現代有軌電車發展態勢及天津有軌電車發展展望

摘 要：介紹了國內外現代有軌電車的發展現狀和態勢，以及鋼輪鋼軌和膠輪導軌的應用情況。結合天津區域軌道交通布局，展望了現代有軌電車在天津的發展前景，對線路規劃、線路設計、裝備制造業等方面提出建議。

關鍵詞：現代有軌電車；發展態勢；天津；發展展望

中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2018）03-0204-02

20世紀初，我國的北京、上海、天津、大連等城市均建造了有軌電車，發揮了基本的公共交通作用。隨著汽車工業的飛速發展，各式各樣的汽車憑借機動靈活、快速方便等優勢，逐漸成為公共交通、道路運輸的主力軍，有軌電車逐漸退出了歷史的舞臺。近些年來，汽車的過量發展導致城市交通不堪重負，不僅道路交通事故呈遞增態勢，而且城市空氣、噪聲等污染日趨嚴重。此時，具有運量適中、換乘方便、運行速度快、零污染、低噪音等一系列優點的現代有軌電車系統迅速吸引了國內外城市的關注和研究。2007年，天津市建成并運營了國內首條具備現代有軌電車特征的有軌電車線路——天津開發區新交通試驗線，開啟了國內現代有軌電車大發展的序幕。

1 國內外現代有軌電車發展態勢

1.1 國外現代有軌電車發展情況

自20世紀80年代起，歐洲、美洲、澳洲等地區的60多個國家240多個城市都在大力發展現代有軌電車，具有代表性的主要有發揮軌道交通延伸與補充作用的巴黎有軌電車、發揮中小城市骨干交通作用的斯特拉斯堡有軌電車，以及網絡化運營的哥德堡市有軌電車等。據世界軌道交通協會最新統計，世界范圍內城市軌道交通總運營里程約2.3萬公里，其中地鐵為0.87萬公里（占比37%）、輕軌和有軌電車為1.46萬公里（占比63%），僅歐盟27國的現代電車運營里程就達到了1萬公里。

1.2 國內現代有軌電車發展情況

2012年以前，受我國城鎮化水平不高、城市公共交通需求不足、自主有軌電車技術尚未取得突破等因素的制約，國內僅有長春、大連、天津、上海4 座城市運營現代有軌電車，總里程數約為60公里。隨著國家2011年《關于發展現代有軌電車的指導意見》、2012年《關于城市優先發展公共交通的指導意見》等一系列文件的出臺和頒布，現代有軌電車行業迎來了拐點并迅速發展。

截至2017年2月，我國已有大連、天津、上海、沈陽、蘇州、南京等10座城市陸續開通運營了15條現代有軌電車線路，運營里程共計177.47公里；另外，北京、佛山、南京、沈陽、珠海、武漢、成都、深圳、上海、蘭州等17座城市正在建設26條（段）現代有軌電車線路，建設里程達405.29公里；而規劃中的線路規模更為龐大，據不完全統計，我國目前有25個省（區、市）的100多座城市提出了建設意向或規劃，總規劃路網長度達5000公里。

1.3 國內各大城市有軌電車車輛制式

目前，我國現代有軌電車分為鋼輪鋼軌和膠輪導軌兩種制式。已開通的15個城市中，只有天津和上海兩個較早建設的城市選用了膠輪導軌制式，其余均選用了鋼輪鋼軌。我國大部分機車車輛廠如長客、大連、浦鎮等均可自主研發、生產鋼輪鋼軌制式有軌電車，技術日臻成熟。不過，膠輪導軌電車具有線路選擇靈活、車輛噪音低、轉彎半徑小、爬坡能力強、工程造價低、建設速度快等優勢，更適合一些對造價或噪音控制較嚴、特殊地形（如山區丘陵地帶）和急需形成交通規模的大中型城市。青島四方車輛有限公司已于2016年自主研發出我國首款膠輪導軌電車，最高運行時速可達到80公里。

2 天津市現代有軌電車發展現狀

2.1 天津市域內發展情況

2014年以前，天津市的城市軌道交通線路主要包括1、2、3、9號線共4條地鐵線路和1條現代有軌電車線路，且分屬于不同公司運營管理。2014年，天津市整合軌道交通資源成立了軌道交通集團。在同步開展4、5、6、7、10、11號線共6條地鐵線路建設的基礎上，軌道交通集團深刻認識到現代有軌電車作為地鐵、輕軌線路的有效延伸和補充作用，積極開展靜海、海河產業園區等近市郊區的環城有軌電車線路的前期組織工作，并納入了“十三五規劃”。

2.2 現代有軌電車在濱海新區的現狀

2007年建成的新交通試驗線全長7.86Km，共計14座車站。該試驗線南起路南起津濱輕軌泰達站，北至十三大街的學院區北站，是一條縱貫濱海新區開發區南、北方向的軌道交通線，運營至今已有十年時間。2015年，濱海新區公示了3條軌道線路（B1、Z2、Z4）的選線規劃，并陸續投入建設。上述三條線是濱海新區“兩橫兩縱”的重要組成部分，搭建起了濱海新區軌道交通網的主體骨架，而新交通試驗線的首末兩站、部分中間站與上述線路均有接駁。500米左右的站間距使得新交通試驗線新成為濱海新區軌道交通網的“毛細血管”，不僅能夠起到骨干交通線路的延伸和加密作用，而且成為乘客出行換乘的首選方案。

3 對于天津市發展現代有軌電車的幾點建議

天津在建設運營現代有軌電車方面動身較早，但發展速度遠遠落在了其他兄弟城市的后面。筆者結合多年從事現代有軌電車運營經驗，從規劃、設計、維保等方面提出以下幾點建議。

3.1 加強專項規劃，形成運營網絡

參考北京、廣州、沈陽、蘇州等城市同步規劃和建設多條有軌電車線路的發展模式，建議在天津市范圍內盡快出臺現代有軌電車專項規劃，與地鐵、輕軌形成有效銜接，解決居民最后一公里出行難問題。單一線路無法承擔公共交通的主力運輸任務，因為其無法滿足人們多元化的出行需要。因此，建議在濱海新區各功能區內規劃多條現代有軌電車線路，與現有的新交通試驗線形成運營網絡，充分發揮其公共交通的骨干作用。

3.2 實施新交通試驗線兩端延擴工程，串聯各功能區域

隨著濱海新區經濟不斷發展，其北部的中新生態城區域、北塘區域、南部的于家堡區域均已形成產業化與居住化并存的格局，居民的入住率逐年提高。由于只能靠私家車和公共汽車作為主要交通方式，人們的出行需求日益高漲。此外，2018年天津科技大學校區將從市區整體搬遷至開發區學院區校區，教職員工及學生規模將達到4萬余人，他們的出行需求同樣不可忽視。因此，建議新交通試驗線進行北延，連通開發區、北塘和生態城三個區域；同時建議實施東擴工程，連通開發區與于家堡區域。連通之后，不僅能夠促進各區域的人員流通、帶動經濟發展，而且能極大改善三地市民的出行條件和出行需求。

3.3 進一步加強膠輪有軌電車技術研發，發展裝備制造業

早期建設的天津新交通試驗線和上海張江線采用的都是法國勞爾車輛，由于車輛采用進口技術，不僅關鍵核心技術受到制約導致維保困難，而且使得備件采購費用大幅提升。隨著我國具備膠輪導軌電車的研發制造能力，上述情況得以緩解。建議進一步加強膠輪有軌電車的技術研發，大力發展和完善裝備制造業，實現已有線路電車備件的國產化。

3.4 設置專用路權，提高運輸效率

天津新交通試驗線的線路布局是參考國外特別是法國城市混行線路的布局設計。在實際運營過程中，社會車輛隨意侵占現代有軌電車線路的情況比比皆是，不僅嚴重制約了運輸效率，而且極易發生交通事故，無法發揮現代有軌電車舒適、快捷的優勢。建議今后規劃或建設新線時設置全封閉或半封閉的專用路權，減少外部因素干擾，提高運輸效率。

4 結語

作為國內首條現代有軌電車線路，新交通試驗線的建設施工和運營管理為其他兄弟單位提供了大量的成敗經驗和參照依據，極大地促進了我國有軌電車系統的發展。但單一線路的現實，使得新交通試驗線運營情況不容樂觀。天津市應該借現代有軌電車基建、運營、裝備制造等日趨成熟的東風，大力發展現代有軌電車系統，形成軌道交通、有軌電車、公交BRT等多種模式的城市公共交通體系，實現公交全覆蓋，更好地服務城市發展。

參考文獻

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