樞紐機動車系統布局形式探討

刁　雨

(遼寧省交通規劃設計院有限責任公司，遼寧 沈陽　110166)

0　引言

樞紐機動車主要分為公交車、出租車和社會車輛，由于大型綜合交通樞紐集散能力較強，每天出發到達的車輛規模巨大，因此，如何選擇機動車系統布局形式是樞紐規劃階段的一項重要任務。本文主要分析上述三類機動車的運行特點，研究各自可行的布局形式及適用范圍，并針對大型樞紐給出推薦的布局形式。

1　公交車系統布局形式

公交車在樞紐內的運行過程為：公交車到達下客、臨時蓄車(停車)等候和上客發車。其布局方式按照三個基本功能的不同組合，又可細分為集中式、半集中式和分離式三種。

1)集中式：三大基本功能集中布置在同一平面上。

特點：集中式占地面積大。每條線路占地至少700 m2以上，包括1個發車位、1個下客位、1個或2個停蓄車位以及公交運營調度等空間，若集中設置多條公交線路，則占地面積更大。由于集中式布局占地面積大，當樞紐內安排多條線路時，人在樞紐內換乘易產生找尋不便，人車沖突、相互干擾的現象。在用地受限制的區域，由于無法集中提供集中式公交車站所需用地，往往將線路分散設置在離換乘目標相對較遠的區域，這種處理方式將產生換乘距離長、換乘不便等問題。

適用范圍：集中式布局一般適用于用地不受限制的公交樞紐站或者小型公交首末站，常用于公交系統內部的換乘功能的公交樞紐站。如集中設置多條公交線路首末站，采用集中式將造成換乘距離長、找尋不便以及人車干擾等問題。

2)半集中式。

公交上、下客與蓄(停)車三項基本功能根據需要兩兩組合、相對獨立布置。

特點：半集中式布局占地面積相對較少，布局相對靈活，可根據場地和線路配置需要進行布局。半集中式布局要求蓄車區與上客區間距離足夠近，方便車輛準時進站上客發車。

適用范圍：半集中式布局適用于用地有限、公交系統內部以及公交與其他客運交通(地鐵、鐵路、機場)之間發生換乘的大型公交首末站。

3)分離式。

公交上、下客站與蓄車區各自分散布置，可采用立體化的布局形式。

特點：分離式布局可充分發揮公交車輛機動靈活、門對門服務的優勢，高效集約布置站位，減少換乘距離，提高公交服務效率，避免人車沖突，進而增加公交的吸引力。分離式布局對公交蓄車區的交通組織和站場選址有一定要求，需要專門為公交車進行“到發分離、場站分離”的交通組織，將公交車的停蓄以及管理調度等與上、下客無關的設施集中安排在蓄車區內，同時將蓄車區位置適度外移，從而解決樓前寶貴用地的限制。這種布局易產生公交車輛從下客站至上客站行駛距離相對較長的問題，因此對公交系統信息化運營調度水平要求高。

適用范圍：分離式布局一般適用于用地有限、交通組織設計較為完善、公交系統信息化調度水平較高的公交首末站。

2　出租車系統布局形式

出租車的交通組織主要有兩種情況。根據是否進行二次蓄車，即專用的蓄車場等候調度，將其外部交通組織設計分為兩類：場站集中和場站分離。

1)場站集中。

場站集中是利用較大空間的出租車排隊通道進行上客排隊，上客排隊通道具有一定的蓄車功能，無單獨的出租車蓄車場作為出租車的調蓄場所，排隊通道對應各上客點上客后逐漸離開。出租車上客排隊通道的布局基本靠近上客車道邊。

特點：首先出租車排隊通道由于兼具一定的蓄車功能，需要具有一定規模，占用了樞紐內部寶貴的用地；其次該布局形式下，車輛處于一直移動中，走走停停，汽油燃燒不充分，不僅耗油量大，而且不環保；該布局形式需要對突發事件有一定考慮，若前方出租車發生故障或交通事故，后方車輛應有繞行條件，否則將嚴重影響出租車供給效率。

適用范圍：該種方法對于上客點個數多、出租車周轉率很高、高峰時出租車需求較小、排隊時間不長的情況比較適用，且上客點的效率也較高。

2)場站分離。

場站分離是有單獨的蓄車場，上、下客處與蓄車場分離，具體方案需要根據樞紐總體布局方案確定。為節約樞紐內部用地，樞紐出租車蓄車場可以設置在一些邊角之處。

特點：節約樞紐內部用地；同時相對于集中式布局，車輛走行更加順暢，在節能減排方面更有優勢；該布局形式對車輛調度與儲備要求較高，需要對不同時段的客流強度進行實時跟蹤，以保證車輛供給與客流的匹配；車輛按照調度進入上客處，能夠減少車輛交織與排隊，降低交通事故發生的概率。

適用范圍：場站分離形式適用于出租車需求高峰量較大的情況下，無足夠的空間用地將所有調蓄的排隊車輛均放置在排隊通道內。

3　社會車輛系統布局形式

1)社會車輛運行過程。

一般采用動態管理措施，一部分送客車輛利用車道邊送客，即停即走，另一部分社會車輛進入停車場送客。接客車輛先到停車場，然后接客人員步行前往接客，接客后離場。

2)布局分類。

社會車輛停車場的布局主要有三種：近端停車、遠端停車和兩者結合。

近端停車是在靠近樞紐設施的用地范圍內設置停車設施，旅客可以步行進入主體設施內。

特點：這種方式旅客步行距離短，服務水平較高，但對樞紐用地要求較高，需要占用核心區寶貴的土地資源。

遠端停車是在樞紐周邊區域選擇可開發利用性較差的地塊作為停車設施，這些停車設施采用步行、擺渡車或者專用軌道捷運系統與主體設施相連。

特點：旅客到達主體設施需要經過換乘，使用相對不便，但不影響樞紐核心區用地，且可緩解樞紐核心區的交通壓力。

近端停車與遠端停車結合是將車庫停車設施中長時間和短時間停車這兩種不同停車時長的車輛分開，在距離樞紐設施近的地方布置短時停車場(近端停車設施)，而在距離較遠處設置長時間停車場(遠端停車設施)。同時，利用價格杠桿對這兩種位置的車庫進行調節，使得在短時停車場長時間停車費用遠高于使用遠端長時停車場。

特點：能夠綜合近端停車和遠端停車的優點，大大提高樓前設置的停車設施的使用效率，從而降低樓前停車設施的規模。

4　大型樞紐機動車系統布局形式推薦

1)公交車系統。

以機場為主體的大型樞紐。對于以機場為主的大型綜合交通樞紐，交通組織采用到發分離、場站分離式布局。公交上、下客站利用到達、出發車道邊統一設置，公交蓄車場可多條線路合并使用。

以鐵路為主的大型樞紐。現狀大部分火車站一般采用集中式或半集中式布局，統一布置在鐵路站前廣場內或周邊；公交除為鐵路旅客提供換乘(內、外換乘)外往往還與城市交通之間產生換乘(內、內換乘)。新型的鐵路客站(如北京南站、上海南站)，送客車輛(出租車、社會車輛)可直接進入出發層車道邊停靠下客，提高了換乘效率和舒適性，也為鐵路樞紐內公交首末站采用分離式布局、方便公交與鐵路換乘創造了條件。對于新型的鐵路樞紐，在到發分離布置、立體化的基礎上推薦采用公交設施、場站分離的布局形式及相應的交通組織。

2)出租車系統。

大型樞紐由于高峰時段旅客集疏量較大，推薦采用場站分離形式，同時加強出租車的調度與監管，保障乘車秩序。

3)社會車輛系統。

大型樞紐推薦同時設置近遠端的停車場，并考慮其近、遠端停車設施規模與需求量的匹配。大型綜合交通樞紐可采用集中式立體停車場，或采用單元式立體停車樓，兩者主要取決于用地和分期建設情況，若用地緊湊，首期建設時對停車位的需求量較大的情況下，可以考慮采用集中式停車場，但在大型交通樞紐中，對停車設施的需求是一個長期變化的過程，往往初期停車需求較低，而隨著樞紐的發展，停車設施需求會越來越高，這就有可能需要采用單元式的立體停車場的布局形式，可以采用近期單元立體停車場+地面停車場的模式，遠期擴建停車場單元來滿足停車需求。

參考文獻：

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