徑15.28米、罐壁高16.8米，管壁由鋼板完全采用栓接連拼制而成。該罐建成投產運行不久，就發生了突然倒塌。發生倒塌事故的原因包括兩方面：一是設計計算有誤。在滿罐水壓作用下，螺栓承擔的實際剪力是計算書中設計值的3.18倍，不但遠大于摩擦型高強螺栓的抗剪承載力，而且也大于考慮其出現滑移后按照承壓型高強螺栓計算的抗剪承載力。二是材料不合格。經現場取樣和試驗室試驗，結果表明：鋼板屈服強度、抗拉強度均少于廠家質量證明書中提供的強度值；螺桿碳含量偏高，屬于中碳鋼，不適合用于結構鋼，導致鋼材塑性顯著降低，容易發生脆性破壞。

分析上述種種工程質量安全事故發生原因，我們應該警醒：作為當今土木工程建筑最高水準作品的國度，我們需要進一步培育安全文化；而培育安全文化，就應該從政府從官員做起。因為從實際案例原因分析來看，很多情況是由于政府官員的政績追求與工程合理施工進度發生沖突所致。另外，在各項工程設計和施工過程中，我們應該進一步加強對規范、標準、程序的遵守，保證基礎設施工程建設得到全面規范化的設計施工，保證我們的基礎設施建設能夠具有高水準的質量，保障人民生命財產安全，推動社會、經濟、文化事業全面發展，提升我國綜合國力和人民物質與文化生活水平。

根據中國干部學習網錄音報告整理

責任編輯：詹燦輝 富裕