城市道路交叉口擁堵分析與緩解措施
——以蘇州市何山路、濱河路交叉口為例

劉 鑫 謝 立

蘇州科技大學，江蘇蘇州 215000

道路交叉口是城市道路交通系統的重要組成部分，城市道路交通的重要一環是交叉口的暢通[2]。隨著蘇州機動車保有量的迅猛增加，城市交通擁堵越演越烈。對于交叉口而言，擁堵也不僅僅只發生在早晚高峰時期，非高峰期擁堵也是常有的事。“人”是道路的使用者，現場調研與深度訪談不是目的，關鍵是找到解決問題的途徑。因此，深入現場，研究交叉口擁堵現狀，探索各路口車流流向規律，深入群眾，分析造成交叉口擁堵的原因，這對于緩解交叉口擁堵、提高道路通行能力具有重要的現實意義。

1 擁堵背景分析

1.1 區位條件分析

濱河路與何山路都是城市主干道，濱河路自南向北，是新區內部道路，而何山路自東向西，是聯系新區與古城的大動脈。濱河路與何山路交叉口附近分布著：今日家園、智園別墅、金楓苑等居住小區；大潤發、水玲瓏等商業休閑娛樂設施；蘇州科技大學科技園等辦公區；科德寶、松下等工廠；無一例外，都是人流集聚中心。

1.2 道路環境分析

隨著國民經濟的發展，蘇州汽車保有量迅猛增長，城市道路擁堵更是成為一種“常態”。另外，蘇州公共交通分擔率較低，再加上在中環與西環快速路之間，通往古城的獅山路、竹園路都在進行地鐵建設，何山路的分流壓力陡增，更是加劇了擁堵的程度。

圖1 區位圖

2 擁堵現狀及車流變化分析

根據現場調研情況，結合百度地圖實時路況，對交叉口各路段進行擁堵現狀以及車流變化分析（早高峰各方向車流量觀測情況見表1，晚高峰各方向車流量觀測情況見表2）。

表1 早高峰各方向車流量觀測（各路口15min）

表2 晚高峰各方向車流量觀測（各路口15min）

小汽車 大汽車 公交車 非機動車濱河路由北向南左轉 42 9 9 222直行 131 14 0 93右轉 39 1 0 15左轉 19 5 6 63直行 120 6 1 176右轉 131 12 2 121濱河路由南向北

2.1 擁堵現狀分析（見圖3、圖4）

早高峰期間交叉口何山路何山橋段與濱河路大潤發路段擁堵較為嚴重，據百度地圖實時路況顯示，何山橋段處于擁擠狀態，大潤發路段處于緩行狀態；何山路科技園路段與濱河路金楓苑段情況較好。

圖3 早高峰何山路何山橋段與濱河路大潤發段

圖4 早高峰何山路科技園段與濱河路金楓苑段

晚高峰期間交叉口何山路何山橋段與濱河路大潤發路段擁堵較為嚴重，據百度地圖實時路況顯示，何山橋段與大潤發路段處于擁擠狀態。何山路科技園路段與濱河路金楓苑段車流量大，但情況較好（見圖5、圖6）。

圖5 晚高峰何山路何山橋段與濱河路大潤發段

圖6 晚高峰何山路科技園段與濱河路金楓苑段

2.2 車流變化分析（見圖7）

就車流流向分析，各路口機動車與非機動車主要流向基本一致，主要流向與交叉口機動車相應轉向車道數一致。就車流流量分析，根據對各路口交通流量的觀測，得出：早高峰期間，路口車流主要是從濱河路由北向南，從何山路由東向西；晚高峰期間，路口車流主要是從濱河路由南向北，從何山路由西向東。

圖7 早晚高峰各方向機動車車流量分析（15min）

3 擁堵原因分析（見圖8～圖14)

3.1 街頭深度訪談

交警1：交叉口的擁堵情況與以前相比改善很多，但是濱河路大潤發路段在早晚高峰時還是比較擁堵。大潤發的停車場以及往北的今日家園大門都是面朝濱河路。在道路改造前，每天要拐進大潤發或今日家園的車橫在濱河路上，造成濱河路雙向交通嚴重擁堵。道路改造后，在何山路至楓橋大街之間濱河路中央設置隔離護欄，需要拐進大潤發和今日家園的車輛只能沿濱河路往北行駛到楓橋大街路口掉頭，順行進入大潤發和今日家園。雖然擁堵情況有所改善，但是道路由常規的左轉、直行、直行、右轉改成了直行、直行、左轉、右轉，很多司機還沒有完全習慣，經常存在臨時改道的行為，或者無法臨時變道，而變成“霸占車道”，造成道路擁堵，而作為輔警取證工作也比較麻煩，多以教育提醒為主。

圖8 機動車臨時變道

交警2：濱河路與何山路交叉口處車流量很大，擁堵情況主要是在早晚高峰期。交叉口處紅綠燈無時間提醒，常常有行人剛剛走到一半，紅燈亮了，橫在路中間或者冒險繼續前行的情況，存在安全隱患，也對交叉口交通暢通產生一定影響。作為輔警，在高峰期指揮時，也需要自己掐表，不太方便。

交警3：交叉口處比較擁堵。如今新區到處在施工，濱河路與獅山路、竹園路之間軌道交通3號線、5號線都在建，相關路段肯定很堵，出行不便，很多市民會選擇繞行，濱河路與何山路的分流壓力陡增，高峰時期擁堵會更嚴重。濱河路與何山路都是城市主干道，道路優化牽扯面較廣，實施難度較大，只能寄希望于司機的素質以及更多志愿者的服務。

路人1：自行車道越變越窄，如今電動車越來越多，車速也很快，現有的自行車道只能兩車并行，非機動車等候空間不夠，常常會停在人行道與斑馬線上，與右轉彎車輛、行人沖突較大。

圖9 非機動車占用人行道、斑馬線

路人2：蘇州車輛太多是擁堵的根本原因。建議在交叉口處開辟地下通道，因為天橋不適宜老人出行，地塊也不適宜建設高架。

路人3：大潤發選址錯誤是造成濱河路大潤發路段擁堵的直接原因。

路人4：現如今上班族都是古城、園區、新區來回趕。人多車多是交叉口擁堵的根本原因，人和車越多，交通隱患越大，一旦早晚高峰發生事故，擁堵將更嚴重。

路人5：以前高峰期堵，現在是天天從早上7點堵到晚上8點，原來小區出來的車輛在非高峰期出行，可以左轉也可以右轉，現在只能右轉，左轉彎車道增加了車流量，就算不是高峰期，我至少要等2到3個紅燈才過得去。另外車道變更后，很多司機不習慣，不耐煩的司機就會一直按喇叭，每天早上會被吵醒。

3.2 擁堵原因總結

根據現場深度訪談，結合調研過程中的觀察分析以及網上相關訊息的查詢，對濱河路與何山路道路交叉口擁堵原因總結如下：

3.2.1 道路外部原因

機動車保有量高速增長。隨著人們生活水平的提高，汽車不在是過去的奢侈品。截至2015年底，蘇州全市機動車保有量約293萬輛，同比2014年增長約8%。其中，私家車達229.3萬輛，同比2014年增長13.7%。照此趨勢，隨著蘇州特大城市的建設，蘇州道路擁堵情況將更嚴重，擁堵現象將更頻繁。

周邊地鐵施工建設。何山路、濱河路作為新區主干道，早晚高峰時段車流量本就非常大，如今軌道交通3號線、5號線的建設，更是給本已擁堵的交叉路口帶來巨大的交通分流壓力。

圖10 繞行標志

公共交通系統建設不完善，吸引力有限。根據現場調研，早高峰期間公交車乘坐率不滿5成。公交遭遇冷落，一方面是因為汽車的普及，另一方面是因為公共交通建設尚未形成完整體系，個體交通與公共交通無法實現“無縫對接”，如果出行的距離較遠，還需要多次換乘，等車時間久，繞行路程多，在路上會耽誤很多時間。在訪談過程中，就有市民指出：濱河路南北貫通的公交線路太少，只有一輛355可以選擇，但是間隔時間太長，難以去南邊的獅山路或者換乘地鐵。久而久之，只能選擇汽車出行。數據顯示，蘇州公共交通出行分擔率不到30%，而蘇州軌道交通占公共交通僅到0.5%，公共交通的發展任重而道遠。

圖11 公交車空座率高

司機駕駛素質有待提高。道路改造后，部分司機還未完全適應，存在臨時改道、霸道的行為，這是一方面原因。另一方面則是此類情況發生后，后車司機不停的按喇叭催促，更是讓人心“堵”，影響其他司機、行人以及周邊小區的業主的心情。

交警管理效率有待提高。現場調研過程中，交叉口東出口，即從何山橋下來等紅燈期間，一司機沒有踩住剎車，追尾前車，兩人未能達成一致的解決方案，橫在路口，而路口輔警在事故發生后8分鐘左右才來處理，而正值高峰期，擁堵已更嚴重。

圖12 何山橋事故

3.2.2 道路內部原因

道路設計。從道路等級看，濱河路與何山路都是城市主干道，濱河路是新區主干道，屬于區域內部道路，而何山路是功能區之間的道路，連接新區與古城區，相對而言，濱河路道路等級偏高；從道路寬度看，由于要通行大貨車，濱河路道路寬度明顯比何山路寬，是導致行人過街難的一大原因；從道路分隔看，何山路為雙向6車道，存在潮汐車流現象，不應該設置隔離護欄。

道路改造。濱河路大潤發段道路改造后，直行變得通暢很多，可是左轉和右轉變得極其擁堵。左轉擁堵的原因，一是由于左轉車道兼掉頭車道，大潤發、周邊學校、小區出門掉頭的車輛較多，使得左轉的通行壓力增大。二是由于左轉車道的通過時間太短，只有30秒的時間。左轉通行車輛增多，但是時間很短，就使得左轉車道排隊很長，以至于會影響其他車道的通行。而右轉擁堵的原因，一是右轉彎車道是公交車專用道，通過這個路段的公交車基本都是左轉彎車輛，它要等左轉彎燈亮才能通過，就會造成右轉彎車輛不能通行；二是高峰期大潤發出來的車輛，很多需要直行或左轉彎，車輛就會在大潤發出來的口子大量插隊堵路，直接造成左轉和右轉無法通行。

地面標識少，空中標識被遮擋。濱河路何山大潤發前空中指示牌有部分被樹木遮擋，稍遠一點距離就看不到空中指示牌。地面雖有左轉掉頭的路標，但位置太靠前，且只有一個，車輛一排隊等候就會遮住地面車道引導標識，讓后面不熟悉車道的駕駛員開錯道。

交通信號難判斷。交叉口左拐+掉頭的指示燈，遠看跟直行信號燈幾乎一樣，有誤導司機的可能，增加了司機違章的風險。另外，交叉口處紅綠燈無時間提醒，尤其是對于行人而言，無法判斷是否能順利通過馬路。

圖13 標識易被遮擋

圖14 交通信號難判斷

右轉機動車、非機動車與行人的相互沖突。以從何山橋北側水玲瓏橫穿濱河路至大潤發為例，由于濱河路過寬，人行綠燈時間短，年輕人往往在綠燈快結束前才勉強穿過路口，更不用說年老以及腿腳不便者了，更何況交叉口處交通信號燈無時間提示，這就更不能保證行人能在規定時間內順利通過；非機動車過多，常常在路口停在斑馬線上，妨礙行人以及右轉車輛的行駛，另外像何山路改造后，將人行道與非機動車道做的一樣平，使非機動車常常駛上人行道；右轉車輛轉彎速度以及司機素質則對非機動車、行人的安全通行影響重大。

3.2.3 規劃原因

周邊用地不合理。何山路與濱河路作為城市主干道，交叉口北進口有大潤發等商業設施、東進口有水玲瓏等娛樂休閑設施，人流車流量大，擁堵是必然的；南進口附近有科德寶、松下等工廠，自2007年新區實施“退二進三”政策以來，尚未退出，工廠又要通行大型貨車，這也是濱河路段車道較寬的原因，同時工廠附近就有金楓苑住宅小區，這也是新區面臨的尷尬——住宅附近2km必有工廠”。

4 緩解擁堵措施

通過對道路交叉口擁堵原因的分析總結，提出以下緩解擁堵措施：

4.1 優化道路外部環境

針對機動車保有量高速增長：

建議1：車總量控制。隨著蘇州特大城市建設，城市人口以及機動車保有量必將持續穩定增長，這是社會發展的規律，但需要在常住人口基礎上，合理估算機動車數量的上限，把握好機動車增長的“度”，從宏觀上控制車總量。

建議2：購車重稅。考慮汽車的社會成本，按照排量和售價對汽車進行分檔，征收相應稅收，利用經濟杠桿控制車輛增長。

針對道路施工、公共交通分擔率低：

建議1：做好交通組織工作，加快地鐵施工建設。

建議2：完善濱河沿線公共交通設置。增加濱河路沿線公交設置，或者減少355發車間隙，為濱河路（何山路以北）的小區居民換乘地鐵提供方便。

建議3：打造公共交通升級版。早晚高峰期間，機動車利用率不足，5人座小汽車往往只有1～2人乘坐，建議在地鐵出入口、小區門口、大型娛樂設施以及辦公大樓附近先行推廣車型小、排量小、節能環保的車輛，作為公共交通的升級版，實現短程步行或租自行車、中程租小型車輛、遠程搭乘地鐵或公交的綠色交通網絡。

針對部分司機素質以及交警管理效率較低：

建議：主要還是要加強對司機安全文明駕駛的教育，同時在早晚高峰期間增加志愿者，輔以交通指揮，為交警分擔壓力。

4.2 完善道路內部環境

針對道路設計方面的問題：

建議1：考慮到何山路的潮汐車流現象，將路中間的隔離欄去除，使何山路由四幅路改為三幅路，靈活應對潮汐現象。

針對道路改造的問題：

建議1：今日家園門口隔離欄桿做活動式的，非高峰期打開，今日家園出來的車輛可以直接左轉，這樣可以減少何山路口左轉彎車道車流，高峰期可以關閉，防止車輛穿插。

建議2：延長濱河路大潤發段路口左轉車道通過時間，或濱河路上的綠燈先放左轉彎再放直行。

建議3：適當設置進出路口的禁停網格線區域，加強管理，提高濱河路沿線今日家園小區以及大潤發的進出車輛通行效率。

針對地面標識少，空中標識被遮擋：

建議：左拐+掉頭的指示燈改成原來的箭頭顯示；增加車道上標識，同時保證空中表示不被路邊行道樹遮擋。

針對交通信號難判斷：

建議：紅綠燈設置數字提示，既方便司機與行人，又方便交警指揮。

針對右轉機動車、非機動車與行人的相互沖突：

建議：要處理好右轉機動車、非機動車與行人的相互沖突除了要彼此謙讓外，還要做好一下幾個方面：一是根據人流量、道路寬度調整人行紅綠燈，如調整通過濱河路的人行紅綠燈時間；二是降低非機動車道高度，使其低于人行道，不便霸占人行空間，或將現有的非機動車、人行、路邊停車模式改造成為非機動車、路邊停車、人行，保障行人的安全，如何山路蘇州科技大學科技園段。

4.3 增強規劃的合理性

建議1：加快推進“退二進三”政策的實施。將濱河路金楓苑段的科德寶、松下等工廠進行搬遷。此舉有一連串的連鎖反應，首先濱河路道路寬度能相應縮短，則橫跨濱河路的人行時間就會在現有基礎上縮短，也就沒有必要建設地下人行道等工程。其次，工廠的搬遷，沿濱河路金楓苑段道路開口減少，則對機動車行駛的干預降到最低。

建議2：建立綜合功能區。實現辦公、商業、住宅、配套設置等一體化，減少機動車出行的必要。

[1] 宋丹，侯丁丁，苗俊杰，等. 提高城市道路平面交叉口通行能力的途徑探索與研究[J]. 城市道橋與防洪，2011（4）：1-3.

[2] 慈維超. 淺析緩解天津市交通擁堵的措施[J]. 山西建筑，2011，37（27）：23-24.