重慶市中心型軌道站點地區緊湊度研究*

潘 坤 袁 紅 王智勇 余 億

1 中心型軌道站點的發展背景與研究現狀

1.1 發展背景

近年來，城市軌道交通作為一種空間資源占用量少、低碳節能、社會總出行成本低的公共交通方式在全國范圍內諸多城市展開建設。據城市軌道交通協會統計，截止2017年6月，除中國香港及中國臺灣地區，中國內地共有31個城市開通了城市軌道交通運營，運營總里程達到4 400 km。交通運輸部提出，在“十三五”時期還要加大發展力度有望達到6 000 km的總運營里程[1]。

2014年《重慶市城市軌道交通近期建設規劃（2012—2020年）》得到國家發改委批復。到2020年，重慶市將形成9條運營線路（即1、2、3、4、5、6、9、10號線和環線）、總長410.24 km的軌道交通基本網絡，軌道交通占公共交通出行的比例的47%。遠期規劃至2050年，將建成由18條線路組成的“環+放射”結構的軌道交通線網，總里程約820 km，主城區軌道交通線網密度約0.69 km/km2。軌道交通占機動化出行比例的45%，占公交出行比例的60%。

軌道站點地區是影響城市結構和城市形態發展的重要因素，雖然軌道站點可以帶動周邊的發展，促進城市空間緊湊度的提高，但也存在著空間無序、站點與周邊環境缺乏有機聯系、空間利用率不高的問題。在此背景下，如何充分發揮軌道站點地區對城市空間的引導作用，提升城市環境品質、促進城市發展已經成為學界和業界關注的熱點問題。針對軌道站點地區的功能結構、土地使用、道路網絡等方面迫切需要深化研究。

1.2 研究現狀

國內學者對軌道站點的研究經歷了從軌道交通對站點地區土地使用影響和規劃與建設的具體措施的研究，到站點地區的空間特征、構建軌道站點地區空間模式的研究過程。

惠英在調查上海地鐵乘客的出行目的、出行距離和意向行為等的調查研究基礎上分析探討了城市軌道交通站點地區規劃與建設的一些具體措施[2]。潘海嘯、任春洋等以上海市為例，實證分析了城市軌道交通時站點地區的影響，發現由于建設時期的不同、軌道交通線路的走向不同，軌道交通對站點地區的土地使用的影響呈現出不同的特點，以及軌道交通對土地使用的影響存在逐步降低的現象，提出為了充分利用軌道交通的雙向運能，城市空間結構與軌道交通網絡布局要相互協調[3]。王成芳、孫一民以廣州市現狀110個軌道站點為例從城市和街區兩個尺度，基于GIS平臺數據庫，從社會、經濟、空間形態等維度剖析不同時空的空間特征，在實證研究的基礎上對廣州軌道站點地區與城市空間優化協調發展提出探索性思考[4]。趙暢以山地城市重慶為例，聚焦于中觀層面的城市空間研究空間特征與軌道交通發展狀況及特征，通過分析其物質空間與居民活動特征，歸納總結各類型站點地區的空間利用問題，并初步構建了不同類型的軌道站點地區空間模式[5]。

國內學者對于緊湊度的概念內涵到評價體系都有所研究，緊湊度的實證研究也涉及到了從區域規劃到城市設計的各個層次。李琳、黃昕珮較為完整地解讀了“緊湊”內涵，提出緊湊度是對城市空間相對土地利用效率以及相對市民行為質量的衡量，并在此基礎上著力探討了“緊湊”的度量與評價[6]。沈清基、徐溯源提出了表征城市多樣性與緊湊性狀態的途徑及指標，辨析了多樣性與緊湊性兩者關系。關于緊湊度的理論研究為本文提供了軌道站點地區的緊湊度度量與評價的基礎[7]。方創琳、祁巍鋒從城市群的產業、空間和交通三大視角入手，通過構建緊湊度的綜合測度模型對選取的23個城市群緊湊程度進行分析研究[8]。張昌娟、金廣君等則從城市設計的專業特征角度出發，分析它在我國緊湊城市構想實現中所具有的優勢[9]。

國外學者對于緊湊度的研究可以分為兩類，一類是對緊湊或者蔓延的測度體系的建立和測試的研究，另外一類是緊湊或蔓延的城市發展與一些社會現象之間的關系研究。

穆巴萊克（Mubareka）通過建立4個指標來描述城市的蔓延模式，分別是核心指數、帶狀指數、蛙跳指數和分支指數。在兩種情景和三種政策導向下，模擬出從2000到2030年的歐洲城市模型，再利用此模型檢測4個指標的敏感度和穩定度。得出結果：指數可以反映出模型的微小變化，還證明了城市周圍的馬賽克斑塊可以表征城市的蔓延模式[10]。加爾斯特（Galster）等人通過建立8種指標厘清了一直以來模糊不定的城市蔓延內涵，分別是：密度、連續度、聚集度、簇群度、核心度、成核度、土地利用混合度和鄰近度，并指出，以上指標中一項或一項以上獲得較低數值即可稱為有蔓延現象，進而利用13個城市地塊對指標體系進行了測試，證明一個清晰的概念和可操作的定義可以促進對緊湊度的研究[11]。尤因（Ewing）研究了城市蔓延和社會階層流動性的關系，通過建立模型解釋城市蔓延對向上流動性的影響，發現緊湊地區的社會向上流動性明顯強于蔓延地區，流動可能性高出41%，直接原因是緊湊城市能提供更多更合適的工作[12]。張明俊等研究了城市綠道與土地緊湊利用的關系，發現靠近綠道地區的城市功能有從住宅向商業轉變的可能，并且城市綠道有助于產生更高密度的居住和商業用地[13]。

綜上所述，目前國內外關于軌道站點地區的空間利用研究、緊湊度的理論研究、緊湊度的應用研究已經比較全面，就目前我國的城市發展階段來說仍然存在一些不足。

對城市軌道站點地區的研究更多的是在理論和規劃層面，缺少對站點的使用評價研究；對城市軌道站點地區的研究多停留于定性研究，定性與定量相結合的研究相對較少；將軌道站點地區的空間利用與緊湊度結合的研究同樣不多；緊湊度的測度與評價研究多針對于區域、城市和片區等較為宏觀的尺度，而僅針對軌道站點地區的研究較少；城市空間形態是三維的，城市空間資源的開發和利用也應當是三維的[14]。目前的緊湊度研究的基礎數據未能細化到土地的利用強度、建筑高度等三維空間的層面，而大都是對緊湊和蔓延的二維的圖形特征的研究。

因此，本研究以更充實的基礎數據和背景信息資料為基礎，借鑒成熟的緊湊度體系，根據軌道站點的研究對象的特殊性對測度體系進行調整，對軌道站點地區的空間發展現狀進行定性和定量的分析，研究不同指標結果的影響機制，進而提出軌道站點地區空間的優化策略。

2 研究對象與研究方法

2.1 案例選取

軌道站點的服務范圍和服務水平應該與站點地區的用地功能和強度、資源稟賦相匹配。根據站點本身特定服務功能、所在線網的位置和站點地區的資源稟賦將站點類型分為六種：樞紐站、中心站、組團站、特殊控制站、端頭站、一般站[15]（表1）。

研究以中心型軌道站點地區為對象，研究站點的范圍是以站點為中心的800 m長半徑的圓形①。中心型軌道站點地區本質上也是城市空間的一種，同樣遵循城市發展的基本規律，區別在于較普通站點有更大范圍的輻射面，擁有更強的城市空間聚集的向心作用力，承擔著城市級中心或副中心功能。按照以上要求，選取位于解放碑商圈的1號和6號線的換乘站小什字站、1號和2號線的換乘站較場口站、1號和3號線的換乘站兩路口站、2號和3號線的換乘站牛角沱站、位于大坪商圈的1號和2號線的換乘站大坪站、靠近觀音橋商圈的3號和6號線的換乘站紅旗河溝站6個站點作為研究對象（圖1）。

表1 重慶市軌道站點分類Tab.1 the classification of rail transportation station in Chongqing Municipality

2.2 數據獲取

基礎資料分為兩個部分，一部分是參考現有的地圖繪制GIS矢量地圖獲得的數據，另外一部分是規劃背景資料，再綜合兩個部分資料以保證最大程度地反映現狀。

GIS矢量地圖的繪制基礎是谷歌衛星地圖，輔助以公開地圖（Open Street Map，OSM）網站的開放數據，從中獲得道路線網、地塊劃分，地塊功能性質、建筑基基底等現狀數據，再通過搜狗三維地圖結合調研結果確定建筑基底的建筑樓層數據（圖2），最終可繪制出GIS的3D模型，以進行需要的空間分析，如空間自相關分析、高低聚類分析等。在已獲得的數據基礎之上，運用GIS的疊加分析工具可以計算出每棟樓的建筑面積、每個地塊的總建筑面積以及地塊容積率（表2、圖3）。至此，每一項數據可以帶入相應的公式獲得指標結果。

規劃背景資料包括《重慶市城市總體規劃（2007—2020）》《重慶市城市軌道交通第二輪建設規劃（2012—2020年）》《城市軌道沿線地區規劃設計導則》等。

圖1 中心型站點選取Fig.1 the selection of central type rail transportation station

3 客體緊湊度與主體緊湊度

作為對西方國家半個多世紀以來的郊區化、低密度、功能單一和依賴私人交通的蔓延式發展的反思，緊湊城市是可持續城市的核心理念之一[16]，從1973年被首次提出至今已經經過幾十年的發展。本文基于緊湊內涵的解讀，挖掘其符合當下發展需要的根本價值，并針對軌道站點建立起指標體系，為站點的緊湊度評價提供量化依據。

圖2 基礎數據類型Fig.2 the type of basic data

在諸多對于緊湊的定義②中，李琳與黃昕珮從基本的價值觀和針對對象兩個層面給出了最為簡潔凝練的定義：城市空間對于市民行為的高質量，城市空間對于土地利用的高效率，以及可持續發展的價值內核。在這樣的緊湊內涵解讀下，就可以將緊湊度理解為城市空間對于土地利用的效率衡量和城市空間對于市民行為的質量衡量，前者為客體，后者為主體。客體緊湊度從土地利用出發，探討站點的整體容積率，平均地塊的大小和度塊密度構成等指標；主體緊湊度則從市民行為出發，研究站點地區的功能構成，功能混合和交通效率等主要特征，建立適用于軌道站點的指標體系。

表2 小什字站基礎數據示例Tab.2 the basic data of Xiaoshizi Station

圖3 用地性質和用地強度Fig.3 land properties and land use strength

表3 客體緊湊性測度指標（地塊劃分+地塊強度）Tab.3 index of objective measurement of compactness (plot division + plot strength)

考慮到以站點為中心80 0 m范圍的評價對象所具有的小范圍、邊界規則和區位優越的特點，以及指標所涵蓋的特征，將指標準差與平均值的倍率關系來更直觀地衡量功能混合均衡度，反映一個數據集的離散程度。值越高，說明每個地塊之間功能數差異性越大，功能混合均衡度越低。此值無法反映功能組成結構是否合理高效。道路密度同等范圍內的道路長度，道路長度越長則密度越高；道路效率衡量同等道路面積的道路長度，道路長度越長則效率越高。此值從整體數量反映了道路密度和效率，但不能表征路網結構的合理性和適用性。站點可達性是以站點為中心的可達性測度，公式結合了地塊幾何中心、地塊容積率和路網結構，從二維平面到三維空間綜合反映出站點地區的市民行為的質量，數值越小代表可達性越高。

圖4 小什字站地塊容積率空間自相關分析Fig.4 spatial autocorrelation analysis of the volume rate of Xiaoshizi Station

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3.3 數據分析

小什字站位于兩江交匯處的渝中區中央商務區解放碑商圈，擁有最高容積率。較場口站雖然同樣位于中央商務區，但站點南面保留了較多的傳統建筑、學校和政府辦公樓等低容積率設施，使得其容積率與大坪站、紅旗河溝站相當。兩路口站是1號線和3號線的換乘站兼做樞紐型站點，承擔重慶菜園壩火車站以及重慶汽車站的接駁功能，牛角沱站因為是臨江站點并有較多的綠化面積，導致它們的綜合容積率處于最低水平。

小什字站、牛角沱站和較場口站的平均地塊面積較小，其區位都位于渝中半島的偏東方向，而大坪站位于渝中區偏西、紅旗河溝站位于江北區，因此可以判斷平均地塊面積與區域位置具有一定的聯系。小什字站和紅旗河溝站的地塊面積相對熵都相對較低，說明其地塊的組織性或者說規律性比較強，而其余站點比如牛角沱站和兩路口站相對熵較高，則其地塊的面積大小呈現無序的狀態。小什字站和紅旗河溝站多為商業或居住用地，因此地塊有較強的一致性，兩路口站周圍的地塊因其重要的交通樞紐功能使其地塊的大小多變復雜。

小什字站、較場口站和大坪站的地塊容積率的空間自相關度較高（圖4），其站點地區均由較高容積率的商業地塊聚集，此外居住或者公共設施的地塊也有空間聚集的趨勢。牛角沱站和兩路口站的地塊容積率的空間自相關度較底，不同容積率的地塊呈不規律地分布。

表5 客體緊湊性測度指標結果Tab.5 the outcome of objective measurement of compactness

大坪站和兩路口站的地塊之間平均作用力最高，而位于中央商業區的小什字站和較場口站卻較為落后。空間平均作用力衡量不僅與地塊的建筑面積有關，還跟地塊面積、地塊數量密切相關。小什字站有雖然容積率高，但是地塊小數量多，降低了空間平均作用力。因此可以判斷空間平均作用力的高低并不能完全說明緊湊度的高低，當地塊數量不一致的時候，空間平均作用力指標會背離緊湊度理念價值判斷（表5）。

大坪站、紅旗河溝站均以居住用地為主，小什字站的商業用地近一半，較場口站商業和居住的比例齊平，兩路口站、牛角沱站靠近菜園壩重慶站和重慶長途汽車客運站（城市綜合門戶樞紐），因此公共服務設施占據主導地位，并且都擁有較多綠地（表6）。

地塊的平均功能種數同樣是兩路口站和牛角沱站最為多樣，它們的功能混合均衡度的值較高，也就是說每個地塊之間功能數差異性也較大。可以初步判斷它們功能構成符合緊湊度的多樣混合的價值取向。但是這些指標無法反映不同功能之間是否兼容互補形成良性互動的結構。因此，功能的類型、規模和檔次等要素仍需要更加微觀的研究。

紅旗河溝站和較場口站的功能混合均衡度值最低，這兩個站點的每個地塊之間功能數趨于一致，且功能數量也不高，可以說明其功能混合發展還處于較低的水平。從數據看出道路密度和道路效率并沒有明顯的正相關關系，小什字站的道路密度最高，但其道路效率并不高，而牛角沱站有較低的道路密度卻有較高的道路效率。兩路口站、較場口站的道路效率較高，有密路網窄路寬的整體特征。道路效率只從數量層面評價站點的緊湊度，要想知道路網結構的合理性，還需要考慮地塊的位置以及地塊建筑面積等空間因素。

站點可達性可綜合反映出站點地區的市民行為的質量。計算結果得出，紅旗河溝站和小什字站的站點可達性領先于其他站點，因為其高容積率的地塊相對更集中于站點附近。牛角沱站濱江設置，一部分地塊被嘉臨江所隔，導致其站點可達性降低。兩路口站南面多為低矮的傳統建筑，未能形成圍繞站點設置的高容積率商業設施，因此可達性同樣不高（表7）。

分別研究各站點的主客體緊湊度結果之后再進一步討論主客體緊湊性測度指標之間是否存在潛在的關系。通過散點矩陣圖（圖5）逐一比較發現，平均地塊面積和空間平均作用力存在較明顯的正相關關系，容積率的相對熵與站點可達性正相關。容積率和平均功能種數之間負相關，容積率的空間自相關度與混合均衡度也負相關但是有個別異常值，平均地塊面積與道路密度之間負相關，空間平均作用力與道路密度之間總體呈負相關但有個別異常值。道路密度和道路效率與站點可達性之間沒有發現有規律的相互關系。以上的發現說明主客體緊湊性測度之間存在著一定的相互關系。

表6 功能構成Tab.6 functional composition

表7 主體緊湊性測度指標結果Tab.7 the outcome of subjective measurement of compactness

4 緊湊度影響機制分析

站點的主客體緊湊度不僅僅是站點地區本身的道路、街區、功能等要素的表征，其內在的影響動因來自與更為宏觀的外界背景因素。綜合以上各站點的主客體緊湊度分析，結合站點的自然環境、規劃背景等信息，將影響因素分為三類：地理環境因素、區位因素和功能定位因素（表8）。

4.1 地理環境因素

重慶主城區被長江、嘉陵江兩江分割，形成多中心組團式結構。渝中區是位于兩江交匯處的東西向狹長形半島，也使得站點地理環境特征豐富多樣，根據站點所處的位置將其地理環境分為半島、濱江、內陸三種類型。小什字站、較場口站和兩路口站為半島型，牛角沱站為濱江型，大坪站和紅旗河溝站為內陸型。

半島型站點由于水路交通發達，易于聚集更多的資源而形成區域中心，因而半島型站點的容積率和站點可達性較高。濱江型站點由于站點的交通功能輻射面，被較多的江面占據，降低了站點的使用效率，使得站點可達性較低。內陸型的站點的輻射范圍內都是陸地，站點周圍有一定的集聚效應，總體來說平均功能種數、功能構成、功能混合均衡度和道路效率等都相比起來沒有太大波動。

4.2 區位因素

將站點按照區位劃分為渝中區東區、渝中區西區和江北區。小什字站、較場口站、兩路口站和牛角沱站位于渝中區東區，大坪站位于渝中區西區，紅旗河溝站位于江北區。

不同的區位具有不同的發展程度，渝中區的東區比西區商業發展程度更高，因而小什字站、較場口站擁有較高的道路密度、容積率和站點可達性，平均地塊面積也較小。同時，東區存在著不斷向西發展的趨勢，2011年開通的1號線形成了連接渝中區和沙坪壩區的主干線，大坪站承接著向西拓展的重要功能，其站點可達性、空間自相關度和空間平均作用力也處于較高水平。江北區的紅旗河溝站點以居住功能為主，沿3號線的建新北路兩邊為沿街的商業建筑，其整體發展程度落后于渝中區，道路效率、平均功能種數和功能混合均衡度均不高。

圖5 主客體緊湊度結果散點矩陣圖Fig.5 scatter matrix graph of subjective and objective measurement of compactness

表8 緊湊度影響機制Tab.8 impact mechanism of compactness

4.3 功能定位因素

《重慶市城鄉總體規劃（2007―2020年）》中渝中區和江北區的產業職能被定位為行政辦公、現代服務、文化旅游和教育科研四大功能。總規中的都市區換乘樞紐規劃將小什字站定位為城市交通主樞紐，位于渝中組團的核心，大坪站和紅旗河溝站定位為城市交通次樞紐，大坪站連接渝中組團和大楊石組團，紅旗河溝站位于觀音橋人和組團核心，兩路口站服務于菜園壩綜合門戶樞紐，較場口站和牛角沱站未被賦予特定功能。從總規的主城區建設用地規劃圖以及現狀的功能結構可以看出，小什字站、較場口站為商業型，兩路口站、牛角沱站為交通型，大坪站、紅旗河溝站為居住型。

不同的功能定位對站點的功能構成、容積率、道路效率、平均地塊面積均有重要的影響。商業型站點普遍都有較高的容積率和站點可達性，還有較低的平均地塊面積。交通型站點的容積率不高，不均衡度和空間自相關度的水平較低。居住型的平均地塊面積較大，不均衡度和空間自相關度的水平都較高。

5 優化策略

5.1 站點的土地利用與空間發展尊重地理環境的基本特征

地理條件從物質基礎上決定了站點地區的空間發展環境，站點的規劃設計理應尊重地理環境的基本特征，充分發揮地理條件優勢，改善或避開不利于空間發展的地理因素。渝中區和江北區利用兩江交匯的天然地理優勢，營造多中心組團式的良性城市空間結構；山高坡陡的城市基面決定了依靠公共交通的市民出行導向，不僅順應了地理環境發展的基本規律，也創造了巨大的社會經濟效益。當有完整的山水環境時，站點地區城市空間應延續自然肌理，營造出丘陵地形、江流水系的特色城市風貌。不同的地形條件配合以不同的城市空間發展模式，站點地區為山地應采用分散的組團式空間發展模式，丘陵地形應采用集中的組團式空間發展模式，如果是平原則應采用緊湊均衡的空間發展模式。

5.2 注重功能混合的內在結構合理性

通過比較不同站點的指標數據發現，發展程度較高的站點功能的數量、均衡度和等級有更為合理的內在結構。功能混合中的功能一般具有一個主導功能，主要起到吸引人流的作用并能在一定時間內保持較高的人口密度，其余的作為從屬功能，不僅能在主導功能的影響范圍內提供必要的補充服務，而且具備差異化競爭力，能夠獨立地吸引人流，最終各功能之間兼容互補，經濟效益相得益彰，同時增強抵御市場風險的能力。例如居住型的地塊中，商業功能以日常生活服務功能為主，如菜市場、藥店、超市等，而商業地塊中的居住功能又應該按照其消費檔次，配比以不同比例的星級酒店、快捷酒店、青年旅舍等。除此以外，功能的相互關系還應該基于居民的居住、生活、娛樂的基本需求，并應該增強功能結構隨著社會發展的可調整性。

5.3 充分利用站點的公共交通功能

通過分析站點可達性數據發現，建筑空間越向站點聚集的站點其可達性就越高，而建筑空間分布均勻或集中于一隅的站點可達性不高。道路密度有從站點向外逐漸降低的趨勢，地塊面積也呈現從小到大向外發展的整體特征。因此站點地區的空間規劃應該以站點為中心，周邊地區的項目開發在交通層面上應該首先考慮與站點的交通聯系。通過增加站點上蓋空間以及地下空間的開發，提高站點的利用率，同時增強站點核心區對周邊的輻射能力。站點空間應該與周邊空間一體化發展，軌道站點的出入口設置需要更靈活地多方向多層次的延伸，以響應周邊用地對于交通條件的需求。

5.4 緊湊度理念的實踐強調客體與主體相互配合

客體緊湊度作為對城市空間對于土地利用的效率衡量，主體緊湊度作為城市空間對于市民行為的質量衡量，綜合兩者就是對在土地利用基礎上以市民行為為需求的城市空間的緊湊度衡量。客體緊湊度與主體緊湊度互為因果。因此，在增加站點上蓋空間以及地下空間開發的同時應配合便利的系統的人行交通。在提高站點地區建設密度以提高經濟效益的同時，不能忽視市民的主觀感受即主體緊湊度，站點核心區可以提供適宜的開敞綠地或下層廣場以提供高質量的使用體驗，客體緊湊度與主體緊湊度相互配合才能保證站點以人為中心的可持續發展。

6 結 語

隨著可持續城市目標的不斷推進，公共交通的重要載體——城市軌道交通將扮演越來越主要的角色。同時，軌道站點地區，特別是中心型站點地區也將面臨越來越復雜多元的外界環境。因此，站點地區的規劃設計研究需要立足城市空間之根本，積極吸納多元的創新的認識方法和分析工具，以迎接更艱巨的挑戰[17]。軌道站點的研究中對主體和客體的分別研究是為了更加清晰地認識分析對象，而不是忽略主客體的內在聯系性。在對站點地區空間形態本身的研究過程中，要更加注重站點空間與經濟、社會、環境等其他因素的互動關系的認識，這樣才能充分發揮站點地區社會服務功能，形成集約高效、人性化、可持續的城市空間。

注釋：

① 《城市軌道沿線地區規劃設計導則》將距離站點約300～500 m，與站點建筑和公共空間直接相連的街坊或開發地塊定義為軌道站點核心區；距離站點約500～800 m，步行約15 min以內可以到達站點入口，與軌道功能緊密關聯的地區為軌道影響區。

② 邁克爾·布雷赫尼提出緊湊特征與實施途徑：促進城市的重新發展、中心區的再次興旺；保護農田，限制農村地區的大量開發；更高的城市密度；功能混合的用地布局，優先發展公共交通，并在其節點處集中城市開發。加爾斯特認為緊湊是集聚發展和減少每平方英里開發用地的程度。韓筍生等認為緊湊是一種實現可持續發展的手段。即通過一系列土地使用和城市空間的規劃方法，改進城市組成要素的關系，從而實現城市的可持續發展目標。紐曼認為緊湊城市概念是應對城市蔓延的，作為城市蔓延的對立面而存在的。李琳與黃昕珮認為用“緊湊”形容城市時，其概念中實認為際應存在兩個基本點：第一，以較少的土地提供更多城市空間；第二，城市空間承載的生活內容必須是更高質量的[18]。

③ 不均衡度借用香農信息熵公式，其公式的本質含義就是隨機變量的平均信息量，使用數學語言來表示則是隨機變量的數學期望，信息熵越低表示變量的有序性越高。

④ 將數據導入GIS使用空間統計工具進行分析會得到取值為-1～1的莫蘭指數Moran’s I，Moran’s I＞0表示空間正相關性，其值越大空間相關性越明顯；Moran’s I＜0表示空間負相關性，其值越小空間差異越大；Moran’s I = 0，空間呈隨機性。

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圖表來源：

圖1-圖5：作者繪制

表1：作者根據《城市軌道沿線地區規劃設計導則》整理

表2-表8：作者繪制