Ⅱ型大城市軌道交通系統(tǒng)選型

顧靜航

根據(jù)2014年國務(wù)院下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》，我國按城區(qū)常住人口規(guī)模將城市劃分為五類七檔，1其中100萬～300萬人口的城市為II型大城市；300萬～500萬人口的城市為I型大城市；500萬～1 000萬人口的城市為特大城市；1 000萬以上人口的城市稱為超大城市。

依此標(biāo)準(zhǔn)，我國現(xiàn)階段開通城市軌道線線路的多為超大城市、特大和I型大城市，該類城市空間尺度大，居民出行強(qiáng)度高，故采用大、高運(yùn)量地鐵制式的比例較大。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，2016年末內(nèi)地運(yùn)營的軌道線路中地鐵線路占總里程數(shù)的83.95%[1]。

實際運(yùn)營情況表明，以高標(biāo)準(zhǔn)、高投入獲得大客流和巨大外部效應(yīng)的“地鐵模式”對于我國特大、超大及I型大城市是適宜的，而II型大城市的社會經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)模、交通特征與更大規(guī)模的城市存在顯著區(qū)別，需要有針對性地研究該類城市的軌道交通系統(tǒng)選型。

1 II型大城市軌道交通發(fā)展前景

1.1 Ⅱ型大城市的軌道交通需求

預(yù)計到2020年，II型大城市將達(dá)到164座，占全國城市總數(shù)的1/4[2]，成為新型城鎮(zhèn)化的中堅力量。《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020）》提出要努力實現(xiàn)1億左右的城鎮(zhèn)新增人口，百萬以上人口的城市公共交通出行占機(jī)動化出行比例達(dá)到 60%[3]。可以預(yù)見，人口的聚集伴隨城市擴(kuò)張、機(jī)動化進(jìn)程加速，將推動眾多II型大城市加入城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)行列。

有研究表明，人均城市建設(shè)用地指標(biāo)與公共交通分擔(dān)率呈顯著的對數(shù)曲線[4]，人口越密集，越有利于公共交通發(fā)展。京、滬作為國內(nèi)超大城市代表，主城區(qū)人均建設(shè)用地低于100 m2，現(xiàn)狀公共交通（含出租車）占機(jī)動化出行分擔(dān)率達(dá)到60%，方能支撐以地鐵A、B型車為主的城軌網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營。而兩地外圍線路均面臨高、平峰客流不均，全日利用率偏低，運(yùn)營維護(hù)成本巨大等問題。

相比而言，II型大城市的土地利用集約度、公共交通分擔(dān)率、人均出行距離均低于 I型及以上規(guī)模城市。

以大同、襄陽兩個典型的II型大城市為例，其現(xiàn)狀城市建設(shè)用地面積分別為153.39 km2、152.65 km2，建成區(qū)的空間尺度最遠(yuǎn)不超過30 km，城市核心區(qū)的出行直徑控制在 10～15 km。兩地居民出行中有明顯的午高峰，慢行交通比例高達(dá)57.8%、63.2%，公交出行分擔(dān)率僅為21.5%，19.3%，平均出行距離為3.83 km、4.95 km。

在較小的空間尺度下，II型大城市可以較好地保持居住與崗位用地均衡，城市中心的單一聚集性使其交通特征與需要長距離出行的更大規(guī)模城市相差較遠(yuǎn)。同時，II型大城市往往經(jīng)濟(jì)能力有限，故此類城市無法承擔(dān)大規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)化的地鐵建設(shè)及運(yùn)營，適宜發(fā)展運(yùn)量適中、成本較低的軌道交通模式。

需要注意的是，盡管II型大城市交通需求總體低于I型大城市、特大和超大城市，但不排除特殊地理形態(tài)下，如帶型城市主要交通廊道上客流聚集，達(dá)到大運(yùn)量、高運(yùn)量等級的情況。

針對以上情況，應(yīng)單獨(dú)考慮主要廊道上的軌道系統(tǒng)制式選型，不排除同一城市中骨干線路采用大、高運(yùn)量地鐵制式，而其他線路采用中運(yùn)量系統(tǒng)制式的可能。但對于國內(nèi)大多數(shù)平原型呈圈層拓展的 II型大城市而言，中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)仍是較為適宜的選擇。

1.2 Ⅱ型大城市的軌道交通建設(shè)門檻

我國對于城市軌道交通采取嚴(yán)格審批制度，對申報建設(shè)城市的人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)水平、政府財力、客流效果均有明確要求，詳細(xì)指標(biāo)見表 1。在政策未調(diào)整的前提下，近期 II型大城市若想獲得軌道交通建設(shè)的入場門票，需從輕軌模式著手研究規(guī)劃。

表1 申報建設(shè)城市軌道交通基本指標(biāo)[5-6]Tab. 1 Specifications for allowance to build the urban rapid transit systems

國家政策出臺于2003年，配合以軌道交通產(chǎn)業(yè)化要求，當(dāng)時國內(nèi)城市軌道交通可選擇的系統(tǒng)制式有限，除了以A、B型車為代表的地鐵模式外，即以C型車為代表的輕軌模式。從客流量級、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程造價等指標(biāo)衡量國內(nèi)運(yùn)營的輕軌線路，如長春3號線、4號線，上海5號線、6號線，可以認(rèn)為，“輕軌模式”為典型的中運(yùn)量制式，即單向運(yùn)能在1～3萬人次/h[7]的軌道交通系統(tǒng)。

隨著近年國內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)的長足發(fā)展，各地涌現(xiàn)出Lb型車（直線電機(jī)）、跨座式單軌、中低速磁懸浮等多種新型軌道交通系統(tǒng)，以上均屬于中運(yùn)量系統(tǒng)，供II型大城市選擇參考。

2 國內(nèi)中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 B型車

從實際應(yīng)用來看，作為大運(yùn)量軌道系統(tǒng)代表的地鐵B型車在某些城市也承擔(dān)了中運(yùn)量運(yùn)輸功能。如廣州3號線支線、蘇州1號線選擇3B、4B的小編組運(yùn)營模式，系統(tǒng)運(yùn)能達(dá)2.13萬人次/h、2.82萬人次/h[7]。

B型車輛限界較大，對線路標(biāo)準(zhǔn)、土建規(guī)模、設(shè)備系統(tǒng)等要求較高，嚴(yán)苛的建設(shè)條件導(dǎo)致系統(tǒng)造價偏高。另外，國家對軌道交通的審批門檻使得有資格選擇B型車的城市全為I型及以上大城市，這些城市均傾向以較高的代價構(gòu)筑大運(yùn)量客運(yùn)系統(tǒng)。目前除廣州3號線支線、蘇州1號線外的所有運(yùn)營、在建及規(guī)劃B型車系統(tǒng)均選擇5B以上編組規(guī)模，這兩條線路也因為運(yùn)力不足，飽受詬病。可見，B型車雖能承擔(dān)中運(yùn)量功能，但并未體現(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)能優(yōu)勢，非II型大城市最佳選擇。

2.2 Lb型車

Lb型車是采用直線電機(jī)驅(qū)動的車輛，為非黏著式牽引技術(shù)，車體相對于B型車較小，擁有良好的爬坡能力，可適應(yīng)較小曲線半徑，運(yùn)行噪聲也小于B型車。參照廣州軌道4號線相關(guān)數(shù)據(jù)，Lb型車正線最大爬坡度60‰，最小平曲線半徑150 m，4輛編組車輛系統(tǒng)運(yùn)能可達(dá)2.77萬人次/h[8]。

Lb型車靈活的道路適應(yīng)性，較低的修建標(biāo)準(zhǔn)，曾引發(fā)眾多城市關(guān)注，但目前僅有廣州、北京部分線路采用，且沒有后續(xù)建設(shè)計劃。主要源于電機(jī)和感應(yīng)板的實際間隙大于理論值（見圖1），導(dǎo)致“電氣－機(jī)械”轉(zhuǎn)換效率較低，系統(tǒng)能耗較大，運(yùn)營成本偏高。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)表示，直線電機(jī)系統(tǒng)比傳統(tǒng)鋼輪鋼軌系統(tǒng)多耗電 6.25%～7.5%[9]。較低的普及率也導(dǎo)致車輛購置費(fèi)用較高，維修困難。隨著諸多與 Lb型車同樣輕巧的中運(yùn)量軌道車輛國產(chǎn)化，Lb型車的優(yōu)勢并非不可替代，故而推廣受限。

圖1 直線電機(jī)車輛與感應(yīng)板Fig. 1 Type Lb vehicles and the induction plate

2.3 C型車

C型車與B型車同為旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，但車體較小，軸重較輕，目前國產(chǎn)C型車有高地板和70%低地板兩種類型。高地板車輛構(gòu)造原理與B型車相同，70%低地板車輛采用獨(dú)立輪對，車體為3模塊鉸接式設(shè)計（見圖2）。按6人/m2的站立密度標(biāo)準(zhǔn)，1～4輛編組的車輛系統(tǒng)運(yùn)能在0.78萬～2.51萬人次/h。

圖2 70%低地板C型車立面及平面示意Fig. 2 Elevation and layout diagram for 70% low-floor Type C vehicles

C型車對道路的適應(yīng)性較強(qiáng)，高、低地板車型的正線最小曲線半徑分別為270 m[10]、150 m，小于B型車300 m的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。70%低地板C型車采用彈性車輪，運(yùn)行噪聲比B型車輛低10 dB左右。

目前C型車在國內(nèi)運(yùn)用較廣，上海市5、6、8號線采用高地板C型車系統(tǒng)；長春市3、4號線和北湖線采用70%低地板C型車系統(tǒng)；另外，沈陽渾南新區(qū)內(nèi)的4條有軌電車線路也選擇了70%低地板C型車。

C型車所需工程投資和后期運(yùn)營維護(hù)費(fèi)用較少，以長春為例，分別于2001年、2006年、2012年開通運(yùn)營的3號線一期、3號線二期、4號線一期，其平均造價指標(biāo)僅為1.00億元/km、1.04億元/km、1.52億元/km，遠(yuǎn)低于全國同期修建軌道交通線路的平均造價。2015年3號線實現(xiàn)最高日客運(yùn)量19.73萬人次，接近部分城市的地鐵線路指標(biāo)。

C型車車體較小，以同樣編組計算，比B型車運(yùn)力減少14.8%～23.1%。由于人口上升速度高于預(yù)期，上海運(yùn)營的C型車線路均面臨不同程度的運(yùn)力緊張，此后中國特大、超大城市對C型車的選擇趨于謹(jǐn)慎，僅用于城市外圍組團(tuán)和新區(qū)內(nèi)部，如長春北湖輕軌、沈陽渾南有軌電車線。

2.4 跨座式單軌

跨座式單軌為車輛與特制軌道梁組合一體運(yùn)行的膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)，軌道梁具有導(dǎo)向和承重雙重功能。由于軌道梁截面較大，地下敷設(shè)成本過高，跨座式單軌多以高架敷設(shè)方式為主。采用編組化運(yùn)營，按6人/m2的站立密度標(biāo)準(zhǔn)，6輛編組的系統(tǒng)運(yùn)能可達(dá)2.31萬人次/h[11]。

由于采用橡膠輪，跨座式單軌具有噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，在我國典型的山地城市重慶有較好的應(yīng)用效果。目前眾多II型城市也紛紛將單軌納入其首選對象，蕪湖市近期獲國務(wù)院批準(zhǔn)建設(shè)的2條城市軌道交通線路即規(guī)劃采用單軌制式。

跨座式單軌的結(jié)構(gòu)造成換乘節(jié)點(diǎn)、車輛場段等體量較大（見圖3），成網(wǎng)運(yùn)營并不經(jīng)濟(jì)。全世界僅重慶擁有2條單軌線路，且無續(xù)建計劃，其余城市均只有一條線路運(yùn)營。

圖3 重慶2號線車輛段Fig. 3 Segment for Chongqing Metro Line

2.5 中低速磁懸浮

中低速磁懸浮是依靠磁場力量支撐車體并使用直線電機(jī)推動車體前進(jìn)的非接觸型軌道交通模式（見圖4），僅在日本、韓國、中國等少數(shù)國家有商業(yè)運(yùn)營。2015年12月，國內(nèi)完全自主知識產(chǎn)權(quán)的長沙磁浮線開通試運(yùn)營，成為世界最長的中低速磁浮交通商業(yè)運(yùn)營線。

圖4 磁懸浮列車工作原理Fig. 4 The working principle of the magnetically levitated train

我國中低速磁懸浮技術(shù)參數(shù)[12]如下：軌距2 000 mm（非標(biāo)準(zhǔn)軌距），車體采用3模塊設(shè)計，車輛基本寬度3.0 m，長度約15 m，定員451人[12]。車輛最大可適應(yīng)70‰的坡道，100 m的轉(zhuǎn)彎半徑，最高運(yùn)行時速100 km/h。

中低速磁懸浮系統(tǒng)的爬坡能力、道路曲線適應(yīng)性都優(yōu)于鋼輪鋼軌系統(tǒng)。由于牽引系統(tǒng)沒有機(jī)械傳動，車輛承載依靠磁場，無輪軌接觸摩擦，所以運(yùn)行噪聲較地鐵車輛小6～13 dB。

與單軌系統(tǒng)類似，中低速磁懸浮列車主要適應(yīng)高架敷設(shè)方式，地下線路成本較高。由于與 Lb型車同樣采用直線電機(jī)驅(qū)動，系統(tǒng)能耗較高。中低速磁懸浮在世界范圍尚屬于新興事物，技術(shù)成熟度較低，車輛生產(chǎn)周期較長、購置費(fèi)用較高，系統(tǒng)制式無法與現(xiàn)有軌道交通共享，公眾對電磁輻射較為敏感等均是其推廣的不利因素。另外，磁懸浮列車的牽引技術(shù)要求嚴(yán)格控制載重量，防止過載導(dǎo)致車輛與軌道距離過近，無法啟動，增加了線路高峰期的運(yùn)營風(fēng)險和組織難度。

3 II型大城市中運(yùn)量系統(tǒng)選擇

3.1 現(xiàn)有中運(yùn)量系統(tǒng)與城市的互適性

對比國內(nèi)所有技術(shù)成熟的中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)：中低速磁懸浮系統(tǒng)運(yùn)力有限，系統(tǒng)運(yùn)能約 1萬人次/h，應(yīng)對突發(fā)大客流能力較弱，并不適用于II型大城市的骨干公交運(yùn)輸體系，可作為示范線、觀光線。

B型車系統(tǒng)雖然技術(shù)成熟，編組靈活，客流包容性強(qiáng)，利于網(wǎng)絡(luò)資源共享，但國家的審批門檻是II型大城市面臨的重大障礙。軌道交通若停留在規(guī)劃控制層面，選擇B型車系統(tǒng)是可行的；若想近期籌備建設(shè)，則需要在Lb型車、高地板C型車、70%低地板C型車、跨座式單軌中選擇。

3.2 備選系統(tǒng)優(yōu)缺點(diǎn)

3.2.1 服務(wù)水平

Lb型車、高地板C型車、70%低地板C型車、跨座式單軌的車輛長寬尺寸（含車鉤連接處）約為17.8 m×2.89 m、19.5 m×2.6 m、28.3 m×2.6 m、13.9 m×2.98 m。4類車型可靈活編組，理論上運(yùn)能均可達(dá)大運(yùn)量級別。目前上海軌道交通6號線采用高地板C型車7節(jié)編組，系統(tǒng)運(yùn)能已經(jīng)超過B型車6節(jié)編組，為4.47萬人次/h；重慶軌道交通3號線采用跨座式單軌8節(jié)編組，系統(tǒng)運(yùn)能亦超越中運(yùn)量級，達(dá)3.10萬人次/h。

考慮到II型城市的交通需求偏小，以站臺長度小于85 m，系統(tǒng)運(yùn)能不超過3萬人次/h為比選前提。4類車型可分別實現(xiàn)4輛、4輛、3輛、6輛編組運(yùn)營，列車定員為922人、836人、780人、962人。相應(yīng)列車長度為71.6 m、77.9 m、84.9 m、83.4 m。

受道岔結(jié)構(gòu)的限制，跨座式單軌的最小發(fā)車間隔為2 min 30 s，其余系統(tǒng)均能實現(xiàn)每小時30對的發(fā)車頻率。照此計算，以上4類軌道交通系統(tǒng)單向高峰小時運(yùn)能分別為2.77、2.51、2.34、2.31萬人次。可見，Lb型車和高地板C型車單位運(yùn)輸能力更大；跨座式單軌每小時發(fā)車對數(shù)低于其他系統(tǒng)，服務(wù)水平偏低。

3.2.2 道路適應(yīng)性

軌道交通系統(tǒng)的道路適應(yīng)性主要體現(xiàn)在線路的最大爬升坡度，最小平曲線半徑，區(qū)間橫斷面等。較好的適應(yīng)能力意味著與道路有更高的貼合度，降低對沿線地塊的侵入，從而節(jié)省大量的征地、拆遷費(fèi)用。

Lb型車、高地板C型車、70%低地板C型車、跨座式單軌車輛可適應(yīng)的正線最大坡度為60‰、40‰、50‰、60‰；一般情況下正線最小曲線半徑為150 m、270 m、150 m、100 m。高地板C型車的轉(zhuǎn)彎性能較差，若想達(dá)到更小的轉(zhuǎn)彎半徑150 m，則需限速至50 km/h以下[10]。由于跨座式單軌采用橡膠輪胎包覆混凝土軌道梁的走行方式，其線路橫斷面最大（見圖6），從軌道底到車輛結(jié)構(gòu)頂?shù)母叨?5.74 m，含支撐梁高度達(dá)7.24 m。Lb型車輛、高地板C型車、70%低地板C型車僅需4.1 m、4.3 m，4.1 m。

圖6 跨座式單軌橫斷面示意Fig. 6 The cross section of the cross-saddle monorail

綜上分析，以上4類車型的道路適應(yīng)能力均優(yōu)于A、B型車，其中，Lb型車最靈活，其次是70%低地板C型車。采用鋼輪鋼軌走行系統(tǒng)的高地板C型車的轉(zhuǎn)彎和爬坡能力稍差，但仍高于 B型車輛最小半徑300 m、最大坡度30‰的標(biāo)準(zhǔn)，可以適應(yīng)國內(nèi)大部分城市。

跨座式單軌車輛的轉(zhuǎn)彎性能最優(yōu)，但較大的車輛限界導(dǎo)致長距離地下敷設(shè)并不經(jīng)濟(jì)，限制了線路豎向的靈活度。其余系統(tǒng)均可適應(yīng)高架、地面、地下多種敷設(shè)方式。

3.2.3 環(huán)境適應(yīng)性

軌道交通系統(tǒng)的環(huán)境適應(yīng)性包含系統(tǒng)對地形、氣候的適應(yīng)能力，以及系統(tǒng)對環(huán)境、居民的影響。

4類車型技術(shù)成熟，在世界各大城市都有應(yīng)用，其中以鋼輪鋼軌系統(tǒng)應(yīng)用最為廣泛，除縱斷面起伏過大的線路均能適應(yīng)。Lb型車輛由電磁驅(qū)動牽引，不受輪軌間黏著系數(shù)的影響，對于長大縱坡、雨雪天氣適應(yīng)力較強(qiáng)，在高緯度城市如莫斯科也有運(yùn)營。跨座式單軌的爬坡性能較好，但橡膠輪胎對冰雪適應(yīng)性較差。日本單軌主要應(yīng)用在中低緯度地區(qū)，也曾出現(xiàn)在惡劣天氣下列車限速、晚點(diǎn)，部分停運(yùn)的個別案例[13]。冰雪期較長的城市選擇跨座式單軌需在車輛和軌道梁上增設(shè)防滑、除雪裝置，并存在一定運(yùn)營風(fēng)險。

在環(huán)境影響方面，傳統(tǒng)鋼輪鋼軌系統(tǒng)的車輪與軌道相互撞擊，經(jīng)軌枕、道床傳導(dǎo)，對周圍環(huán)境產(chǎn)生的振動、噪聲影響較Lb型車、跨座式單軌大。70%低地板C型車由于采用彈性車輪設(shè)計，通過鋼輪內(nèi)部的彈性橡膠減振，緩沖，其磨耗和噪聲較高地板C型車有較明顯的改善。

3.2.4 系統(tǒng)拓展能力

軌道交通系統(tǒng)的拓展能力除了考慮單一線路客流增長后提升運(yùn)能的可能性，還涉及軌道成網(wǎng)運(yùn)營后資源共享的便捷度、軌道系統(tǒng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度等。綜合比較發(fā)現(xiàn)，跨座式單軌系統(tǒng)在運(yùn)量提升和規(guī)模化運(yùn)營方面存在劣勢；Lb型車系統(tǒng)在我國推廣不足，車輛產(chǎn)能受限；鋼輪鋼軌系統(tǒng)仍是目前市場的主流選擇。

3.3 Ⅱ型大城市的系統(tǒng)選型建議

與我國超大、特大城市相比，II型大城市城區(qū)范圍緊湊，人口密集度不高，交通需求有限，出行距離較短。此類城市若規(guī)劃交通功能為主的城市軌道系統(tǒng)，宜在Lb型車、高地板C型車、70%低地板C型車、跨座式單軌4類中運(yùn)量系統(tǒng)中選擇。

從服務(wù)水平分析，4類車型相近，但Lb型車、高地板C型車的單位運(yùn)輸效率更高。由于跨座式單軌系統(tǒng)發(fā)車頻率受限，無法通過加密行車對數(shù)提升運(yùn)能，對于未來客流有超預(yù)期增長風(fēng)險的線路，應(yīng)謹(jǐn)慎選擇。

從建設(shè)條件分析，Lb型車和70%低地板C型車的適應(yīng)能力最強(qiáng)。高地板C型車的線路平縱斷面標(biāo)準(zhǔn)較高，線路穿越城市老城等密集建設(shè)區(qū)時，容易引發(fā)較大的沿線征地拆遷，對于山地城市應(yīng)做牽引計算，確保行車安全。跨座式單軌的轉(zhuǎn)彎和爬坡性能最優(yōu)，但不適用于地下段較長的線路，對于冰雪期較長的城市，也應(yīng)謹(jǐn)慎選擇。

從資源共享角度分析，II型大城市通常財力有限，交通結(jié)構(gòu)簡單，引入多種軌道交通制式既不經(jīng)濟(jì)，也無必要，建議全網(wǎng)采用單一軌道制式。因此II型大城市的軌道交通制式選擇除了滿足本線需求，還應(yīng)考慮系統(tǒng)的拓展、兼容性，以適應(yīng)全網(wǎng)資源共享。

鑒于 Lb型車能耗偏大造成運(yùn)營維護(hù)費(fèi)用較高，跨座式單軌系統(tǒng)體量較大，多線修建占用土地資源較多。若城市有修建3條及以上軌道線路的計劃，建議優(yōu)先選擇規(guī)模化運(yùn)營成本最低的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，即高地板C型車或70%低地板C型車。

4 結(jié)語

我國廣大 II型大城市現(xiàn)正處于城鎮(zhèn)化率 30%～70%的快速發(fā)展期。在國家倡導(dǎo)大幅提升大城市公交出行比例的同時，城市擴(kuò)張及道路擁堵，勢必催生II型大城市的城市軌道規(guī)劃、建設(shè)需求。

從II型大城市的交通需求和建設(shè)實力綜合判斷，推薦選擇中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)：Lb型車、高地板C型車、70%低地板C型車、跨座式單軌。4類軌道系統(tǒng)能滿足國內(nèi)絕大多數(shù)II型大城市的客流需求，具體線路選型需結(jié)合城市特征和工程條件進(jìn)一步分析比選。

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