鷙羽凌亂

俞敏

汽車商的介入

在一段較長的時期內，高空轟炸機面對敵機攔截并不處于明顯被動，無論速度還是高度轟炸機都并不遜色多少。防御方獲得及時警報到爬升到有效攔截高度是需要一段時間的，更何況對方還有同等性能的戰斗機護航。而唯一有效的辦法就是守株待兔，在某些重要空域始終保持飛機警戒巡邏。不過這樣做需要投入大量飛機和飛行員輪值，成本過大，一般國家根本承受不起。太平洋戰爭爆發之初，美國人突然發現，承擔本土和海外基地防空的美國陸軍航空隊（美國空軍的前身）既缺少地面雷達，也沒有高性能戰斗機來對抗日本空襲，事實上處于完全被動的狀態。

截止到1942年末，美國陸軍航空隊的主力仍是大批老舊的寇蒂斯P-40戰斗機，性能平平的貝爾P-39常被用來執行與其設計思想并不合拍的任務，結果可想而知，而第56戰斗機大隊的P-47B當時還存在諸多設計問題，暫時排不上大用場。拿得出手的優秀設計不是沒有，比方說洛克希德的P-38E就是個全能王，各方面表現令人刮目相看，還有裝“灰背隼”發動機的XP-51B“野馬”也同樣令人期待。不過這兩種戰斗機的成本偏高，產能暫時還上不來。當時驚懼之余，國防部立即發出了相關的招標，簡而言之就是需要在盡可能短的時間內，開發出一種能對突然掩殺而至的大規模機群作出及時而有效反擊的高性能戰斗機。

多少令人意外的是，原先與航空設計毫不搭界的通用汽車公司費舍爾分部在1942年9月24日拋出了一個頗具吸引力的設計?？傮w特點是盡量采用現成飛機的組件來進行“拼湊”，比如P-40E或P-51的機翼（海鷗式機翼），還有尾部構件和起落架采用道格拉斯公司A-24“無畏”的（考慮過P-47機尾，但后被放棄），風擋、滑動艙蓋和儀表板直接借用出廠的P-40E，只有機身部分算是費舍爾自行研發生產。盡量沿用現成飛機零部件，最大的好處是能縮短研制周期，同時在研發費用上也能省下不少。

方案設計者多諾萬·柏林自信地認為飛機可以滿足美國陸軍航空隊的高爬升率要求，如果采用還在研制中的艾利遜V-3420發動機的話。其實柏林在美國航空界名氣不低，其首個成名作就是P-40的前身寇蒂斯75型（P-36），寇蒂斯也憑借這個出色的設計在1942年4月躋身為通用汽車費舍爾分部下屬重要的研發部門。根據廠方估計，簽訂合同后估計得過半年才能迎來試飛（出廠預計在1943年4月10日）。雖然費舍爾在飛機設計方面毫無經驗，但有柏林這塊夠分量的金字招牌，美國陸軍航空隊也不敢小覷，只要是他提出的方案，都給予高度重視。

正式方案在1942年10月10日獲準繼續研發，美國陸軍航空隊在將近月末的時候與費舍爾簽訂了W535 ac-33692合同，訂購兩架XP-75-GM飛機（序列號43-46950/46951）并給予“鷲”的官方綽號。外界注意到75這個數字明顯超前插隊，故意留給費舍爾的方案似乎另有深意。實際上P-73當時已經“預訂”出去了，不出意外會用在休斯D-2上，只不過D-2方案后來淘汰落馬。真正讓人覺得有些詭異的倒是P-74存心空了出來。航空史料的說法是，P-75這個編號是費舍爾方面主動爭取來的，因為數字75聽上去更為“朗朗上口”且具有廣告效應，另外容易聯想到一戰時期美國人采購的“法蘭西7”火炮。

根據10月21日繆爾費爾柴爾德（Mu.r S.Fairchild）公布的對XP-75飛機的設計規范來看，要求絕對不低：6096米高度航速不低于708千米/時，海平面爬升率1707米/分，6096米高度爬升率1091米/分，爬升至9144米高空耗時不超過7.5分鐘，最大升限11582米。飛機最大起飛重量在5443千克左右，動力采用單臺艾利遜V-3420活塞發動機。武器方面最基本是裝有4～6挺12.7毫米口徑機槍，同時要考慮增加37毫米航炮。飛機的爬升性能是華盛頓方面特別看重的，尤其是美國陸軍航空隊物資指揮部負責人奧利佛?？藸査梗∣liver P.Echols）少將，這也就是選擇V-3420這種當時大功率發動機的重要理由。?？藸査篂榇颂貏e指示萊特試飛場的試驗工程部主任卡羅爾準將（Franklin O.Carr01），要他密切關注飛機的重量指標。

期望值以下

為了一炮打響，給美國陸軍航空隊留下一個效率超群的良好印象，贏得合同之后費舍爾立即放手大干，馬不停蹄地展開了風洞試驗、全尺寸模型建造和細節設計。不過首先氣動設計這一關就不好過，費舍爾很快拋棄了采用P-51外翼段的想法，代之以風險更低的P-40E的翼型（中段平直結構加上5根大梁的外翼段），只是翼尖稍加改良修圓，另外副翼的寬度也比P-40E略有增加，復雜新潮的海鷗翼也太麻煩，干脆拉直省事，起落架因此也得跟著改，用F4U的肯定不行了，還是A-24的湊合上去，主起落架間距接近6.1米。全尺寸模型評估從1943年3月開始，搞了整整兩個多月，這期間軍方技術代表不斷提出修改意見，大多集中在飛機的通用性和操作性上，模型各方面都有不足之處，機身結構、控制系統、動力裝置、燃油儲存、武器瞄準、裝甲防護這些都得改進，風擋、起落架、瞄準具、照相槍、維修設備以及各類內部裝置、無線電臺也都不盡理想。

發動機布置和當時的P-39一樣位于機身中部而非前端，這種24缸液冷V-3420-19可以說是費舍爾贏得美國陸軍航空隊青睞的重要籌碼，因為艾利遜在發動機領域一直口碑不錯。V-3420發動機全重1441千克，實際上由兩臺V-1710發動機拼合而成（可以和標準V-1710互換），共用一個曲軸箱，兩者的內側斜夾角為30°，兩根平衡式曲軸為6沖程7軸設計，轉向相反，通過兩根反轉軸將功率傳輸到機頭的減速箱，從而驅動兩副航工品廠（也是通用汽車下屬企業）的可液壓變矩三葉恒速螺旋槳。首架原型機螺旋槳為3.96米直徑，后續飛機減小到3.83米。

試飛員對于發動機的印象并不太樂觀，最突出的問題是噪聲過大，就像坐在一個隆隆作響的火車頭上，另外它的最大功率也不理想，設計值預測可以達到3000馬力（2206千瓦），但實際輸出僅有2600馬力（1912千瓦，3000轉/分），原指望為飛機項目增色加分，沒想到反而拖了后腿。高空飛行時需要一個兩級齒輪驅動增壓器，發動機排氣從分叉式導管各走一邊，機翼上表面各有一個排氣口，另外機身背部還有四個。中部機身下方還有一個大型的導管用于發動機散熱，導管內部帶有散熱器和中減冷卻器，外觀和P-51上所用的比較相似只是較大。

此時費舍爾方面明顯感覺到難以如期完成設計，項目遇到了一些問題，到了1943年3月29日空軍總參副部長巴爾內吉勒斯開始對該方案產生質疑，認為飛機實際上相當于全新設計，而且發動機風險更是不小，兩者同時上馬有些不大理智，還詢問?？藸査筆-75是否應該繼續研發?？_爾將軍也承認進度有些過慢，不過還是希望到1943年9月首架可以實現交付，而2號機應該不遲于11月底。至于計劃滯后的原因他認為有4點：首先是費舍爾對于政府要求的設備有點“玩不轉”：次是這些政府強加的設備也確實太多太雜，有些根本沒必要：第三是通用汽車的那幫員工“不是搞航空的料”，最后還要怪柏林對項目過分樂觀，而對困難估計不足。

總而言之卡羅爾不主張放棄P-75，因為項目下馬意味著至少過去的半年努力付之東流，說不定還不止這些，即便另起爐灶，也不見得能搞出比P-75出色多少的飛機。決策層勉強算是給了卡羅爾一個面子，同意對P-75保持觀察，但要求交付日期盡量提前。這也只能是自我安慰罷了，因為V-3420發動機的生產進度也不容樂觀，到1943年8月初也僅僅出廠14臺。飛機出廠要想快也快不起來，4月10日的首架目標交付期自然是趕不上了，2號機的6月10日交付也是空等一場。

終于在11月6日，第1架原型機從克利夫蘭2號工廠的總裝線上躍入了人們的眼簾，比原計劃完了將近7個月，到了11月17日，著名的航空競速飛行員魯塞爾·肖（Russel Thaw）跨入該機座艙，完成了一段30分鐘的首飛體驗。他的初期評價還算不錯，只是對于偏航狀態下的穩定性提出了一些警告，可能是暗示需要增大垂尾面積。之后更多次的試飛是有著更深厚軍方背景的飛行員歐內斯特·瓦爾布頓（Ernest K.Warburton）上校完成的，他的評論當然更有針對性，更能指出問題所在：飛機穩定性不理想，控制桿力也顯然與戰斗機的要求不匹配，失速特性不錯，滑跑和起飛性能不錯，而且由于主輪距夠大，所以著陸較為輕松：飛機的側向控制明顯不足，高速狀態副翼桿力過大，而且副翼本身也有不足，無法和飛機的整體操控性能相匹配。

導致飛機性能不佳的重要原因之一是費舍爾把重心算錯了，瓦爾布頓認為飛機總體性能低于期望值，飛機速度不夠快，雖然非常容易駕駛（但從作戰的角度不見得是好事），滑跑和起飛也不錯。但對于一種出色的戰斗機而言，有些過于四平八穩，滾轉速度慢，尾旋性能也較差，這意味著它的改進潛力比較有限。由于V-3420沒有經歷過飛行測試，所以問題很多，經常發生停車，冷卻性能也實在夠嗆，汽化和振動問題都沒有得到及時解決。瓦爾布頓在對航空機槍進行校射的過程中，也曾發生過發動機負荷增大以及回火和停轉的現象。武器實際上是清一色的機槍，總共10挺：機頭4挺+每側機翼下方3挺。

勉強進入生產型

實際上美國陸軍航空隊這時候對于P-75項目已經逐漸失去了耐心，不過機會還是得給，于是瓦爾布頓和萊特中心飛行部的哈爾尼·埃斯泰斯（HarneyEstes）又在1944年1月20日駕駛該機體驗了兩小時。這次的試飛相對更為全面，對該機的各項指標和設計優劣給出了較為中肯的評估，認為座艙氣動和視野良好（側向面板略扭曲），舒適性令人滿意，飛機滑行和地面操作性能不錯，飛機起飛升空迅速，而且機動靈活（如果桿力不那么重會更好），轉彎半徑較小。至于飛機的主要缺陷，埃斯泰斯的觀點和瓦爾布頓基本一致，主要集中在飛機穩定性不佳，控制桿力不適合空中作戰，飛機如果小半徑轉彎，比較容易陷入失速和螺旋。

所以飛機必須加大垂尾，而且由于汽化器散熱導致的速度損失也應當引起關注。費舍爾對這些建議照單全收，逐項改良，并讓美國陸軍航空隊飛行部門的飛行員時常駕機感受。飛機前端加長了0.28米（算是對錯誤重心的補償），氣動面涉及到多處改動，比如尾翼面翻新加大，副翼延伸到了翼尖并裝上了助推控制筒，同時加上了俯沖恢復襟翼，而冷卻系統方面的改動更是徹底。原型機座艙蓋部分基本是無加強筋的設計，稍有不同的是后半截逐漸尖削，形成類似帶后掠的“剃刀”設計，上端末梢有天線拉伸并與垂尾相連。不過后來座艙蓋還是恢復到常規設計，末端向下整流并用框架加固。

現在看來，盡量利用現成部件的快節奏原則明顯行不通，非但耽誤時間，而且也沒有節省經費，研究人員對飛機的前途漸漸悲觀。美國陸軍航空隊認為要想改善性能，唯一的有效途徑就是增加發動機功率。?？藸査乖陲w機首飛后僅僅一周就下令要求3000馬力（2206千瓦）的V-3420發動機盡快到位。說說容易，真要做到可就是另一回事了。1944年1月27日，在46950號首飛僅僅兩個月，全面改良的2號機也成功上天。之后的試飛一直持續到4月8日，能飛的項目都飛了一遍，但還是沒能達到美國陸軍航空隊的要求，關鍵的問題一個沒解決，縱向穩定性還是太差，發動機冷卻系統依然不給力。

看來要把它搞成攔截戰斗機是沒多大希望了，不過并不意味著XP-75百無一用，至少可以考慮發展成為護航戰斗機，如果它的航程能達到指標的話。和攔截飛機一樣，美國陸軍航空隊各部門對于遠程戰斗機的需求也一直非常迫切。美國陸軍航空隊的亨利·阿諾德將軍在1943年6月提出要搞一種先進的跨洋戰斗機，為支援英國對德轟炸的大型飛機提供有效保護。?？藸査?、費舍爾·博迪、柏林和其他相關人員在7月6日召開會議，商討將該機增加外掛油箱，改造成護航戰斗機的具體措施。動力系統將升級成V-3420-23型，翼尖和尾翼都有了改進，飛機的艙蓋也改成水滴形，起落架收放支柱位于機翼前緣，外廓有明顯的整流罩。

為了讓項目順利進行，還需增購6架原型機，也就是XP-75A-GC（44-32161～32166）。美國陸軍航空隊考慮下大單，生產型采購總數達到2500架。費舍爾提出1944年5月前將有望完工3架，之后每月產量增至50架每月，之后五個月內提升到月產250架，這樣如果沒有強行修改的要求，截止到年底總產量可達1000架左右。會議還就費舍爾分部的戰時生產計劃作了調整，除了輔助馬丁奧馬哈廠完成裝配機具和零部件生產，克利夫蘭工廠將不再承擔B-29的總裝任務，而當P-75項目進入正軌，費舍爾屆時將會完全從B-29建造計劃中脫身出來。會議結束前阿諾德匆匆甩下一句話：“整個P-75計劃的生產完全取決于首架表現，如果不能達到我們的標準，所有的訂貨都將取消！”這話多少有些生硬，但也有鼓勵作為鋪墊，因為根據可靠情報，德國人將在半年后擁有超過P-47性能的新飛機（由梅塞施米特或福克·烏爾夫開發），如果P-75能與之抗衡，那么美國陸軍航空隊將考慮停產P-47。

盡管受到前兩架原型機首飛延宕的影響，不過XP-75A-GC的建造和測試相對還算順利，到1944年春末所有6架都進入了試飛環節。尾輪未收起的32161號在2月24日的一次空中沖刺中在6100米高度達到了410英里/時（660千米/時）的速度。這還是用的窄葉螺旋槳，如果換成寬槳，達到預想中的430英里/時（692千米/時）應當不存在任何問題。萊特機場空軍人士在飛過XP-75A之后給出了評價：起飛和著陸特性出色，視野良好，側向穩定性良好，加速性好，爬升能力十分優越。同時飛機和同時代飛機相比，速度并不突出，當然如果總體氣動上一個臺階，座艙再搞得圓潤點，尾輪能收進機身，還是很有前途的?？v向穩定性不如人意（裝新的尾翼就能解決這個問題），方向舵桿力有些偏高，副翼相當糟糕，翼尖和助推控制系統也得改（應該不會影響到生產），發動機致冷也明顯不足，螺旋槳有“甩油”現象，這個問題航空生產公司正在攻關。

到了4月7日，在發動機功率達到2040馬力（1500千瓦）的狀態下，32163號原型機于7503米高度飛出了668千米/時的速度。不過助推控制依然是個問題：副翼需要延長到翼尖，而且必須修型接近矩形。?？藸査沟玫斤w機的速度階段性報告表示滿意。當時處于試飛階段的5架XP-75中，第4架將會送到萊特機場完成火力校射，然后送到艾瑞湖進行飛行射擊測試。8號飛機改成水滴座艙蓋，并會裝上俯沖襟翼和可伸縮尾輪，配備K-14補償式瞄準具和自動駕駛儀，完工后送到艾格林進行戰術測試。

就在?？藸査菇拥綀蟾娴?944年4月8日當天，剛剛出廠兩天的3號機（44-32163）就發生了墜毀事故，當時正在做低空特技，沒控制好“玩大了”，直接狠狠砸向地面，整個尾部都摔沒了，右側副翼也飛了出去，駕駛員約翰·瓦格納（John H.Wagner）當場喪生。后來的調查報告顯示，飛行中尾部產生結構性破損，導致飛機陡然下降失去控制，其實尾部結構本身沒毛病，只不過由于飛機縱向穩定性不佳，會造成尾部載荷過大引起破損。墜毀事故的消極影響慢慢積累，飛行測試結果也不理想，美國陸軍航空隊總參物資分部的負責人菲利普斯上校（col.J.F.P.Philips）倒是認為，所有反對P-75項目的意見都只是主觀偏見，相比其他型號其進度并不算慢。

截止到5月中旬還在例行試飛的XP-75共有兩架，另外還有大約3架等待試飛，其中個別飛機將會裝上新的機尾，同時所有的飛機也都會配備副翼延伸到翼尖的新機翼。根據1943年7月6日達成的協議，美國陸軍航空隊采購2500架生產型（7月16日簽訂正式合同），系列號是44-44549～44-47048，計劃在占地320公頃的克利夫蘭2號工廠開工，合同總價為3.25億美元。這對于通用汽車這樣的大公司也絕對是一筆空前的大單。不過后來雙方圍繞價格重新談判，改成了“一口價”，縮減到了2.58億左右，而且阿諾德提出，美國陸軍航空隊采購的基本前提是，預生產型性能完全滿足規范要求。兩架最早XP-75的撥款很快就不夠用了。1943年10月1日通過合同形式增補追加，總額超過了283萬美元。到了1944年3月28日又一次追加，而截止到1945年10月末，終結價格接近了910萬。當然這個時候實際上飛機已經下馬，美國陸軍航空隊只是為通用汽車磨蹭多年硬攢出來的8架飛機辦理后事而已（兩架已經墜毀）。

速度方面的提高還算可以，但爬升率距離最初要求還差的比較遠?？夏崴刮譅柗驅④娫?944年8月12日寫給埃克爾斯的報告中對XP-75的性能做了一個大致概括：起飛總重6174千克、發動機功率2200馬力（1618千瓦）時，速度可達673千米/時：同樣起飛重量條件下平均爬升率為915米/分（到6100米高度），對應的發動機功率為2100馬力（1544千瓦）。飛機的作戰半徑大約1610千米，如果加以發掘，有望達到2012千米。沃爾夫對P-75態度相對寬容，盡管他不回避該機仍然存在發動機致冷、縱向穩定性和滾轉率等多方面問題，但依然主張給費舍爾一個機會，至少等第一批生產型出廠再說。

生產型比XP-75/X-75A翼展略長，翼面積也稍稍大些，發動機改用V-3420-23型，空重也略有減輕，據稱如以一來該機最大速度可達434英里/時（698千米/時），海平面為389英里/時（626千米/時）。飛機為氣泡式座艙蓋，半硬殼結構機身由前后三段構成，包裹常規的24ST鋁合金蒙皮，前后機身與中間機翼部分通過螺栓連接，機翼承擔發動機及其主要附件載荷，外翼段照搬了P-40的五大梁結構，后端帶有巨大的開縫式襟翼，副翼反復修改但仍不能令人滿意，翼尖鈍圓，機尾操縱面則棱角分明。機頭帶有4挺12.7毫米機槍（每挺備彈300發），機翼下則是最多6挺（每挺備彈235發），另外還可掛載兩枚1000磅（454千克）炸彈。和先前的原型機一樣，P-75A沒有搭載過全套機載設備，試驗過的包括N-6照相槍（中段拼合部外側右翼前緣），還有MN-26C無線電羅盤，BC-1206A無線電指位標，一套SCR-522A指揮電臺。

其實P-75A的改動大多體現在外表，而內部的變化并不多，動力系統不變而重量略輕的前提下，多項參數和原型機相比，并沒有任何改進，相反還有所倒退，巡航速就比較低，爬升也不快（達到6100米需要5.8分鐘）。但費舍爾則認為該機的組合飛行方案選擇更為自由，比如說，6148千克的正常任務總重，其中572千克為燃油，另外機頭四挺機槍每挺300發子彈，這樣最大航程可以達到1820千米：內油435加侖（1647升）加上同樣武器，總重在6797千克，航程則可以增加到3606千米：最大內油加上203加侖（768升）副油箱，總重是7350千克，航程為5120千米。如果是6挺機槍，每挺備彈235發，總重就是7816千克，而航程也可以達到4846千米：增加到10挺機槍，1738千克內油和646.5千克副油箱，航程為6200千米。

費舍爾設想該機從1944年5月就可開始交付，到10月份就可以滿負荷投產，可戰時生產委員會對克利夫蘭滿足每月出廠250架P-75A的說法心存疑慮，從現有工人數量來看有點懸，多半是公司拿汽車生產那一套直接用在飛機上了（后來也只能調整）。航空物資指揮部在5月13日接到指示，要盡力確保完成第一批P-75A的生產，并著手將其與P-51和P-38放到一起進行全面評估，這樣看來上頭對于該項目還是非常重視的，但不幸的是首架XP-75A（32161號）1944年8月5日一次常規試飛中，在距離克利夫蘭北部大約5千米的費爾菲爾德村上空7000米高度發生了爆炸，化為一團火球。這次事故據分析可能是回火造成發動機艙燃燒，飛行員無法控制升降舵，只能選擇緊急迫降，結果突然火勢加大造成飛機失控。萬幸的是飛行員魯塞爾·威克斯（Russell s Weeks）及時逃離，飛機在又一次爆炸中凌空解體。

這次驚現意外似乎預示著該機未來的暗淡前途，但孤立的事故并不足以成為飛機下馬的唯一理由。P-75項目能否過關，關鍵還要看能否戰勝時間。政府和公眾都對該機缺乏信心，此時歐洲和太平洋形勢已趨明朗，戰爭即將結束，空軍總參謀部的梅耶斯少將（B.E.Mayers）在1944年5月8日提交了一份報告，呼吁盡快降低飛機生產，因為現有的軍用飛機庫存量已經過剩，遠遠超過美國陸軍航空隊和租借法案實際所需。

眼下美國陸軍航空隊最關鍵的任務是在國會力保財政預算通過，需要精打細算，在梅耶斯建議砍掉的飛機型號中，P-75赫然在列，這種飛機沒有多少存在價值，簡單地搞一些戰術可靠性測試就可以下馬了。五角大樓的麥基上校也在1944年8月末的報告中提到，XP-75可以在7625米高度達到687.5千米/時，不過需要對機尾、制冷系統進行改進，同時還得換上更大功率的發動機。即便如此，它最多也就相當于P-38J飛機，肯定比不上P-47N，因此最好放棄該計劃。

沒有前途的新型號想要批量生產看來很難了。首架P-75A生產型（44549）在1944年9月中旬出廠，通用汽車還不想放棄，由于計算錯誤，加上多次發生事故，耽擱了不少時間，不過總算都熬過來了。該機9月15日完成了首飛，不過飛利浦上校卻帶了壞消息：飛機在9760米高度、2300馬力（1691千瓦）時的最大速度只有650千米/時，海平面爬升率732米/分，5960米高度爬升率579米/分，起飛重量8816千克時的航程3268千米（對應速度505.5千米/時，高度7625米）。飛行員還注意到，汽化器溫度超過允許值29°F。飛機很快被送回艾格林，又飛了7次，之后因為起落架故障就暫時停飛了。

飛機采購委員會在10月3日開了碰頭會，一致認為P-75A的測試并不理想，加以完善至少需要半年時間，而且即便能夠達到費舍爾所保證的性能，作為護航戰斗機也明顯落后于P-47H和P-51H，現成型號掛上副油箱達到遠程轟炸要求綽綽有佘，價格上也不落下風，可以說P-75A實際上已經沒有存在的必要了。因此美國陸軍航空隊的態度是最多采購30架，而前兩架（44549號和44550號）已經在月初交付艾格林基地用于戰術測試，即便如此能否最終落定也還是個未知數。為了彌補飛機速度偏低的不足，3號機被裝上了艾利遜的中間制冷器，效果非常理想，不過為時已晚。

美國陸軍航空隊此時已經作好了取消該項目的準備，恰在這時老天爺給了個萬般圓滿的理由：第一架P-75A在10月10日墜毀于艾格林機場！當時正在進行加速飛行試驗，燃料箱出現故障，螺旋槳停轉，飛行員哈里·博爾斯特少校（Maj.Harry R.Bolster）拋掉了糊滿油的艙蓋，并關掉發動機試圖在螺旋槳停轉狀態下返回基地。結果沒能對準跑道，起伏不平的地面讓飛機摔了個四仰八叉，左側機翼掉落，飛機側翻滾進了高高的草叢，撞在了樹樁上燃起大火，碎片散的到處都是。博爾斯特當場死亡。費舍爾試圖撥出600萬美元對剩余的5架飛機進行改良，但美國陸軍航空隊斷然拒絕，當月27日正式取消了2500架生產型訂單，已經完工的5架P-75A美國陸軍航空隊雖然接收，但也擱置一邊，沒有進行任何正式的測試。

當然還有些收尾工作有待完成，不過到底錢該怎么算，美國陸軍航空隊和通用汽車卻意見不一。雙方爭執半年多，最終在1945年6月28日達成一致，連本帶利一共是4093萬美元。既然買單了，通用汽車就得負責完成3號、4號和5號機的改造以及6號機的組裝，而2號飛機則送到墨菲特機場用于風洞和試飛測試，于是又追加了超過25萬美元（截止到1946年2月28日）。這還不算完，和艾利遜也簽訂了合同，3號P-75A的100小時飛行測試耗資9.56萬美元。戰爭結束時剛飛了4小時，現在想撤也得給點補償，就按10飛行小時計算吧，一共是100072美元！美國陸軍航空隊最終沒有對V-3420恢復好感，因此這些飛機大多早早拆解，最早的是不能用來飛的6號機，其余幾架都在1946年拆解，部分零件可能被送往萊特機場當做教具存在了幾年，僅有5號機逃過一劫，保存在了美國空軍博物館。

陰謀論

如果假以時日，艾利遜公司能夠將V-3420功率達到3000馬力（2206千瓦），這只發育遲緩的老鷹飛到440英里/時（7D8千米/時）以上應該不是問題，但問題是時不我待。柏林這樣的大師沒有機會在一個全新的項目上大展手腳，施展其在氣動總體協調方面的過人天賦，多少是一個悲劇。而美國陸軍航空隊為了試驗花費了將近910萬美元，生產合同總共耗資4093萬，卻沒有得到應有的結果。14架飛機中3架損毀，可見從一開始這個項目就有問題。當然對于剛剛卷入戰爭的美國而言，舉措失誤也可以理解，畢竟之后的“雷電”“野馬”等優秀戰機的表現讓全世界看到了美國厚積薄發的航空實力，在這一前提下，放棄先天不足的XP-75也不為可惜。

近些年來一些航空史學家根據各類非正常渠道獲得的所謂內幕爆料，對早被人們淡忘的冷門型號拿出來添油加醋評點一番，聲稱該項目背后存在“驚天巨騙”，一時間陰謀論甚囂塵上。當然像P-75這樣一種充滿爭議的設計，存在一些質疑也正常。但問題是幾乎所有的主張都拿不出直接證據，也得不到官方檔案的支持，因此可信度不高，充其量只能說是一種猜測。比如早在1944年3月，公司就被前雇員舉報揭發，聲稱費舍爾·博迪本人存在欺詐政府行為，認為P-75A從一開始就不可能成功，公司和美國陸軍航空隊多位高官對此心知肚明，但還是任由大筆國家資金無謂投入其中。檢舉信同時寄給了阿諾德將軍、FBI、杜魯門委員會、國家勞動關系委員會和戰時人力委員會等多個機構，很快傳的沸沸揚揚。由于該雇員曾被控犯有瀆職罪，FBI為公平起見沒有介入調查，而陸軍的調查也沒能證實這名雇員的指控，不過造成的負面影響不言而喻。

可能就是基于這些歷史檔案，比爾·耶尼在《世界最差飛機》一書中大膽推論：1942年初奧利佛·?？藸査箤④姲l起針對B-29“超級空中堡壘”的全國性航空大生產項目，身為世界最大工業公司的通用汽車打心眼里不想參與其中（B-24“解放者”分包任務已經夠讓人頭疼了），但又無力對抗?？藸査沟臋嗤?，唯一的辦法就是給自己分配一個不可替代的“優先任務”。所以說拋出P-75設計實際上就是為了借機推脫掉繁重的飛機生產任務。項目最好是熬上兩年后宣布下馬，但得讓政府買單，公司盡量用現成技術。萬一倒霉獲得了美國陸軍航空隊的訂單，那也總比為人作嫁，花大力氣生產B-29要好得多。因此在一些學者比如杰克·巴魯斯看來，通用汽車出于自身經濟利益考慮推出的P-75，實際上拖了美國國家戰略的后退，是一種極端自私的行為。在2013年3月22日發表的一篇標題為“XP-75——通用汽車營銷的偉大時刻”的文章中，巴魯斯指出通用汽車預計到美國能夠憑借強大的工業底蘊，最終擊敗軸心國，戰爭將在1948年前后結束，因此公司需要盡早轉回正軌，重新把重點放到民用汽車上來。不管怎么說，在這之后通用汽車確實沒有再度參與航空競標活動，專注于陸地四輪的研磨，當年那一段鎩羽糗事，也早已化為了風中的記憶……