居住小區停車問題調查及影響分析★

余榕榕 婁召龍 王文杰 戴詩麒

(1.燕山大學，河北 秦皇島 066004； 2.河北工業大學建筑與藝術學院，天津 300000)

1 研究背景

伴隨著我國高速的城市建設和城鎮化發展，原有的城市面貌有了極大的改變。由于城鎮化發展過快以及城市規劃的滯后性，使我國的許多城市都面臨著街道擁堵、居住質量惡化的問題。

秦皇島市近幾年的城市建設和發展亦有很大進展。舊村改造、大面積的房地產開發、道路建設，改變了原有的居住形態和城市肌理，也帶來了許多城市交通問題：居住區城市支路的擁堵，既影響了居民的生活質量也引發了城市問題。因此發掘城市交通問題的根源，分析解決方案，可為今后的城市規劃提供參考。

2 居住區停車問題調查研究

2.1 場地現狀

本篇主要研究城市支路緯五路，道路西側為燕大西苑、星苑小區，東側為竹海小區、偏坡新村。西苑在此街道上現有一個正常使用車輛出入口，星苑有兩個，竹海有一個(不使用)，偏坡新村有一個。街道沿街兩側為兩層高的沿街店鋪，共有91家 ，飲食店占多數。店鋪前規劃停車位幾乎停滿。

緯五路上車流量大，遠超其作為城市支路的承載力。高峰時段存在堵車現象，進出小區的車輛無法進出。夏季傍晚，燒烤店門前人群絡繹不絕，室外桌椅占用停車位。域外客流沿路停車，擠占車道導致夏季晚間街道上堵車嚴重。

2.2 發現問題

1)兩車道街道車流量巨大，遠超其作為城市支路的承載力。存在較大比例的過境車輛。

2)晚高峰時間段，街道存在堵車問題，返回小區的車輛無法進出。

3)許多店鋪前停車位被商家私自占用，車輛存在被就近沿路停車的現象。

4)沿街店鋪由于其服務半徑的不同，對街道堵車造成不同程度影響。其中以夏季晚高峰時間段燒烤店為代表，前往燒烤店的大量人流車流加劇了街道的交通問題。

3 數據采集及分析

資料查找閱讀：數據收集過程中，對大量的文獻和相關研究進行了整理和閱讀。

全方位廣泛調研：深入調研過程中，在不同的季節、在工作日和周末、在一天中的不同時段以及節假日進行了多次實地調研，以確保調研數據的準確性。

走訪面談：實地調研過程中，對小區物業及開發部門進行走訪，進一步確保了數據的準確性。

典型調查：收集數據過程中，對相關的商家進行了采訪，收集了第一線的數據。

3.1 小區車流量對場地的影響

1)道路窄，流量大，過境車流多。作為城市支路，道路寬度僅有8 m，沿路兩側均為中大型小區，自身車流量大。在此基礎上，對比相似等級的路段，遠超城市支路承載力的過境車流，進一步加劇了此路段的擁堵。

2)星苑、西苑對該路段依存度高，且小區入口車流量不均衡。星苑地面停車位多，車輛自主性大，北口更加靠近主路，出入相對便利，故星苑北口承擔了約86.51%的小區流量而外出車輛中向北駛入文昌路的車流又占了其中約85%，對文昌路與緯五路交叉路口造成了較大壓力；西苑北口也是類似的情況，偏北的出入口和較為自主的機動車使得西苑北口的流量占小區總流量近七成，外出車輛中近九成車輛駛入文昌路，進一步加大了路口交通壓力。

3)星苑北口距離文昌路與緯五路路口過近。根據《民用建筑設計通則》4.1.5條款規定，機動車出入口位置，與大中城市主干道交叉口的距離，自道路紅線交叉點量起不應小于70 m。經測量，星苑北口距道路紅線交叉點距離約70 m，滿足規范要求，但由于該路段過多的北向車流量，使得高峰時期在該路段等候的車輛擁堵的距離遠超70 m，加劇了星苑北口和該路段北側的擁堵。

3.2 過境量對場地的影響

在工作日期間，車輛過境量占道路總交通流量的38.6%，在雙休日期間占40.68%。在擁有四個小區主要車行出入口的情況下，道路的過境量依然占較大比重。

工作日與雙休日相比，周末的過境量較工作日大。該道路周末的過境量相比于工作日有較明顯的增長。在高峰時段，周末過境量比工作日過境量多22輛/h～78輛/h，在非高峰時段增長更為明顯，多出236輛/h～238輛/h。

對于高峰時段，午晚高峰時段的過境量較早高峰大。在工作日，通過對整天時段的線性對比，工作日早高峰時段過境量為215輛/h，午高峰為395輛/h，晚高峰為417輛/h。其中午、晚高峰時段過境量均比早高峰多，但兩者差別不大。在周末，早高峰時段過境量為284輛/h，午高峰為417輛/h，晚高峰為495輛/h，早午晚高峰時段，過境量一直增加。

通過工作日與周末兩者同一時間段的橫向對比，可以發現，工作日各個時段過境量變化波動明顯，過境車輛主要集中在午晚高峰。而雙休日除早高峰時間，其余時間過境量變化波動較小。兩者相比，在每一時間段，周末比工作日過境量均有明顯增長。

綜上，過境量過大對街道擁堵產生了很大影響，對于周末和午晚高峰時段影響最為明顯。

3.3 沿街店鋪對街道影響

店鋪租賃使用過程中存在極大不確定性，類型差別極大，包括餐飲、超市便利店、汽車修洗、興趣文教、醫療、美容美發、房產中介、銀行、彩票、手機營業廳、衣物洗護、物流快遞、五金建材等類型，對街道交通問題造成最大影響的為餐飲類，共有49家。超市便利店及汽車修洗影響位列其次，分別為12家和8家。

3.3.1餐飲類停車

燒烤店時間性客流加劇擁堵。道路兩側燒烤店5家，燒烤店具有季節性以及時間性特點，夏季夜晚，人流眾多。人流來自街道兩側小區和外來小區。外來小區多是駕車前來，原有規劃車位較少并且已被商家私自占用，車輛就近停靠在道路上，道路兩車道的現狀，進一步造成晚高峰街道擁堵。

3.3.2民眾體檢的影響

竹海小區南側沿街用地為民眾體檢，位于秦皇島天山南路。在工作日與雙休日均有大量車流來往停留。其中車流主要包括通過開車出行到民眾體檢參加體檢的民眾，與開車出行上下班的工作人員。

每日高峰時間，進出小區的車流、人流量增大，此時，民眾體檢亦需要進出車輛。民眾體檢的位置距竹海小區南側車行出入口較近，加之天山南路的順向停車，使該路變窄，兩股甚至多股車流相互沖突。

同時，欲在天山南路順向停車的車輛，也需要在道路上倒車，與民眾體檢倒車情況相似，也會造成交通擁堵。幾種情況同時發生，道路的擁堵情況可想而知。

3.3.3超市便利及汽車修洗類

緯五路兩側共有超市便利店12家，基本服務與周邊小區，車輛來源則是晚高峰下班在此街道返回星苑、西苑，在此消費停留的小區內部車輛。此種消費時間較短，多為便利店、超市，車輛被就近停靠在道路上，加劇了晚高峰時期道路交通問題。

緯五路兩側共有洗車類8家，店鋪前空地及車位有限，等候車輛路邊停靠，給兩車道的道路造成交通壓力，散布的分布造成整條街道呈現出不連續且間距未知成點狀的擁堵。其次，洗車類店鋪具有一定的時間性，集中于休息日節假日，致使非高峰時段街道的車流量遠比工作日大。

4 停車問題的解決措施研究

4.1 針對小區車流量影響的解決方案

1)在條件允許的情況下打開小區的圍墻，使小區能有多處等級相似的出入口，避免小區內流量的不均衡，形成開放式小區。其次應當減小小區尺度，超過12 hm2的小區應當引入城市支路，或者在相鄰小區之間引入城市支路或下一級公路，減小街區尺度，增強道路可行性，形成開放式街區。

2)在原本規劃中，緯五路為城市支路，總寬度為30 m。在實際建設中，囿于道路等級和缺乏對周邊居住區流量的預判，車行路只有8 m，其余為兩側共14 m的綠化帶和兩側共8 m的人行道。在當前情況下，存在不合理性。可將兩側綠化帶，各縮減1.5 m，形成可變道三行道，高峰期北向車道為兩車道，最左側車道為右拐進入文昌路的車道，不需等紅燈而快速進入城市干道，減少車輛停留時間，減輕道路車流對小區入口的堵塞。

3)運用管理手段，提高小區南側出入口的使用率。并在星苑北口南側25 m處綠化帶開口，對北口引流，減輕北口擁堵和路口的壓力。

4.2 針對過境量影響的解決方案

完善路網。從國內外道路設計的實踐應用來看，國外道路設計更加推崇完善路網的設計理念，而國內則對拓寬道路或建設高架情有獨鐘。目前國內城市整體交通運行效率偏低、交通擁堵嚴重等方面的問題主要是由于我國城市道路設計更多的參照了公路設計的思路，重點考慮機動車交通，過分注重車輛行駛線形幾何指標，而行人和公交路權分配不足，通行安全性得不到保障。因此，有必要針對中國實際情況，探討新形勢下城市道路的設計思路和方法。

優化城市道路路網規劃。國內外長期的經驗表明，從快速干道到支路，各級道路里程的比例關系應為“金字塔”型，即各級道路里程(密度)從快速干道到支路逐漸增加。

對于秦皇島市，我們可采用主干道、次干道、支路的里程比例1∶2∶4。增加次干道和支路的數量，將支路引入居住區及小區，緩解次干道的交通壓力。

4.3 針對沿街店鋪影響解決方案

加強對違章停車的監督管理，促使來此消費的車輛將車停在周邊區域停車位。如竹海西側緯四路，其車位使用率較低，空閑很多，車主則需要多走幾步路，于身體于低碳都有益。

小區前期規劃安排。在居住小區前期規劃階段應考慮好周邊商鋪設置的規模與街道等級的關系，避免商鋪規模過大，帶來過多車流使道路無法承載；為規模較大的商鋪考慮加設停車位與停車場，避免車輛無法回轉；在民眾體檢對面的未開發用地部分，在場地規劃時可在建筑前做入口廣場，緩沖大量人流車流。

后期道路與沿街建筑改造。可拓寬民眾體檢所臨道路，為車輛創造出充足的回轉場地，使車輛能迅速進入特定停車位而不至過長停留造成擁堵。

參考文獻：

[1] 季 宇.天津市高層居住小區停車問題研究[J].河北工程大學，2014(5):32.

[2] 崔龍錫.國內外城市道路設計創新研究[J].城市建設理論研究(電子版)，2015(6):1-2.