“十三五”城軌交通發展形勢及未來發展趨勢分析

包敘定

剛進入“十三五”的2016年初，1筆者通過調查研究，從行業發展全局和宏觀視野層面，提出了包括發展環境分析和發展趨勢預估的“十三五”城軌交通發展形勢報告，并根據行業發展情況，又陸續提出了“十三五”發展形勢補充報告和階段性回顧。現綜合3份報告，形成本文，以期全面、深入地反映和展望城軌交通行業發展的前景。

1 “十三五”城軌交通發展環境分析

五大發展環境，將深刻影響今后5年城軌交通的發展。

1.1 “5股力量”碰頭，助推城軌交通大規模發展新局面

1億人進城，近億輛新增汽車上路，大幅提升公交出行比，在建城市發力，待建城市進入，在這5股力量碰頭的綜合作用下，城軌交通將呈現更大規模的發展。

1.1.1 城市規模進一步擴大

“十三五”期間，正是國家新型城鎮化規劃的啟動時期，又處于城鎮化率30%～70%的快速發展區間，將帶來城市規模的進一步擴大。2016年大陸總人口13.8億人，比2015年增長809萬人，年自然增長率5.6‰，城鎮常住人口7.9億人，城鎮化率57%。據此推算2020年大陸總人口將達到14.5億人，國家規劃2020年城鎮化率提高到60%左右，城鎮人口為8.7億人，5年新增1億人左右。全國656座城市中，100萬以上人口的大城市201座，其中超千萬人口的超大型城市6座、500萬～1 000萬人口的特大城市12座、300萬～500萬人口的Ⅰ型大城市21座、100萬～300萬人口的Ⅱ型大城市164座。“十三五”新進城的1億人，勢必將擴充現有城市的規模，加劇交通擁堵狀況，提升城軌交通的市場需求。

1.1.2 近億輛新增汽車上路

我國汽車社會保有量，“十二五”新增8 260萬輛，年均增加1 653萬輛，年均增長14%，其中絕大部分在大城市。40座城市的社會汽車擁有量超過100萬輛，11座城市超過200萬輛，與之相伴的則是交通狀況的持續惡化。然而，全國平均千人汽車保有量僅125輛，距中等發達國家平均千人200輛還有較大距離。因此，“十三五”汽車保有量還將持續增長。按“十二五”年均增長的9.3%和2015年社會汽車淘汰率3.9‰計，5年將增加9 150萬輛，乘用車（占85%）為7 780萬輛，其中85%即6 610萬輛進入大城市。實際情況比測算值更為嚴峻，2016年全國實際社會汽車保有量達1.94億輛，比2015年1.72億輛增長12.8%，當年新增汽車2 212萬輛；以此推算，“十三五”期間將有近億輛新增汽車要擠進城市道路，這必然導致對城軌交通的更大需求。

1.1.3 大幅提升公交出行比

《國家新型城鎮化規劃2014-2020》提出，到2020年，大城市公共交通出行占機動化出行比例要達到60%以上。作為城市公共交通骨干的城軌交通應該承擔的客運分擔率是多少？發達國家為50%以上，東京、紐約則高達80%～90%；反觀我國，規模最大的上海城軌交通分擔比例也僅為50%，全國平均分擔率則在10%左右。可見，今后5年要大幅提高公交出行比，大幅提高城軌交通分擔率，這兩個“大幅提高”必將有力推動城軌交通的發展。

1.1.4 在建城市發力

40個在建城市軌道交通的城市都制定了“十三五”發展規劃，其中京滬穗深已成網的4座城市，規劃今后5年完成投資6 950億元，比前5年完成4 713億元增長47.5%；新建線路982 km，比前5年建成582 km增長68.7%。津渝寧漢蓉等一批將在“十三五”形成網絡的城市，也正以大幅超過以往的速度建設城軌交通；今后5年其他在建城市都安排了進入規模化的工作計劃。總之，在建城市都在邁開大步加速發展。

1.1.5 待建城市進入

除在建城市外，還有80多座城市開展了城軌交通規劃、勘測、設計、咨詢等前期工作，“十三五”大多有望開始建設。進入“十三五”以來，全國有100多座城市規劃了“十三五”城軌交通工程的建設，將形成百城百市同時發展城軌交通的新局面。與此同時，新增運營線路大幅攀升，2016年新增運營線路首次突破500 km大關，達到525 km。2017年預計將達到1 000 km左右，從500～1 000 km僅用一年時間。“百城同謀，千里跨越”，城軌交通呈現爆發式增長態勢。據此預測，2020年底全國將有60多座城市開通運營線路8 000 km左右。同時建設城軌交通城市之多、規模之大、運營線路增長之長，世界少有。

展望未來，人要進城，車要上路，城軌要擔當，在建城市要發力，新建城市要進入，在這5股力量相碰的綜合作用下，城軌交通將迎來更大規模的發展。

1.2 “三管齊下”政策，催生城軌交通多制式協調發展新格局

大城市落戶條件的松綁，城市群都市圈的發展，國家級新區的建設，為城軌交通多制式協調發展創造巨大需求。

1.2.1 大城市落戶條件松綁

《國家新型城鎮化規劃》提出，“合理放開城區人口100萬～300萬的大城市落戶限制”“合理確定城區人口300萬～500萬的大城市落戶條件”。這一重大政策，將助推大城市人口的增加，提升公共交通的需求，提高發展城軌交通的迫切性，對城市建設和城軌交通發展帶來深遠影響。鑒于一些城市特別是Ⅱ型大城市客流量適中、經濟能力有限的特點，對于建設造價相對較低的輕軌、單軌、有軌電車等中低運量的城軌交通具有強烈需求。

1.2.2 城市群都市圈的發展

在經濟轉型升級、加快現代化建設的進程中，一批集聚效率高、輻射作用大、城鎮體系優、功能互補強的城市群，已經在東部地區形成并在不斷優化提升中，東北和中西部地區城市群也在培育發展中。中央《關于制定“十三五”規劃建議》要求：“發揮城市群輻射帶動作用，優化發展京津冀、長三角、珠三角三大城市群，形成東北地區、中原地區、長江中游、成渝地區、關中平原等城市群”。《規劃建議》還提出要“發展一批中心城市，強化區域服務功能。”在此政策推動下，中心城市的輻射帶動作用日益增強，超大、特大城市不斷推進適當疏散經濟功能和其他功能，加強與周邊城鎮乃至相鄰省份城市的基礎設施連接和公共服務共享，正在培育并形成通勤高效、一體化發展的都市圈。今后5年，城市群和都市圈的建設將快速展開，伴隨而起的公眾出行和通勤需求也將大幅增長，這為城軌交通建設進一步拓展了發展空間；又由于都市圈和城市群的出行和通勤需求處于更大的區域范圍，將給市域快軌等城軌交通制式帶來發展契機。

1.2.3 國家級新區的建設

國務院批準設立的國家級新區，自上海浦東、天津濱海、重慶兩江后，“十二五”期間發展明顯加快，5年批了13個，至此已設立16個國家級新區，遍布中東西部和東北地區。隨著國家級新區從全國性的戰略布局高地轉向區域性的增長極，未來數量還將持續增加。國家發改委等部委《關于促進國家級新區健康發展的指導意見》要求“將新區打造成為全方位擴大對外開放的重要窗口、創新體制機制的重要平臺、輻射帶動區域發展的重要增長極、產城融合發展的重要示范區”。高水平國家級新區的建設，要求高水準的區內交通與之相適應。鑒于國家級新區一般幅員面積較大，從幾百平方千米到兩千多平方千米，區內又布局了若干個不同的功能片區，因而對區內交通有其特定的需求，有軌電車有可能成為主要的適用制式。

從近年來陸續出臺的各省市5年規劃中看，市域快軌、中型單軌、有軌電車等正逐步成為二、三線城市和城市群及特大城市特色區域的主要城軌交通制式。縱觀未來，大城市的戶籍松綁、城市群都市圈的發展、國家級新區的建設，將為城軌交通特別是市域快軌、有軌電車、輕軌、單軌、中低速磁浮等中低運量制式的加速發展，創造嶄新的發展空間。

1.3 “一帶一路”戰略，帶動城軌交通大步走向世界新舞臺

2013年，習近平主席提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重大戰略決策。在“一帶一路”戰略推動下，城軌交通面臨極為有利的“走出去”形勢。

協會開展的城軌交通“走出去”課題研究，認為我國城軌交通與國外同行相比有優勢有劣勢。獨特優勢，一是“一帶一路”戰略的實施，國家政策支持力度越來越大；二是產業鏈較為齊全，且一批龍頭企業及其配套的企業梯隊形成了產業集群化發展的格局；三是國內巨大發展需求，成為走向國際的強大推動力；四是具有性價比優勢，特別是國內市場的綜合性價比優勢依然明顯。比較劣勢，一是企業綜合實力相對較弱，核心競爭力和創新水平存在先天不足；二是部分核心技術，尚有差距；三是標準化工作落后，標準體系不完善；四是品牌建設能力不足，知名度不高。

與高鐵相比有長處有短板。長處在于：一是市場更加活躍，競爭力更強；二是自主化程度更高，不易發生知識產權糾紛。短板在于：一是綜合管理缺失，統籌協調功能差；二是行業分散，凝聚力弱，惡性競爭嚴重。總體上說，優劣長短，各有所據，只要從政府到行業到企業齊心協力，揚其長，補其短，城軌比肩高鐵，將成為國際軌道交通市場的兩大拳頭產品。為此，課題報告提出了“強化國家戰略規劃部署、加大金融財稅政策支持力度、加強行業創新能力建設、大力培養國際化人才”等政策建議。

報告呈報國務院領導后，李克強總理和張高麗、汪洋、馬凱副總理及王勇國務委員都作了重要批示：“的確值得重視”“請發改委會同有關部門認真閱研”。隨后，國家發改委牽頭國務院多個部委、金融機構、企業、行業協會共25家單位成立了國家層面的“鐵路‘走出去’工作協調小組”。城軌交通已被納入國家鐵路“走出去”戰略，并作為“協調小組”的重要工作內容。

進入“十三五”以來，“一帶一路”已經成為中國主導的全球化、國際化的經濟發展大布局，將進一步推動經濟全球化朝著更加包容、均衡的方向發展，這更加有利于產業鏈較為齊全并形成產業集群的中國城軌交通走向國際。放眼未來，在“一帶一路”戰略帶動下，我國城軌交通大步走向世界，將成為“十三五”期間的一大亮點。

1.4 “互聯網+”，引領城軌交通邁入自動化、智能化發展新時代

當前，全球正在興起新一輪產業技術革命。將互聯網創新成果與經濟社會各領域深度融合的“互聯網+”，有力地推動著生產方式創新、組織形態創新、管理理念創新和商業模式創新。現已改造多個行業并出現了大家耳熟能詳的“電子商務”、“互聯網金融”、“在線旅游”，通過“互聯網+工業”、“互聯網+農業”、“互聯網+文化”、“互聯網+政務”等等，正在經濟社會全領域掀起創新熱潮。

“互聯網+”的主要特征，一是跨界融合，實現變革；二是創新驅動，自我革命；三是重塑結構，創新業態。因此借助互聯網技術，做好“互聯網+城軌交通”這篇大文章，將極大推動城軌交通技術進步、效率提高和組織變革，從而大幅提升創新力和生產力。

互聯網與城軌交通的深入融合，正在不斷衍生出嶄新的自動化智能化新技術。

1.4.1 全自動駕駛系統

據公共交通國際聯會（UITP）的統計：2013年底，境外有32市48條678 km的地鐵線路使用全自動駕駛技術，占全部地鐵線路7.5%左右。到2020年末，境外將有40%的老線改造為全自動駕駛線路、75%的新線使用全自動駕駛技術。這預示著國際地鐵建設將進入全自動駕駛技術的高速發展期。我國內地全自動駕駛技術于2010年起步于上海地鐵10號線，是阿爾斯通引進技術，線路長度35.2 km，接著廣州建設了APM線3.9 km。在建線路16.6 km的北京燕房線，是我國第一條具有自主知識產權的全自動駕駛技術系統，已被列為國家發改委和協會的示范工程，于2017年底投入試運營，至此，全自動駕駛系統將達到3線55.7 km。同時，12個城市規劃了“十三五”的建設工程1 150 km，即北京202.4 km、上海170.5 km、廣州37.2 km、深圳 142.5 km、南京 35.7 km、成都 23.7 km、武漢33.6 km、鄭州43.8 km、濟南243 km、南寧127 km、蘇州44 km和蕪湖46.7 km。加上已經投運的和即將投入運營的3線55.7 km，2020年末全自動運行系統有望達到12座城市37條線路1 206 km，城軌交通自動化技術將邁上新的臺階。

1.4.2 互聯互通技術

已在國際上大量應用，東京由地鐵、國鐵、郊區鐵路構成的城軌交通，雖制式、運營主體不同，但絕大部分市內地鐵與郊區線路跨線運營，多數國鐵與郊區鐵路實現越站運行，有效滿足了乘客直達、不同速度、同站臺換乘等多樣化需求。巴黎地鐵和快速鐵路網（RER）兩大城軌系統，基本實現了車輛、信號、線路的互聯互通。柏林、漢堡、慕尼黑的城市快車（S-Bahn）與地鐵，穿經市區時共用同一線路，外出郊區再視客流情況分支運行。互聯互通技術的應用，緩解了換乘壓力，方便了乘客出行，實現了資源共享，改善了運能的均衡性。國內的互聯互通正在重慶實施國家示范工程，在4條線之間實現線路、車輛、信號、調度、通信各系統以及聯調聯試的全面互聯互通，跨線運行、共線運行、越線運行，市郊組團、交通樞紐、商業中心快速直達，乘客候車、乘車、換乘的時間縮短，線路局部點發生故障全線不停運，車站客運設施的集散能力與列車運能相匹配。互聯互通是城軌交通重要的發展方向。

1.4.3 工作環節的智能化

“互聯網+”在城軌交通規劃設計、工程建設、運營管理、設備維護、乘客服務等環節的不斷融合，將大量涌現自動化智能化技術。比如可為工程建設提供科學合理施工方案的BIM技術（建筑信息模型），是以設計、施工、運營各個階段的數字信息應用為依托，通過模擬實體建筑工程的建設行為，可在早期設計階段發現后期施工階段將會出現的各種問題，并予以處理的一種先進技術。歐美日已普遍應用，京滬穗也有實踐，是城軌交通工程建設智能化的路徑。

憧憬未來，可以預見“互聯網+”，將引領城軌交通邁入自動化、智能化的新時代。

1.5 “三大要素”，左右城軌交通今后 5年的新進程

“十三五”期間的城軌交通建設，城市之多、規模之大、水平之高、制式之全、資金之巨和進入國際市場的前景之好，將是前所未有的。面對大規模快速發展新形勢，人才不足、資金困難和前期工作深度不夠的矛盾更加突出，成為新時期發展的三大制約因素。

1.5.1 人才不足

人才資源，既有人才供給不足的問題，又有人才能力欠缺的挑戰。人才供給方面，“十三五”按新建線路3 000 km計，5年需新增從業人員18萬人，而現有職前教育能力僅能滿足一半左右，從業人員供給日趨緊張。人才能力方面面臨的現實是，一方面乘客提出人性化、個性化、多樣化等更高的服務需求，另一方面自身發展提出網絡化、智能化等更高的技術需求。這“5個化”的需求，對從業者提出了全新的要求。因此，能否大力加強職前教育和在職培訓，提供更多更優的管理人員、技術人員和生產人員，成為城軌交通能否順利發展的一大因素。

1.5.2 資金困難

資金籌措，既面臨需求量激增、又遇到傳統籌資難度增大的雙重壓力。從投入需求看，建設規模和運營規模不斷擴大，建設資金和運營費用大幅增加，“十三五”資金需求量將比“十二五”出現大幅上升趨勢。建設資金初步估算，將達到2萬億元左右，接近“十二五”完成投資1.15萬億元的兩倍左右，資金需求是空前的。從籌資能力看：首先，隨著經濟發展進入新常態，發展速度下降后政府財政增長也將減緩；其次，作為重要籌資方向的城市可轉讓土地受到國家政策控制，土地資源也日益減少，地方政府資金收入受到較大影響；再者，國家對防范金融風險，控制地方債務規模等更加重視，也將波及到資金籌措能力。總之，“十三五”期間政府資金投入能力難以滿足大幅增長的資金需求，能否進一步引入市場化機制，大力擴充籌資渠道，成為城軌交通持續發展的重要條件。

1.5.3 前期工作深度不夠

前期工作，包括規劃、勘查、設計、咨詢、審批各個環節，歷來存在工作深淺的問題。今后5年適逢更大規模的發展，又遇極其復雜的環境影響。京滬穗深等成熟城市，中心城區加密地鐵線，地下管網縱橫交叉情況愈加復雜；津渝寧漢蓉等成網城市，多條線路同時建設，交叉運作，復雜程度大為提高；新建城市面臨人才缺乏，經驗不足，困難更多；一批要上馬多制式城軌的城市，面臨缺標準，少技術，沒經驗，人才荒等。艱巨復雜的前期工作，成為城軌交通健康發展的重要環節。

把握未來，及時破解人才教育、資金籌措、前期工作這三大制約因素，才能主動掌控“十三五”城軌交通發展進程。

2 “十三五”城軌交通趨勢預估

城軌交通因應發展環境的變化，“十三五”期間將出現十大明顯的發展趨勢。

2.1 規模擴大化

城軌交通“十三五”期間將出現更大規模的發展態勢。一是建設城市和運營城市翻番。在全國201座大城市中，有100座左右城市提出了城軌交通發展規劃和設想，除在建40座城市外，其余大多將在“十三五”進入建設行列；還有百十來個雖未規劃但有些城市也將建設城軌。因此，“十三五”在建城市可能達到80座以上，運營城市超過60座，比“十二五”翻一番；二是新建里程翻番。預計“十三五”新建里程超過4 000 km，比“十二五”增加一倍；三是完成投資翻番。“十三五”完成投資可能達到2萬億，比“十二五”翻一番。

面對翻番的大規模發展形勢：一是要盡力而為，量力而行。城軌交通爆發式增長，對資金、人才和前期工作等支撐資源造成難以承受的壓力，應引起全行業高度重視，要切實把握好規劃盤子、制式結構、建設進度，做到平穩發展；二是要務實把控，防范風險。各地城軌交通企業，對在建項目特別是正處于前期工作中的建設規劃，要進一步深入研究，對資金籌措和企業債務嚴格審核，防止存在風險隱患的項目草草上馬，確保城軌交通健康發展；三是要拓寬思路，創新發展。積極在籌資方式、技術應用、管理機制等方面進一步拓寬思路、加強創新，才能保障城軌交通持續健康發展。

2.2 發展差異化

未來5年，城軌交通差異化的發展趨勢日趨明顯。一是發展階段各異，有的進入線網加密、優化階段，有的開始形成網絡，有的加快骨干線路建設，有的剛起步。二是制式需求各有側重，有的集中建設地鐵，有的主要發展輕軌、單軌、有軌電車，有的加快發展市域快軌，有的高中低運量城軌交通同時建設。三是工作重點不同，已經成網的城市，進入工程建設和運營管理提升的新階段；正在成網的城市，以工程建設為主，同時網絡管理也逐漸提上日程；新建城市，以建設管理為主，抓緊人才儲備工作。應發展差異化，分類制定差別化的發展目標和工作重點，因地制宜有序推進城軌交通建設。

2.3 結構網絡化

各地城軌交通“十三五”規劃顯示，2020年末擁有100 km以上運營線路的城市將超過30座，其中擁有多條線路200 km以上成網的城市將超過20座，京滬兩市將成為千公里級的“巨網”城市，廣州、深圳、重慶、天津、南京、成都、武漢、鄭州等也將達到400 km以上的世界級地鐵“大網”城市。無論是網絡化城市之多，還是網絡化規模之大，抑或是成網速度之快，都遙遙領先于世界各國。與此同時，“十三五”還將出現一批集城軌交通、城際鐵路于一體的區域軌道交通網絡。網絡化新趨勢，給管理工作提出了新的要求，要有系統思維網絡思維，并制定網絡級運營管理功能、網絡資源統籌共享等指南，以提供規范性指導。

2.4 制式多樣化

“十三五”時期，超大特大城市將加大向郊區、衛星城乃至周邊城市延伸的力度，市域快軌將迎來發展機遇；大城市和超大特大城市衛星城、新區、開發區、功能區建設輕軌、單軌、有軌電車的步伐也將加快。從大約100座城市規劃看，約50座城市規劃了地鐵，約90座城市規劃了電車，約30座城市規劃了單軌，約10座城市規劃了磁浮，而國家發改委等5部委發布《關于促進市域（市郊）鐵路發展的指導意見》后，城市群和都市圈又開始了市域快軌的規劃工作。這預示著，我國城軌交通將開始進入地鐵、單軌、市域快軌、有軌電車等相輔相成的多制式協調發展新格局。因此，應完善多制式發展的指導思想和規劃要求，以促進健康發展。

2.5 行業標準化

城軌交通已有一批國家標準、行業標準和地方及企業標準，支撐和引導行業發展發揮了重要作用。但從總體上講，還沒有形成完整的標準體系，整體水平不高，不能有效滿足行業發展需要。“十三五”城軌交通建設對標準化工作提出了更高要求。一是高水平的發展需要標準化的引領，二是多制式發展需要標準化的規范，三是網絡化發展需要標準化的支撐，四是“走出去”需要標準化的保障。因而順應國家標準化工作改革趨勢，發展壯大團體標準，建立健全標準體系，大力提高工作水平，是“十三五”城軌交通發展的當務之急。

2.6 系統智能化

城軌交通專業門類廣，涉及環節多，設備數量大，技術含量高，互聯網創新成果的應用，將促進城軌交通各系統工作的智能化。通過數字技術的開發應用建設施工管理平臺，可推進規劃、設計、施工、投運等各環節統籌與合作，實現數字化工程建設；利用大數據、物聯網等技術建立客流行為的收集分析系統，可進一步完善行車指揮系統和應急處置聯動系統，從而實現調度指揮動態化和智能化；利用物聯網、移動互聯網等技術，可實現車輛、供電、信號等關鍵設備在線實時信息采集，形成設備實時感知、在線監測、故障預警、在線維護保障的設備維保新模式；通過互聯網、大數據、智能終端的應用，可為乘客提供定制化的出行規劃、實時導航和票務服務，提高服務水平；全自動運行技術和互聯互通技術等一系列信息技術的探索和應用，正在推動城軌交通邁入自動化智能化發展的新階段。

2.7 技術自主化

城軌交通龐大的發展規模和多樣化需求，為技術自主化提供堅實的市場基礎；“中國制造 2025”的實施，為自主化發展創造強大的政策支持；一大批根植于國內需求、研發自主技術和創建中國品牌的裝備及廠商的長足進步，成為技術自主化發展的主力軍。“十三五”時期，既有市場的強烈召喚，又有政策的強大支持，還有自主企業的強力崛起，城軌交通技術裝備“國產化”轉型升級為“自主化”發展，從而實現自主創新的突破，將成為行業技術發展的重要趨勢。

2.8 資金多元化

“十三五”城軌交通大規模發展帶來的龐大資金需求，單一依靠政府投入為主的傳統模式難以為繼；市場經濟發展成熟和投融資體制改革，則為沿線土地綜合開發利用和吸收社會資本提供了條件；業主單位經營意識與經營能力不斷增強，依托城軌交通的物業、商業等資源經營開發蓬勃發展，反哺城軌交通的能力也大為提高；具有政府主導性和公益性強、投資規模大和建設周期長、資本回收慢等特點的城軌交通，又十分適合PPP模式的推廣。深圳、上海、蘭州、烏魯木齊等城市在物業綜合開發、PPP模式探索應用等方面都已經取得了較好的成效和經驗，行業上下正逐步探索和形成一條資金多元化的可行之路。“十三五”期間，政府財政、社會資本、業主營收乃至境外資本，都將成為城軌交通建設的重要資金來源，城軌交通建設運營資金多元化的趨勢將更加明顯。

2.9 市場國際化

全球約有150座1 000萬人口以上的超大城市還沒有建設城軌交通；大量建有城軌交通的城市，也面臨技術改造提升水平的任務，國際市場需求依然強烈。我國城軌交通，經援出口已有40多年歷史，商貿出口也有10多年歷程，工程承包也取得了較好業績。地鐵、輕軌、市域快軌、有軌電車等全制式，車輛、信號、牽引等全系列，勘設、施工、運營、裝備等全領域，實現了亞非歐美的全覆蓋。進入“十三五”以來，我國企業陸續承接了一批產生國際影響的地鐵和有軌電車車輛項目、輕軌工程項目，特別是深圳地鐵，繼埃塞俄比亞的斯亞貝巴輕軌后又簽約越南河內輕軌和以色列特拉維夫輕軌運營管理服務的項目，以及中車集團2016年以來連續在芝加哥、波士頓、洛杉磯、費城等四市簽下1 089輛、價值18.54億美元（127億元人民幣）的地鐵車輛合同，都表明中國城軌產業具有深度參與國際市場的競爭能力。“十三五”期間，我國城軌交通在“一帶一路”戰略帶動下，將比肩高鐵共同開創國際市場新局面。

2.1 0 地位戰略化

城軌交通發展之快、規模之大、水平之高和影響之深遠，使其在經濟社會中的地位迅速提升并具有戰略性。一是在提升城市發展水平和環境質量、方便人民出行和提高生活水準、實現和諧宜居和激發城市活力、促進城鎮化和培育優化城市群都市圈等重大經濟社會任務中，城軌交通發揮基礎性作用，在城市發展中的戰略地位進一步顯現。二是作為城市基礎設施的城軌交通，未來5年有望成為國民經濟新的增長點和基礎設施投資新的興奮點，對于經濟新常態下擴內需、穩增長具有舉足輕重作用；作為戰略性新興產業和“中國制造2025”重要內容的城軌交通，對于實現自主創新的突破和帶動產業結構轉型升級，具有不可代替的作用，這些都凸顯其在國民經濟發展中的戰略地位。三是實施“走出去”戰略，城軌聯手高鐵，對實現境內外更廣范圍基礎設施互聯互通具有引領作用；實施“京津冀協同發展”戰略，城軌交通的高效銜接，是打造“軌道上的京津冀”的核心與支撐，這都顯示其在國家重大戰略中的作用進一步增強。

“十三五”以來，各地對發展城軌交通愈加重視，都作為城市建設的“1號工程”全力推動，更有十來座城市謀劃建設“世界級”的地鐵城市；而京滬穗深等已經位居世界地鐵城市前列的一線超大城市，城軌交通的戰略地位則更加凸顯。總之，“十三五”城軌交通發展，將大力提升其在城市發展、經濟建設和國家戰略中的地位。

3 結論

本文結合國家發展戰略和規劃、當今時代的前沿技術、城軌交通各種制式的適應性、行業技術發展以及地方財政和投融資模式等各種因素深入分析了中國城軌交通未來5年發展的機遇和挑戰，預估了未來5年中國城軌交通發展的十大趨勢。未來5年，隨著中國城鎮化進程的發展，將有1億人進城，近億輛新增汽車上路，城市發展需要大幅提升公交出行比，40多座城市在建城軌交通，80多座城市在規劃建設城軌交通，在這5種力量的綜合作用下，城軌交通將呈現更大規模的發展。大城市落戶條件的松綁，城市群都市圈的發展，國家級新區的建設，這“三管齊下”的政策將為城軌交通多制式協調發展創造巨大需求。“互聯網+”將引領城軌交通邁入自動化、智能化發展新時代，“一帶一路”戰略將帶動中國城軌交通大步走向世界，但只有及時破解人才教育、資金籌措、前期工作這三大制約因素，才能主動掌控“十三五”城軌交通發展進程。

未來5年，中國有100多座城市規劃了“十三五”城軌交通工程的建設，將形成百城百市同時發展城軌交通的新局面。與此同時，新增運營線路大幅攀升，2016年新增運營線路首次突破 500 km大關，達到525 km。2017年預計將達到1 000 km左右，從500～1 000 km僅用1年時間。“百城同謀，千里跨越”，城軌交通呈現爆發式增長態勢。據此預測，2020年底全國將有60多座城市開通運營線路8 000 km左右。同時建設城軌交通城市之多、規模之大、運營線路增長之長，世界少有。面對大規模發展形勢，一要盡力而為，量力而行；二要務實把控，防范風險。三要拓寬思路，創新發展。

未來5年，城軌交通差異化的發展趨勢日趨明顯。各城市發展階段各異、制式需求各有側重、工作重點不同。因發展差異化，應分類制定差別化的發展目標和工作重點，因地制宜有序推進城軌交通建設。

未來5年，中國城軌交通無論是網絡化城市之多，還是網絡化規模之大，抑或是成網速度之快，都遙遙領先于世界各國。要有系統思維及網絡思維，并制定網絡級運營管理功能、網絡資源統籌共享等指南，以提供規范性指導。

未來5年，城軌交通將開始進入地鐵、單軌、市域快軌、現代有軌電車、中低速磁浮交通等相輔相成的多制式協調發展新格局，應完善多制式發展的指導思想和規劃要求，以促進城軌交通健康發展。

未來5年，行業發展對城軌交通標準化工作提出了更高要求。順應國家標準化工作改革趨勢，發展壯大團體標準，建立健全標準體系，大力提高工作水平，是城軌交通發展的當務之急。

未來5年，“互聯網+”等一系列信息技術的探索和應用，將引領城軌交通邁入自動化、智能化發展新時代，為用戶提供更加優質、安全和便捷的服務，也為規劃、建設、運營等提供更加高效安全的技術保障。

未來5年，既有市場的強烈召喚，又有政策的強大支持，還有自主企業的強力崛起，城軌交通技術裝備“國產化”將轉型升級為“自主化”發展，從而實現自主創新的突破。

未來5年，政府財政、社會資本、業主營收乃至境外資本，都將成為城軌交通建設的重要資金來源，城軌交通建設運營資金多元化的趨勢將更加明顯。

未來5年，在“一帶一路”戰略帶動下，中國城軌產業深度參與國際市場的競爭能力將進一步提升，比肩高鐵共同開創國際市場新局面。

未來5年，城軌交通發展之快、規模之大、水平之高和影響之深遠，將大力提升其在城市發展、經濟建設和國家戰略中的地位，使其戰略性地位更加凸顯。