“一帶一路”背景下中國運輸服務貿易的國際競爭力研究

劉 利，楊蓮娜

(安徽財經大學，安徽 蚌埠 233030)

由于經濟全球化的高速發展，各國的貨物貿易越來越頻繁，運輸服務貿易作為世界各國貨物貿易的重要橋梁和紐帶，應當受到各國的高度重視。2013年，習近平首次向全世界提出了“一帶一路”的構想，這使得我國和該沿線國家的運輸貿易均面臨著新的發展機遇和挑戰。總體看來，“一帶一路”共包含65個發展程度不一的國家和地區，沿線國家分別處于不同的工業文化發展水平，其中各國的運輸服務貿易競爭力水平也不盡相同。弄清楚我國在該沿線上的地位和發展水平，既有利于我國運輸服務貿易未來的發展，也有利于沿線國家間的共同發展戰略的建立。

關于服務貿易，國內外均有學者對此進行研究。顯示性比較優勢指數(Revealed Comparative Advantages，RCA)——是巴拉薩在1965年用于研究競爭力問題首次提出的，目前，RCA也成為學者們研究服務貿易競爭力的重要指標之一。自RCA指數之后，越來越多的服務貿易競爭力測算指數也相繼誕生。JuanBlyde和Natalia Sinyavskaya通過測度服務貿易對貨物貿易影響程度[1]，得出通信和運輸對貨物貿易影響最大的結論。運輸貿易是中國經濟的重要組成部分，弄清楚我國運輸服務貿易在國際上的競爭力水平對我國整體的國際競爭力也有著舉足輕重的作用。

趙書華、徐暢通過運輸服務貿易TC指數[2]，分析中國運輸服務貿易在全球前10國中的競爭力水平；汪艷市場占有率MS、TC指數[3]，NRCA以及RCA指數，比較分析了中國香港地區和中國內地的運輸服務貿易的競爭力水平；陳秀蓮運用中國和東盟8國2000—2007年的進出口數據[4]，比較了中國和東盟的運輸服務貿易競爭力；李芳、程盈瑩、逯建、吳丹、王中濤王詔怡等都通過國際市場占有率、出口競爭力指數、RCA指數等從整體上得出了我國運輸服務貿易在國際上競爭力低下的結論[5-8]；曹力使用了中國航空運輸服務業的世界市場占有率[9]，RCA、TC等競爭指數，比較了中國與美、法、德、日、英等五個發達國家在航空運輸服務業的國際競爭力的高低，認為中國的航空運輸業不在國際市場上不具有競爭優勢。以上研究結論都有一個共同點，即不論是從整體看還是從細分行業來看，我國運輸服務貿易在國際上的競爭力都處于較低水平。但是何偉、何忠偉反對僅通過統計數據、競爭力指數就認為中國運輸服務貿易國際競爭力弱的結論[10]，不能簡單地把逆差理解為國際競爭力低下，他認為有兩個原因可以解釋我國運輸服務貿易常年逆差，其根本原因是自加入WTO后，我國貨物貿易發展過快以及運輸力的不足，才導致逆差的逐年增大，但是這一問題會隨著我國運輸力的不斷提高而迎刃而解；另一原因是目前我國的運輸服務市場處于過度開放狀態。

因此，本文的研究是從“一帶一路”倡議背景下出發，通過比較中國與“一帶一路”沿線國家的運輸服務貿易國際競爭力水平，明確我國運輸服務貿易在“一帶一路”沿線上的地位，剖析其存在的問題，并提出相應的政策建議。鑒于篇幅的局限性，數據的可得性與完整性，本文將分析2008—2015年，中國與沿線6個亞洲國家①和6個歐洲國家②的運輸服務貿易競爭力。

一、中國與“一帶一路”沿線國家的運輸服務貿易現狀

(一)運輸服務貿易規模

如表1所示，大多數“一帶一路”沿線國家的2015年運輸服務貿易額相較于2014年有所減少，占世界的比重也有所降低。2014—2015年，中國運輸服務貿易出口增加，進口減少，貿易逆差有所緩解。逆差從2014年57.915億美元下降至2015年37.02億美元。在全球運輸服務貿易呈現衰退的大背景下，新加坡運輸貿易額與世界運輸總貿易額的比重卻由2014年的4.45%上升至2015年的4.65%。馬來西亞、土耳其、印度、巴基斯坦、俄羅斯等占世界的比重都出現下降的特點。與“一帶一路”上樣本國家的比較可以看出，在2014年、2015年，中國運輸服務貿易額占世界的比重在沿線樣本國家中是最大的，這說明了中國在該沿線的國家中屬于運輸貿易大國，運輸服務貿易在國際上的地位正在不斷提高。

表1 樣本國家的運輸服務貿易額

(二)沿線國家運輸服務貿易發展特點

1、各國出口市場占有率穩中有升

由圖1容易看出，從2008—2015年，“一帶一路”沿線樣本國家運輸服務貿易的出口市場占有率大都呈現出穩中有升的特點。其中新加坡的市場占有率一直位居榜首，在樣本年份中一直保持著上升的趨勢，其世界市場占有率從2008的3.98%上升到2015年的5.39%，年均增長0.2%；中國世界市場占有率排名第二，僅次于新加坡，從圖1可以明顯看出，我國的市場占有率從2008—2015年一直處于上下波動狀態，但整體仍處于上升趨勢，從2008年的4.21%上升到2015年的4.41%，期間因受2008年金融危機的影響，市場占有率在2009年明顯下降。其他國家在2008—2015年的市場占有率都保持著相對穩定的狀態，整體波動不大，沿線大多樣本國家的占有率都呈現出穩中有升的狀態。所以，該沿線國家運輸服務貿易未來的發展潛力不容小覷。

圖1 樣本國家運輸服務貿易2008—2015年出口市場占有率

2、中國、馬來西亞、印度貿易逆差嚴重

由圖2可以看出，在沿線樣本國家中，中國、馬來西亞、以色列、印度、巴基斯坦等國從2008—2015年的運輸服務貿易一直處于逆差狀態，其中，中國、馬來西亞、印度的逆差尤為嚴重。從2008—2014年，中國運輸服務貿易逆差逐年增大，2008年逆差11.9億美元，2011年逆差44.9億美元，到2014年逆差竟高達57.9億美元，直到2015年，逆差才有所減小，減小至逆差37億美元。中國、馬來西亞、印度等國一直處于嚴重逆差狀態，所以這幾國運輸服務貿易未來的發展將面臨巨大困難，各國政府應積極加強運輸貿易的出口，努力減小逆差，提高國際競爭力。

圖2 樣本國2008—2015年運輸服務貿易進出口

三、中國與“一帶一路”國家運輸服務貿易競爭力比較

當今，學術界用于研究服務貿易競爭力的指標有很多，為了從不同角度更好地分析在“一帶一路”背景下，我國運輸服務貿易的國際競爭力水平，本文將選取TC、RCA和NRCA三個指數從不同的角度側重點來比較中國與沿線國家運輸服務貿易的國際競爭力水平。

(一)貿易競爭優勢指數(Trade Competitive Power Index，TC)

TC指數是指一國某產業凈出口額與進出口總額的比值，是一個相對指標，該指數的優點在于，它剔除了該國通貨膨脹對競爭力的影響。

計算公式為

TCij=(Xij-Mij)/(Xij+Mij)

其中，Mij、Xij分別表示i國j產品的進口額和出口額。TC∈(-1，1)，當TCij→-1時(用→表示趨向于)表示i國j產品的國際競爭力逐漸減弱；當TCij→1時，表示i國j產品的國際競爭力逐漸增強；當TCij=0時，表示i國j產品的國際競爭力與世界水平相當，只存在簡單的商品交換；當TCij=-1時，表示i國j產品的國際競爭力最弱，此時不存在出口僅存在進口；當TCij=1時，表示i國j產品的國際競爭力最強，此時不存在進口僅存在出口。由表2可以看出2008—2015年，中國TC指數均小于0，這表明近年來在國際上，我國運輸服務貿易一直處于弱競爭力地位。自2008年以后，中國的TC指數逐漸減小，這表明中國運輸服務貿易在國際上的地位在不斷惡化，直到2015年才略有上升。從選取的沿線13個樣本國家的TC指數可以看出，只有中國、馬來西亞、以色列、印度和巴基斯坦五國的貿易競爭優勢指數為負，其余8國在國際上均具有競爭優勢。所以，在“一帶一路”沿線樣本國家中，中國運輸服務貿易一直處于明顯的劣勢地位。

表2 樣本國家2008—2015年的TC指數

注：“/”表示數據缺失，以下表中“/”表示相同意思。

(二)顯示性比較優勢指數(Revealed Comparative Advantage index，RCA)

計算公式為：

RCAij=(Xij/Yi)/(Xwj/Yw)，

其中，Xij、Xwj分別表示i國j產品的出口額和世界j產品的總出口額，Yi、Yw分別表示i國全部產品的出口額，和世界全部產品的出口額。該指數剔除了i國和世界出口總量波動對競爭力的影響，側重表達i國j出口的相對比例。

表3 RCA范圍與國際競爭力的關系

由中國與12個沿線國家的RCA指數(如表4)可以看出，2008年，中國運輸服務貿易擁有較強的國際競爭力水平，在13個國家中，排名第五，屬于中等偏上，但此后，中國的國際競爭力不斷減弱，競爭優勢不再明顯。新加坡、俄羅斯、烏克蘭、波蘭四國自2008年至2015年運輸服務貿易的國際競爭力一直處于很強的世界領先水平，土耳其、捷克、羅馬尼亞等國的RCA指數一直不斷增大，國際競爭力在不斷增強。從表4容易看出，2008—2015年，中國運輸服務貿易在沿線樣本國家中始終處于比較劣勢水平。

表4 樣本國家的RCA指數

(三)凈出口顯示性比較優勢指數(Net Revealed Comparative Advantage index，NRCA)

NRCA是對RAC指數的優化，排除了產業內貿易或分工對競爭力的影響，側重凈出口競爭優勢。NRCA指數的計算公式為：

NRCAij=(Xij/Yi)-(Mij/Ni)，

其中Mij、Xij分別表示i國j產品的進口額和出口額，Yi、Ni分別指i國全部產品的出口額和進口額。當NRCAij<0時，表示i國j產品不具有國際競爭力；當NRCAij>0時，表示i國j產品具有國際競爭力；NRCAij↑(↑表示增大)，表示競爭力增強，NRCAij↓(↓表示減小)，表示競爭力減弱。

由NRCA指數(如表5)可以看出，中國NRCA指數一直為負，表明我國運輸服貿易一直缺乏競爭優勢。由NRCA變化趨勢可以看出，雖然中國運輸服務貿易的凈出口國際競爭力從2008年開始不斷下降，但在2012年出現首次回升，總體看來，中國的運輸服務貿易的凈出口在國際上仍不具有優勢但出現好轉趨勢。而新加坡、俄羅斯、波蘭等國具有較強的競爭優勢，中國運輸服務貿易競爭力水平在“一帶一路”樣本國家中一直處于中等偏下水平。

三、結論與政策建議

筆者通過三個側重點不同的競爭指數比較分析了中國與“一帶一路”沿線12個國家運輸服務貿易競爭力水平，發現中國運輸貿易競爭力在該沿線上處于中等偏下水平，整體不具有競爭優勢。根據以上分析結果，提出以下政策建議。

(一)積極發展我國運輸服務業，夯實產業發展基礎

1、增大對交通運輸的固定投資

加快對我國交通運輸基礎設施的投資建設，根據我國經濟發展狀況、對外開放程度、產業布局、資源開發等具體計劃，綜合繪制交通基礎設施建設發展藍圖。交通運輸是一個包括鐵路、公路、管道、水運、航空等不同的運輸方式的復雜龐大的系統，所以必須做到合理分工，統籌規劃，協同發展，相互補充，相互促進，實現經濟效益最大化，一切都要以提高我國運輸綜合能力為目標。

表5 樣本國家的NRCA指數

2、加強人才引入，推動科技創新

由于外資企業的大量進入和國際貿易發展的需要，我國運輸服務部門單純依靠勞動密集型增長已經不能滿足當代社會的需要，因此，我國運輸服務部門應該加大人才引入，積極引導從勞動密集型向資本密集型的轉變，加大對我國運輸高級復合型人才的培養，改革人才的培養管理方式，轉變人才管理觀念，鼓勵創新，培育企業獨有文化，增強對海外人才的吸引力。以現代復合型人才來促進企業的創新和可持續發展。

(二)努力發展輔助產業，極高國際競爭力

1、擴大港口碼頭建設，完善服務功能

雖然，近年來我國港口碼頭的基礎設施條件已經改善了很多，但仍存在很多嚴重問題。我國近年來新建的很多港口都很落后，如礦石中轉港天津、青島、大連、上海的集裝箱碼頭和北侖港區，這些港口水平至少落后發達國家30年；原油裝船碼頭如青島、大連的港區裝備水平更落后，只有發達國家四五十年前的水平。港口碼頭設備缺乏標準化，港口碼頭的泊位數較少，中轉存儲能力低，集運條件差，因此，必須加快改善我國港口碼頭的建設，完善其服務功能，滿足當今國際運輸服務貿易的需求，有效增加港口的吞吐量，建立海關、船修、雷達檢測、商務代理等多功能全方位服務項目，更好地促進物流、信息流、資金流的有效結合，全面增強我國港口運輸服務的國際競爭力。

2、發展船舶制造業，優化船舶結構

在當今集裝箱大型化、高速化發展的趨勢下，與其他國家相比，我國“鴛鴦”運輸航船中小型船舶的比重較大，這無疑會抑制我國運輸業的發展。目前，我國比較缺乏自主研發設計海洋工程裝備和高新技術船舶能力，還不是船舶制造強國，雖然我國的船舶制造業暫時還滿足不了當今市場需求，但是從另一方面也說明了我國的船舶制造業未來巨大的發展空間和發展潛力。我國必須，加大加快對船舶制造業的科技資金投入，引進消化吸收世界上具有高附加值、高技術的船舶和關鍵設備技術，積極優化船舶結構，早日追上世界先進國家水平。

(三)鼓勵海運貨主企業間合作，發揮貨物出口的帶動作用

一直以來，我國都是貨物貿易大國，貨物運輸需求大國，但是，從統計數據來看，我國有四分之三的水運是由國外船舶公司承接的，這是使得我國海運嚴重逆差的主要原因之一。為了改善這種不利局面，提高我國海運的國際競爭了，我國應該加大國內海運企業與貨主企業的合作，通過簽訂長期包運、租賃合同，雙方都能夠規避一定的市場波動風險，達到雙贏，提高我國運輸服務外貿企業的承運比重，打造中國運輸產業國際競爭鏈，充分發揮我國貨物出口的帶動作用。

(四)合理引進外資，加強技術創新

由于我國運輸服務市場對外開放程度的不斷加大，越來越多的FDI進入到我國運輸服務市場中，但是，在FDI給我國運輸業帶來“溢出效應”的同時，也產生了嚴重的“擠出效應”。所以，我國必須合理引進外資，切記過度開放，本土企業也要加強技術創新來抵御引進外資帶來的“擠出效應”。

(五)發揮政府作用，營造良好發展環境

1、提供政策扶持

運輸作為整個物流過程中基礎的，作用時間最長的一個環節，理應獲得良好的發展環境。但是，目前我國稅收政策的某些方面卻阻礙了運輸業的發展，例如重復納稅，稅率不統一等，使得現行的稅率制度加大了運輸企業的成本。鑒于我國物流行業的整體發展水平還處于初級階段，因此，筆者認為，政府應該給物流業適當的減免稅負，例如可以僅對運輸環節轉包征收增值稅。可以預見，隨著我國政府對運輸業的重視和扶持力度的不斷加大，我國運輸基礎設施將會不斷完善，我國運輸服務貿易國際競爭力的提高將指日可待。

2、健全海運法律法規，健全發展環境

中國加入WTO后，就承諾開放中國的海運市場，但是，一個缺乏法律保障的開放市場對我國的運輸服務貿易的發展是極為不利的，所以，我國應該加快健全海運法律法規體系，營造健康發展環境。

中國海運立法中，由全國人大或國務院正式公布的僅有《海上交通運輸法》《海商法》《海上交通安全法》和《海上國際集裝箱運輸管理規定》等少數法律法規，其他大多數都是交通部及其他部門的管理條例，此外還有大量的“意見”“通知”等，立法上的不完善既嚴重削弱了國家對運輸業管理的權威性和力度，又加大了我國運輸企業的經營管理風險，所以我國應該加快建立起一個以對外貿易法為核心的、成熟的、協調一致的國內法律體系。

注釋：

① 6個亞洲國家：新加坡、馬來西亞、土耳其、以色列、印度、巴基斯坦。

② 6個歐洲國家：俄羅斯、烏克蘭、波蘭、捷克、匈牙利、羅馬尼亞。

③ 文中所有數據由WTO數據庫計算整理而來。

[1]J Blyde, Sinyavskaya N. The Impact of Liberalizing Trade in Services on Trade in Goods: An Empirical Investigation[J]. Reviewof Development Economics,2007,(11):566-583.

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[10]何偉，何忠偉.我國運輸服務貿易逆差及其國際競爭力[J].國際貿易問題，2008(11)：74-79，110.