“一帶一路”全球化大潮下中國城市軌道交通產業發展再思考

姜 波

（交控科技股份有限公司，北京 100070）

黨的十八大以來，黨中央從中國自身治理成功經驗和全球化的現狀出發，從中華文明的深厚積淀中，為未來世界經濟發展模式和如何解決全球化及全球治理難題，提出了一系列中國思想和中國特色方案。習近平主席指出：從歷史維度看，人類社會正處在一個大發展大變革大調整的時代。他所倡導的順應世界潮流的“和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏”的絲路精神及在全球范圍推動的包容、聯動的發展模式與中國經濟成功的發展經驗，為全球提供了有效的“世界公共產品”。因此，經濟全球化是當今世界社會生產力發展的客觀要求和科技進步的歷史必然。

2013年習近平主席高瞻遠矚地提出了“一帶一路”的倡議，并在2017年達沃斯世界經濟論壇上強調了“要堅定不移發展開放型世界經濟”建設人類命運共同體的全球治理方案及實現路徑，希望各國以建設“你中有我、我中有你”人類經濟互相依賴的利益共同體為出發點，經過發展戰略的對接和文明的交流融合，走共同發展、共同富裕、集體安全的道路，最終實現“政治互信、經濟融合、文化包容、利益共享”的人類命運共同體的理想。人類命運共同體這一全球價值觀包含相互依存的國際權力觀、共同利益觀、可持續發展觀和全球治理觀。這一被寫進十九大報告中的構想，最近又被納入72屆聯合國安全決議，這是中國全球治理理念國際影響力的重要標志。人類利益共同體和命運共同體的“一帶一路”精神，體現的是一種資源全球配置的世界格局，即“一帶一路”戰略的展開，等于在全球范圍內重新配置人類經濟發展空間，全球化與“一帶一路”相輔相成，這正是當今世界和中國的產業界面臨的新的生存環境和機遇。

近 15年中國軌道交通產業的大規模發展模式和經驗，完全可以為全球不同發展階段的國家提供一個城市發展的“有效的公共產品”；同時，在這種“一帶一路”走出去、資源全球配置的大環境下，我國的可持續發展、新技術更新升級以及與行業國際市場接軌的問題，也非常現實地擺在我國軌道人面前。

筆者基于近些年國內外市場實際工作中的經驗和思考，總結形成本篇實踐性與策略性相結合的學術觀點，并做行業前瞻的基礎性探討，與讀者分享。

1 背景與行業環境

中國軌道交通產業和高鐵技術的應用，已經成為中國高速發展的一張世界名片。行業高速成長的同時，也面臨著發展瓶頸和新的挑戰。

1.1 全球化與反全球化博弈中的行業環境

今天的世界，被稱為迎接第三次全球化浪潮的世界，即所謂當今世界的經濟活動，是一個集資本、技術、市場、人才等全球化資源配置與整合的世界。盡管在北美和歐洲都出現了不同程度的反全球化保守主義勢力的態勢，但全球化這種大趨勢已不可逆轉。中國軌道交通產業在高速發展中積累起來的技術能力和產能，未來也必須在全球化的格局中進行資源的配置和整合，同時還面臨著國內自身市場的產能過剩、產業結構調整與升級的壓力，以及市場與技術、投資與運營管理模式創新的大變革。

1.2 建設需求強勁增長與資金短缺、百年工程質量的矛盾愈發突出

1.2.1 中國成為世界軌道交通事業的主戰場

伴隨著中國城市化進程，一、二線城市持續高速發展的同時，三、四線城市進入城市軌道交通發展的黃金時期，每年平均新建20條城市軌道交通線路，同時，適應中小運力的多種制式的軌道交通運營組織方式和車輛制式也相繼出爐。多制式、多層次、多運營的組織方式，以及網絡化、城市集群的綜合運營體系的需求呈現爆發式增長，對世界軌道交通而言，中國軌道交通市場的增長已成為主要動力。

1.2.2 快速增長的同時各種矛盾也紛紛暴露出來

1）地方政府負債過高、資金緊張問題尤為突出。三、四線新建城市的建設經驗不足、資金缺口大；一、二線城市已開發和投入運營線路的商業開發模式和運營成本支出使政府承受的壓力過大。一些近年大規模投入軌道交通建設的城市，為了解決建設資金籌集問題，本屆政府舉債開展PPP、BOT、BT等建設模式，不考慮未來換屆后的償還問題，不考慮財政支付能力，一些地方政府僅在軌道交通項目的負債就高達幾千億，每年資金利息幾百億，給地方政府財政支出造成極大壓力，帶來金融風險的同時，可持續發展的后續資金投入也面臨困境。

2）行業高速成長中的百年大計工程，質量問題也暴露出來。在政府高負債的同時，如何在節省投資、降低政府負擔的前提下，保證百年工程的質量、進度，維持高標準的公共服務水平，也是行業面臨的新課題和新挑戰。

1.3 產能過剩與可持續發展增長空間的新矛盾逐漸呈現

目前國內中央政府每年在鐵路建設的投入資金約8000億元，各地方政府在軌道交通領域的投入合計也在同等水平，這種每年超過萬億元的高投入帶來行業在峰值上的產能和產業鏈布局，一旦建設走向平穩，回歸到千億元數量級常態化規模時，行業將面臨巨大陣痛；同時，行業如何從數量向質量、從低端向高端升級產業結構，跟上網絡時代世界新經濟的步伐，也是必須提早做出規劃和準備的。

1.4 “一帶一路”新的發展機遇和國際環境

我國政府提出的“一帶一路”國家發展政策，是今后一個時期國家經濟轉型和社會發展的長期戰略，它已得到國際社會普遍認可，特別是“一帶一路”沿線國家的積極響應。改革開放30年來，中國經濟在政府主導、基礎設施建設等方面帶動整個社會快速發展，已經成為第三世界和發展中國家爭相學習和效仿的榜樣，美國政界和商界的一些有識之士也在積極呼吁將美國納入“一帶一路”的經濟覆蓋路徑，由此可見其國際影響和號召力巨大。因此軌道交通建設作為“世界公共產品”的城市基礎設施重要組成部分，在“一帶一路”各個沿線國家也必將得到迅速的推廣和發展，這也為中國軌道交通產業提供了無限商機和新的挑戰。

1.5 全球化進程中技術門檻的貿易壁壘形成制約和反制約并存的行業生態環境

伴隨WTO中國政府承諾的保護期限的完結，傳統的關稅和行政許可等保護性壁壘措施已逐漸退出歷史舞臺；而技術標準或認證措施等專業性的法規壁壘（或門檻），已成為國際間各國政府和地區的貿易保護和市場準入常見的手段。軌道交通行業比較常見的有：ISA、IRIS、TSI、RDSO（印度）、CRCC（中國）等認證方式。

中國在走出去的過程中如何熟悉國際規則，同時如何制定和建立符合國際慣例的中國自己的認證體系和準入法規，是政府主管和行業領袖們需要統籌考慮和盡早行動的。它既是保護民眾公共利益所必須的，也是為“走出去”做戰略鋪路的反制約手段。中國軌道交通建設中的投資、運營的資本回報，可持續發展和商業開發模式以及行業運行動態，既影響國際同行業走勢，同時其矛盾解決的路線圖也是未來參與“一帶一路”沿線國家基礎設施開發建設可以借鑒的中國經驗。

1.6 網絡時代“場景經濟”環境下的產業結構創新經營模式

近年中國乃至全球最成功和活躍的企業都發生在終端和用戶應用場景領域，產業鏈和“共享經濟”新形態下的終端或客戶優先，把“客戶是上帝”這一傳統商業理念發展到了極致，可以稱之為終端“場景經濟時代”。末端騰飛、“場景經濟”現象具有代表性的案例包括蘋果、谷歌、臉書、阿里、騰訊等企業，這些在終端“場景經濟”領域異軍突起的企業，代表了產業變革的未來。這與以往傳統的產業革命和創新是由產業鏈前端制造業領域的推動完全不同，互聯網時代經濟環境下的產品制造商或供貨商，已成為這些發起于末端“場景經濟”實體的下游代工。今天走在經濟變革最前端的不是工廠、建造業，也不是供給方，而是用戶側及終端需求側（見表1）。與10年前相比，近幾年世界頂尖企業的前三位和前十位榜單中的一半都成為高科技與互聯網終端用戶關聯的企業。因此，軌道交通行業再以傳統的土建或車輛企業為牽頭的地鐵建設發展模式，已與未來世界的經濟發展方向不相適應。

表1 2010年前后全球前十位市值公司排序變化Tab. 1 Top 10 changes of market value around 2010

2 國內城市軌道交通產業發展回顧

中國軌道交通（2006—2016年）的新增運營線路成為全球軌道交通建設的主戰場（見圖1），吸引和支撐全球軌道交通產業新技術的成熟應用和裝備制造業的快速發展，也帶動了國內產業特別是核心技術和產品開發的重大突破，一批優秀的國內企業打破了歐洲發達國家在列車控制、牽引制動等核心技術領域的封鎖和壟斷。

圖1 2006—2016軌道交通新增運營里程Fig. 1 New added operation mileages of urban rail transit 2006—2016

2.1 中國城市軌道交通行業取得的巨大成就

2.1.1 設備和技術應用具備世界領先

中國城市軌道交通線路的建設速度、在建里程，運營服務的發車密度，城市通勤的運營壓力（客運量）都領先世界水平；從南到北橫跨不同維度的城市需要帶來裝備制式的多樣化，覆蓋全系列各層次和不同地域的交通出行需求，獨具中國特色。

2.1.2 成熟的管理與組織運作模式以及標準體系

從方案設計開始平均5年時間可完成一條線路的建設周期，成熟的工程實施組織管理模式和標準作業體系在全球領先。

1）工程建設組織管理資源具有高效性和專業性。一批積累了豐富的復雜環境下建設運營經驗的工程設計、項目管理、工程監理、工程實施、運營與維護的人才隊伍和設備制造企業，逐漸成長和壯大起來。

2）形成比較完整的、可覆蓋軌道交通全生命周期的體系化的地鐵建設運營、工程交付標準和產品技術統一規范。

3）地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、市域快軌、動車、高鐵、磁懸浮等多制式軌道交通應用體系全面鋪開。

2.2 中國城市軌道交通產業具備優勢地位

2.2.1 市場終端用戶規模和應用場景優勢

中國地域遼闊，超大規模城市數量多，商業中心區域人口密度大，軌道交通的運營環境和條件是全球最復雜和多樣的：橫跨熱帶、亞熱帶以及寒冷地帶，平均每年新增超過20條線路建設規模，行車密度和客流量需求，堪稱全球之最。所以，能夠適應中國軌道交通使用條件的應用系統和產品技術指標，就很容易適應世界任何一個地方的應用環境；而且，中國的軌道交通應用環境可以覆蓋全球不同地區軌道交通裝備的使用環境（不同氣候環境）和應用場景環境（城市不同發展階段和人口規模的環境），亦可用以考驗各種技術、系統、車輛、運營管理、系統保障體系等的適應能力。

2.2.2 軌道交通制造業具備產業鏈優勢

設備制造、產品、系統全產業鏈齊備的優勢：由低端到高端，由單一產品零部件到復雜系統，國內可提供全產業鏈供貨與服務。

2.2.3 技術資源和人力資源優勢

1）工程設計資源優勢：工程設計院人力資源豐富，專業覆蓋面廣。

2）施工企業多領域專業化設置，技術團隊過硬，具備成熟的工程組織和實施服務體系。

3）具備以北上廣深為代表的強大的運營組織管理資源，豐富的高強度運營管理、突發事件應對反應機制以及快速處理經驗優勢。

2.3 國內軌道交通快速發展過程中出現的問題

1）行業普遍存在各個專業的產能嚴重過剩，尤其以車輛和土建工程領域產能過剩最為突出。

2）無論是土建還是車輛制造企業，同質化傾向嚴重。一方面產能過剩，另一方面高科技、掌握核心技術的生產制造企業又嚴重不足，如機電行業系統集成商過多，產品或系統供貨商偏少。一些核心技術和關鍵產品還是依賴國外進口或外資品牌提供。

3）市場競爭環境以價格競爭為主，高附加值和技術服務產業尚未形成。在海外市場主要靠打“低價戰”獲勝。

4）缺少基本社會責任的企業帶來了新的社會不公平現象：出現在鐵路建設企業門前的討薪現象是政府公共項目對弱勢群體勞工階層分配不公的表現；很多中小型科技和技術公司無法參與項目分包；創新型企業的新產品很難有參與公共建設項目積累業績的機會，這是大型寡頭集成商對小企業和新技術的壓制。缺乏社會責任的企業不可能成為世界一流的超級企業。

5）國內整個產業的國際化水平偏低。對國際標準的掌握和理解，國際化人才、國際項目的運作和市場推廣能力，使得目前國內企業還不能適應“走出去”戰略的需要。

3 軌道交通行業存在的問題及分析

3.1 商業投資模式期待重大突破

軌道交通建設遇到商業投資的最大瓶頸，是作為投資回報的客票收入和政府財政補貼的收入來源有局限性，商業開發和增值服務的收入來源受到城市發展空間、政府財政支付能力、時間和環境等因素制約；土地開發的單一投融資模式，其拓展空間政策性強，受社會和公共利益限制因素多，利益相關方涉及面廣，協調和組織難度大。目前軌道交通投資方式投資回報低，除了政府公益性投入的項目外，能強力吸引社會民間資本進入的商業投資盈利模式還沒有根本性突破。

目前國內積極推進的所謂PPP建設模式，大多數還是由國資委控制的中央企業和地方政府組成的PPP，使用國家銀行貸款實質還是國家或政府的負債，與PPP初衷相違背。地方政府為了政績和背后利益集團驅使，基礎設施過度舉債消費未來的投資方式，與中央政府的宏觀經濟政策構成博弈，地方債務積累形成全社會的金融風險，對中國經濟未來發展構成極大威脅。而國外開始廣泛推行的PPP建設模式，普遍遇到資金瓶頸問題，推進困難，真正成功的商業開發模式在全球范圍內可參考的案例也很少。香港成功的土地開發支持地鐵建設的商業模式，初期投入資金大、項目周期長以及城市發展階段結構性等問題，各方勢力爭奪土地資源和土地財政收入，土地所有權的獨立和分散性等復雜因素，也使得可復制性受到一定局限。海內外行業內都期待突破性投資回報的商業模式的誕生，這對產業未來可持續發展和行業的結構性調整都具有重大影響。

3.2 管理與招標方式限制產業的可持續發展

軌道交通機電項目的招投標方式，對行業發展和產業鏈布局的影響涉及面廣而且持久。

1）央企與地方政府之間產業布局各自為政。國內對軌道交通行業沒有統一的行政管理機構，在技術方案選型、行業資源配置和產能布局上，央企與地方政府各自為政，存在比較嚴重的本位主義和地方保護主義傾向。這對行業內按市場規律合理布局專業化產業分工和抑制國內過剩產能帶來較大的負面效應。

2）“鐵總”和地鐵公司機電部門成為機電系統集成操盤的主體，限制了產業自身發展。

系統“打散了買”，看似業主方管得很細，價格很透明，但大大增加了管理成本和技術把控的難度，整個機電系統無法在供貨方形成集成，而運營本身出于對機電系統集成的客觀需要，自然要由業主即“鐵總”和地鐵公司自己成為系統集成的主體，系統供貨方一側永遠無法形成技術條件以擁有大系統的集成能力，大大限制了中國軌道交通產業自身的機電系統集成發展。

3）機電專業的招標組織方式分工過細，無法形成機電系統跨專業的大系統集成，與國際慣例做法差距很大。過細的專業招標還使得參與項目的企業發展規模受到局限，不能像新加坡科技電子那樣形成真正做“四電集成”的大型機電生產制造和有實力的機電集成項目執行者。帶來的后果是國內專業的機電企業“四電集成”經驗和集成設計能力嚴重不足。在海外很多機電投標中，國內企業的業績、項目規模和專業經驗，不能滿足國外大機電總包工程的招標要求。典型案例：越南胡志明市地鐵2號線“非系統機電包”（Non-system E&M（electricity and machinary，機電））CP7，把供電、AFC等超過14個國內細分的機電專業系統捆綁一起招標（這種方式在國際上很普遍），其招標細則中要求，應有2條以上線路開通和單一項目規模超過9 000萬歐元規模的業績。這樣的門檻，國內單一專業的機電企業無法滿足參與競標的要求。

3.3 缺少高標準的方案集成設計能力

3.3.1 一體化優化設計、系統集成設計問題

國內機電專業分工過細的招標模式，還造就了設計機構單一專業的工程設計能力較強，不能進行跨專業機電大系統的整合，缺乏集成設計、一體化與系統優化。以車地通信系統為例，由于不同專業各自獨立做系統方案設計，造成軌旁有限的 AP資源要面臨車輛、通信、信號、公安、乘客信息及調度指揮等不同專業的6張無線網絡布局需求。獨立布網造成專業之間互相爭奪資源，同時也造成軌旁和頻段帶寬資源的浪費。

3.3.2 工程設計與運營需求、高科技環境下的新經濟模式脫節

土木工程設計院演變過來的歷史延續，導致工程設計出的軌道交通運營系統功能，不能完全滿足地鐵業主運營需求的變化，不能緊跟民眾出行的步伐。

1）工程設計對運營和商業開發需求專業積累不夠。近年來以運營經驗積累、商業開發、互聯網技術和盈利為目的的運營增值服務需求不斷涌現，對以往“重工程輕管理”，過分強調工程技術忽略用戶體驗、缺少理念更新、缺乏對運營管理和經濟效益考慮的設計，已很難適應未來社會特別是海外市場項目方案設計的要求。如國外普遍面臨的系統改造項目的遷移，即切換工程方案設計，國內沒有設計院可以承擔起這樣的工作。

2）工程設計機構對于新產品和新技術系統的集成能力先天不足。隨著新裝備的不斷出現和大量使用，特別是牽引、列車控制等新技術運用比重加大、土木工程技術比重逐漸減少，原有以土建設計為中心的設計院在新技術和知識儲備方面略顯不足，致使其在整個地鐵建設市場中以運營管理系統為核心的中堅地位開始降低。在海外用戶的技術咨詢與業主接口的技術支撐能力方面不足，無法適應海外工程設計角色的定位需要，使得國內大牌鐵路專業設計院在海外拿不到工程咨詢設計合同。

3）以人為本的運營理念在設計方案中受重視程度不足，缺乏為乘客出行提供便利的基本服務意識，只是追求設施豪華、外表華麗、規模宏大、形象標新，浮躁與浮夸現象普遍，不能適應國外追求務實、低成本和實用性的需要。如：近些年各地興建和已投入使用的高鐵車站，是這種浮夸設計方案、不實用工程的典型代表。高鐵車站距離中心市區遠，占地面積大，建筑物高而內部樓層少，有效使用面積有限，車站周邊交通擁堵，室內外空間步行距離超長、乘客換乘不方便等。空間布局不合理造成閑置空間和局部極其擁堵空間并存，商業用地閑置率、運營成本雙高，造成土地、能源資源浪費。車站初期設計的理念就是為了多占用土地和制造高大上的建筑物，因此選址只能遠離市區，實際是在人為地加劇制造市內交通流量和道路擁堵，占用了城市寶貴的交通資源。這些觀念不從根本上徹底改變，很難適應國外市場需要。

3.4 機電系統過于臃腫和繁雜，造價過高

設計機構的運營成本意識從設計開始就比較淡薄，系統供貨商更是以增加設備數量獲得高額系統造價為目標，使得國內機電系統構成十分臃腫。在海外的現匯項目競爭中，中國機電系統成本過高的現象非常普遍，出現中國政府援建的EPC項目的系統平均造價高于海外現匯競標項目造價的不正?，F象，不能滿足海外用戶低成本投入和運營的國際潮流。

3.5 產業發展的體制、結構性矛盾仍然突出

3.5.1 產業結構不合理

1）集成商數量超過市場需求的結構性產能過剩問題。以往采用發放行政許可證對核心技術領域進行市場管理的方式，遺留問題是集成商數量過多。以列車控制系統為例，國內發放的信號系統集成商的資質總數達12家，已大大超過全球集成商的總數；而該領域核心技術產品的供貨商卻非常少，如純國產的計軸廠家不到3家，速度傳感器的廠家完全依靠進口或外商合資品牌，應答器廠家自主品牌也只有一兩家，其他專業類似。中國市場巨大，但一些關鍵產品供貨卻主要依靠海外技術，而出口海外時，我們的系統又受制于國外競爭對手，因此必須打破這種局面。

2）不利于鼓勵企業發展自主技術。受賺快錢為目的的“拿來主義”驅使，使一些根本沒有專業技術背景、缺乏技術儲備和開發能力的企業，以獲得集成商牌照參與投標為目的，純粹作為國外系統的代理商參與國內市場競爭，成為國外廠家阻止國內自有技術發展的障礙和走出國門的絆腳石。

3）行業咨詢服務產業發展不充分，項目監理體系和流程需要重新再造。目前國內設計、咨詢、監理、培訓、運營咨詢等還是各自為政，缺乏統一規劃和符合國際標準的咨詢服務市場運作，項目規劃、可行性研究、系統集成、運營維護、方案審查、質量安全保障與認證、項目管理等專業化服務還沒有形成高水平的并與國際接軌的服務體系及專業機構和分工明確的產業團隊。項目監理體系和流程嚴重脫離行業本身的技術進步和國際安全質量的管理體系規范要求，需要按國外V&V（verification and validation，檢驗確認）的審核路線做流程重新再造。

3.5.2 土建公司占據產業鏈上游帶來的風險

1）產業結構中土建公司與運營需求產業鏈分工距離太遠，不利于與運營需求直接對接。目前國內外PPP、BT總包項目，由于體量的關系都是土建公司領頭。從運營的角度看，土建工程的技術含量因其產業分工距離運營業務太遠，不能全面了解運營需求，又不熟悉機電車輛系統。對于國外運營商注重車輛和列控系統運營效率的訴求，土建公司在前期市場運作的關鍵環節，往往由于技術儲備不足而無法應對業主的技術質疑，使業主喪失信心從而失去很多機會，或后期實施過程中帶來成本控制風險，典型案例就是麥加輕軌項目造成巨大的經濟損失。

2）容易造成利益沖突的惡性壓價競爭。土建總包方利用其市場優勢地位，為了獲取自身利益最大化，不顧市場規律壓制下游系統供貨和產品供應商的價格水平，形成下游供貨的惡性價格競爭，造成不良和偷工減料產品混入市場。西安地鐵電纜事件就是典型的代表，質量和風險隱患大大增加；同時，土建總包的壓價競價方式，使制造業企業沒有利潤空間，難以維系企業的正常售后維護服務以及可持續發展，這對中國乃至行業的制造業轉型升級和技術進步都是災難性的，海外工程的隱患也同樣存在。土建企業發生拖欠農民工工資，造成社會不穩定問題最嚴重。同時，靠低工資勞工成本起家的土建企業，新形勢下在海外承包工程中，從技術和管理上的優勢已經基本消失。

3.6 對文檔編寫和管理工作重視程度不足

急聲呼吁全行業準備走出去的企業一定要高度重視文檔工作。從觀念和理念上徹底轉變思維，重新認識文檔工作的必要性和重要性。文檔工作的質量、編寫水平以及與國際標準的接軌程度，已經成為嚴重制約我國產業走出去的最直接和首當其沖的第一障礙。文檔的編寫工作不應是“補文檔”，它應是工程項目的軌跡跟蹤，是質量控制、安全管理最重要的日常工作，是企業質量、安全體系建立的基礎。

3.7 全球化市場運作條件下經營理念面臨的挑戰

3.7.1 國內市場足夠大，國外市場風險高，為何還要走出去？

通過一組業績數字，看代表中國國際化最成功的民族品牌華為、聯想、海爾以及軌道交通行業龍頭中國中車的全球化發展現狀，回答為何我們的產業也必須走國際化道路。

1）在華為2016年銷售業績情況中，國內市場只占其市場份額的40%，60%的收入來源是海外。

2）在聯想集團2015—2016年財務報表全球收入情況中，采用區域分類，中國區域占聯想集團整體收入28%，美洲區域占比30%，亞太區占該集團整體收入的16%，歐洲/中東/非洲區占比收入26%。

3）海爾的全球布局及銷售情況見圖2。2017年上半年實現收入 775.76億元，增長59.01%，其中海外收入350.83億元，占比45%，同比增長150.43%。 海爾海外銷售目前占比不到一半，但海外市場的增長勢頭超過國內近3倍，相信不久的將來海外市場銷售必將超過國內銷售份額。

圖2 海爾全球布局匯總Fig. 2 Global layout of Hair

4）中國中車業績情況見圖3。從圖3中數字可以看出，中車市場近3年總銷售額（包括國內外）都在逐年下降，特別是南北車合并成立中車后，從 2015年開始海外市場業績每年都在走下坡路。

據德國權威咨詢機構 SCI Verkehr 公司預測，至2020年全球軌道交通總需求將超過2 000億歐元（見表2）。

圖3 中車2014—2016年銷售業績Fig. 3 Sales performance of CRRC 2014—2016

整個中車的國內制造能力幾乎是全球其他車輛制造廠家全部生產能力的總和，但中車在海外市場只占全球份額的2.5%，整個海外市場在中車全年總營收份額也約10%，這與其整個體量極其不相適應。同時，國家近期每年都以 8 000億元以上的鐵路建設資金投入市場（不包括地方政府的投入），如果加上地方政府的投入資金，合計每年超過1萬億元以上的資金投入軌道交通建設項目，其中大約總體15%（車輛部分的全部）的資金流入中車。如果國內市場建設投入減少一半時，結果將會怎么樣？中車的產能壓力將迎來更加巨大的挑戰。

表2 全球鐵路裝備市場規模預測Tab. 2 Scale forecast of global rail marketing

另一方面，從以上4家公司的營業收入數據還可以看出，前3家都是民營企業，都是靠市場把自己做大做強，水平也與國際接軌；只有中車是國企，幾乎90%以上的收入靠中國政府的基建項目資金投入維持世界第一的水平（中車海外項目收入中也包括了部分中國政府兩優項目）。

3.7.2 最先進并不一定最適合

軌道交通照搬國內系統，過于以自己的技術、已有的經驗和系統去說服用戶，不注重本地環境適應性和用戶需求挖掘，是不能適應海外市場的。

先進的并不一定合理：以技術先進代替一切，不注重“因地制宜”，不以最適合當地的“合理性原則”為基本出發點，不利于產業走出去。

“有什么就賣什么”還是“需要什么做什么”的挑戰在海外市場無處不在，考驗國內企業國際市場的戰略思維。

以上理念的錯誤定位，容易形成國外項目水土不服的工程設計和交付結果。

3.7.3 走出國門并不能實現國內過剩的產能輸出

1）國內公司大量派駐國外低端勞工人員不是長久出路，也不符合“合作共贏、開拓空間”的發展思路。短時間內除了非洲地區以外，這種低端勞務輸出的辦法基本行不通。在歐美特別是以美國為代表的西方世界，包括南美和亞洲絕大多數國家，都有嚴格的保護本地產業發展和就業機會的法律措施和工會組織。

2）傳統的出口訂單還容易在國外造成新的過剩產能和高風險投資。以地鐵車輛項目為例，各國政府普遍要求中標車輛企業在當地設立工廠以解決當地就業問題。中車進入北美、南非、澳洲等市場，中標的前提條件都要求必須滿足在當地設立工廠的規定。因此，以“一帶一路”走出去實現國內過剩制造業產能輸出，實際可能是增加新的海外產能。由此看來，國際化的道路，土建、制造業不能只從產能輸出這個維度做戰略規劃。單純為了走出去而被動地參與海外競爭，只會使得產能過剩再擴大，母體的“反擔保”使企業背上更沉重的國外資產負債，其潛在傳遞回來的是更大的產業鏈、資金鏈風險。

4 解決問題的再思考與創新思路

4.1 開闊視野與肩負使命

1）視野：以往我們只把軌道交通產業的發展目光放在如何引進外來技術以滿足國內市場日益增長的建設需求和快速增長的人口流動需求上。中國崛起和行業發展，要求中國的軌道交通產業必須以全球化的視野，以習近平主席所倡導的“一帶一路”“開放、包容、合作、共贏”“你中有我、我中有你”經濟互相依賴“美美與共”的人類命運共同體的愿景為目標，面向全世界的市場來統籌和規劃中國乃至全球化的軌道交通產業未來的事業。

2）使命：提供“全球公共產品”服務于全球市場，肩負起讓世界了解和享受中國的技術、產品、經驗與服務的使命。讓軌道交通為世界人民提供安全、舒適、高效、可靠的人類城市出行的公共交通事業命運共同體。

3）創新思路：全球化意味著國內市場調整和國外市場進出，必須使國內和國際兩個市場接軌，一體化考慮，以全球化的視野和經營方式促進企業增長方式和結構轉型；同時把握新經濟環境下產業發展的新趨勢和大變革，緊跟世界產業升級的未來潮流。

4.2 透過典型案例，洞察產業發展和變革新趨勢

引導創新思路，由后端用戶主導“后端產業前置”的創新路徑；以新經濟形態的視野重新定義和拓寬“高端制造業”實體的概念。

案例：香港地鐵（MTR）在2009年11月以2 600萬澳元的投標代價，成功贏得澳大利亞墨爾本城市軌道交通15條線路390 km整個網絡的8+7年運營權。截至2012年底，MTR只用了3年時間，就以其成功的運營管理組織模式和成熟經驗，使墨爾本軌道交通Metro Trains Melbourne Pty. Ltd.（MTM）網絡各項運營指標比原來法國背景下運營商的指標大大提升，運營正點率超過90%；而技術管理人員從剛開始由香港派駐的80人團隊，減少到只有3名香港派駐的高級管理人員，2016財政年度MTM為港鐵帶來3.5億元港幣稅前運營利潤。由于墨爾本項目的成功運營，又幫助由港鐵牽頭組成的聯合體 MTS（Metro Trains Sydney Pty. Ltd.）于2013年在澳大利亞悉尼，成功中標悉尼西北鐵路NWRL（城市軌道交通西北線）最大的標段：機電系統OTS（車輛、機電系統與運營管理）標段，合同總額高達45億澳幣（折合260億港幣）；其后MTS又于2017年中標悉尼市區聯絡線合同（Sydney Rail Link），合同總額亦達260億港幣；與此同時，由于港鐵操盤運營墨爾本地鐵線網，間接幫助中車長客與澳洲當地EDI公司組成的聯合體，成功中標墨爾本有史以來最大的單筆車輛增車合同，65列地鐵列車（455輛）總額達46億人民幣的采購合同，使中車一舉打入了一直由歐洲和日本車輛廠家壟斷的墨爾本地鐵車輛市場。

如上述案例所示，港鐵產業鏈聚集效益帶來巨大的產值和附加值，其龍頭企業市場引領與產業鏈聚集效應，遠超過香港本地以及單一的車輛和機電系統本身的商業價值。港鐵成功的品牌和商業發展之路，對中國內地軌道交通產業走出國門具有十分重要的參考價值和借鑒意義。從中可以發現以下一些網絡時代新經濟形態的趨勢性傾向。

4.2.1 邊際收益遞增現象

首先作為運營商的港鐵成功承接鐵路總包工程（不是傳統的地鐵建設企業如中鐵工、中鐵建）這一反傳統產業的新的生產方式，創造出極大的商業價值。港鐵在香港本地只運營了不超過220 km的地鐵線路，運營里程在國內排名也只能在第五位以后（見表3），但港鐵利用其新建和運營地鐵線路的系統集成、承建能力、良好的運營服務信譽，從2005年以后就在國內和海外進行精心布局：國內在北京、深圳、杭州等地重資產投入獲得線路經營權，目前港鐵在中國內地運營的地鐵線路總數超過187 km，幾乎相當于香港現有線網規模水平；而在同一時間段，港鐵在海外澳洲、英國、瑞典等發達國家獲得的運營鐵路總長度居然超過1 500 km，這幾乎是北京、上海、廣州3個超大規模城市目前運營地鐵線路長度的總和（見表3、4，圖4）。港鐵本地以220 km的運營規模實現超過本身運營規模近7倍的“邊際效益遞增”延伸，創造出海外的輕資產投入、超過幾百倍的投入產出比（墨爾本地鐵項目）的超高盈利；而其參與線路建設的產業鏈聚集效益，贏得超過商業經營范圍的新建合同規模，再次彰顯“邊際收益遞增”的新經濟形態的產業增長模式和超強盈利規律，是順應互聯網時代一個新經濟形態變革的成功典范。

表3 軌道交通運營里程對比分析Tab. 3 Operation mileage analysis of rail transit

表4 港鐵鐵路業務Tab. 4 Railway businesses at a Glance—MTR

圖4 港鐵在國際范圍內的里程比例Fig. 4 Percentage of international MTR route length

4.2.2 高端裝備制造業產業實體形態

港鐵現象讓人們思考：港鐵在行業內自身既不制造車輛，也沒有生產機電系統的能力，其在世界軌道交通卻具有強大產業聚集的號召力和影響力，創造出遠超本身主營業務以外的超高商業和社會價值，事實上港鐵已成為軌道交通領域高端裝備制造產業鏈的龍頭企業和頂端實體。港鐵的發展實現了新經濟形態下 “以高科技、信息、網絡、知識為重要組成部分和主要增長動力的高速發展經濟” 的“高端制造業”實體經濟的一個飛躍，并且這種形態完全符合新生產方式的 “資本追逐知識”“規模報酬遞增”、“速度戰勝規模”等規律。港鐵的運作模式使其從一個地域的運營商蛻變成一個新經濟時代軌道交通高端裝備制造業的國際化新的實體。

4.2.3 “末端產業優勢”帶來的行業變革

港鐵的案例是一個極具代表性的終端領域變革使產業騰飛的成功范例：港鐵不單是運營商主體，而已成為建設承包商、機電系統集成商主體，世界大牌的阿爾斯通、西門子等裝備制造企業都成了港鐵的“代工”角色。當今以服務和共享經濟為特色的新經濟商業模式的大量涌現（這里暫把其定義成后端主導的“產業前置”的創新變革），是當今網絡時代產業變革的突出特點，圍繞著終端的資源聚集，在其他行業也同樣存在，即制造業已轉變成新經濟實體的“代工”角色，這種客戶端優勢帶來的產業和商業運作模式的顛覆性變革，是市場重新洗牌和品牌重新定位的包括軌道交通服務業在內的產業結構變革的“第四次浪潮”，非常值得行業深入研究和高度關注，對于中國的軌道交通產業“彎道超車”沖擊世界行業領先地位有著深遠的影響。

新經濟①新經濟：以高科技、信息、網絡、知識為重要組成部分和主要增長動力的、高速發展的經濟。方式下“市場規模”與技術集成產業鏈聚集效益的“速度戰勝實體規模”雙重驅動商業模式帶來巨大的沖擊。終端產業變革的另一個突出特點是大的市場和應用母體條件下的資源技術集成與產業鏈聚集效益的“大趨勢”，它已不是單一產品領域和單一技術的孤軍奮戰，是靠終端用戶牽引，形成產業資源集成、產品鏈聚集效益；是大的市場規模與需求的驅動，而非以往的制造業、建造業推動市場發展的模式。因此，它顛覆了以往只有西門子、阿爾斯通、龐巴迪等國外大牌裝備廠家以及中鐵、中資企業等大集團建設承包商為龍頭承接地鐵建設的商業模式。在港鐵這樣的終端產業領軍的資源集成商面前，以往的傳統承包商已經徹底淪為分包或產品代工角色，完全失去了市場的商業競爭優勢和主導權。

終端的港鐵，反切入全產業鏈的軌道交通商業承包工程中，由終端反向向上游挺進，需具備兩個基本的條件：第一是市場規模，港鐵充分利用了中國內地近年地鐵建設高峰的商機，在國內重資產投入獲得多個內地城市多條線路的經營權，依托內地復雜的應用場景積累了自身豐富的業績實力；第二是產業鏈的快速聚集，港鐵通過業績的積累，特別是良好的國際化品牌效益，使其迅速形成產業鏈條的聚集，從而跨過了由自己親自涉足產品和布局制造業鏈條的漫長過程。港鐵巨大的網絡運營管理業績優勢經過產業鏈聚集效益的放大作用，迅速轉化成運營和建設總承包商的商業運作優勢，其商業價值一下被釋放出來，實現了“速度戰勝規?！钡尿v飛（香港地鐵遠超過北上廣深四大一線城市地鐵公司的規模），一躍成為世界上最大規模的運營商和軌道交通建設業界的領頭羊，而中車、歐洲的大牌車輛通信信號企業和土建公司都成為它實現商業目標的下游代工者。

這種大趨勢是中國內地企業在海外與既有國際品牌競爭中，非常值得借鑒的商業模式。

5 發揮自身制度優勢，開創行業新的商業增長模式

港鐵作為一個商業平臺由終端反轉成為建設運營承包商主體的成功案例，實現了“邊際效益遞增”，讓我們重新認識和定義高端裝備實體的概念，重新審視末端產業的優勢和產業鏈聚集效益產生的“速度戰勝實體規?！钡纳虡I模式和價值，同時也為我們提供了極具價值的海外產業發展規劃的創新思路。

中國地域遼闊，超大規模城市數量及每年多達數百千米的新建線路規模堪稱全球之最。其帶來的運營場景的商業價值和市場規模與示范作用，使我們占據了市場規模、末端產業和產業鏈覆蓋等所有必要條件和規模優勢，但目前中國內地的軌道交通產業國際化程度還不夠，也沒有完全建立起世界級品牌和商業信譽，末端用戶在市場上暫且還不具備港鐵的國際化運營水平和產業號召力。下面分析如何利用自身市場的規模和業績示范優勢，實現“邊際效益遞增”的商業目標，迅速將我國內地的后端優勢轉化成國際市場的工程承包、機電系統集成的戰略優勢，如何復制港鐵建立起的商業模式。

5.1 商業模式創新

中國內地企業不可能完全延續港鐵發展的老路子參與海外國際市場競爭，因為條件和環境等都不一樣，但可以充分發揮其自身獨有的優勢，建立一套自己的體系和商業模式：

一是中國政府的國際信譽。中國政府成功的經濟發展之路和“一帶一路”政策，已經得到世界廣泛認可，中國經濟高速發展的事實已經使中國政府建立起強大的國家信譽。中國國家的制度優勢，即由政府主導集中優勢資源辦大事，集社會資源整合產業鏈的能力，是中國內地企業走出去最大的資源和可靠保障；

二是借助中國政府在資金方面的國家能力和優勢。國家的各項“兩優”資金，“絲路基金”等金融工具，是建立海外樣板工程和業績信譽、保障項目推進最核心的資源。通過政府金融平臺還可聚集如世界銀行、亞洲基礎設施開發銀行等世界范圍內的國際金融機構資源，把資金資源與新經濟形態構成的中國軌道交通產業鏈相對接。

這種方式與港鐵依靠自身長期經營積累的商業信譽，以輕資產投入海外市場的策略有著本質的區別：內地可以在國家層面上通過政府信譽和資金實力迅速聚集海外的市場資源，并依靠自身產業鏈條的覆蓋和聚集實現“速度戰勝規模”的效果。

依靠政府的力量可形成一種具有中國特色的海外基礎設施建設的新產業平臺和發展模式，即所謂以資金為龍頭，形成“資金+產業鏈+技術”與“應用場景集成+本地化服務”的商業模式：由政府搭臺，以資金牽頭（政府信譽和資金支持構成龍頭），產業鏈“唱戲”（產業實體充當走出去的主體），應用場景與技術集成做支撐，在海外當地落地生根（包括運營管理和維護支持服務輸出），即為全球用戶提供本地化的長期運營和公共服務。將中國的制度優勢變成產業發展模式優勢并造福當地，這種商業模式也是符合習主席所倡導的“開放、包容、合作、共贏”的精神，是把“一帶一路”創造人類命運共同體的理想在軌道交通行業的具體實施，是在為全球提供接地氣的、可覆蓋軌道交通全產業鏈的、國際化的“有效的公共產品”，即為用戶提供軌道交通“交鑰匙工程”的整體解決方案。這種模式最大限度地發揮了中國軌道交通產業已經形成的行業優勢，也是中國產業走出去的獨具特色的商業模式，它可以幫助解決絕大部分國外軌道交通業主所面臨的缺少資金、缺乏經驗、人才短缺、不了解新技術、工期無保障、運營被綁架等一系列建設和運營問題，相信這種模式必將受到包括“一帶一路”沿線國家在內的各類不同國度當地政府和公眾的歡迎。

5.2 增長方式和商業收益來源的拓展路徑與創新思維

面對當前軌道交通行業投資回報瓶頸問題，“邊際效應遞增”的原理還提供一個計算和規劃投資回報的新的思維路徑：一是參考港鐵的發展模式和國際化路徑，在自身業務領域實現邊際效益拓展；二是把傳統交通產業與高科技網絡時代，即“場景經濟”模式相結合，尋求新的商業開發和投資回報模式。

在當今世界商業交易和生活方式發生根本性改變的大環境下，要重新考慮在網絡經濟條件下創建新的商業投資回報模式，并提前規劃和引導產業投資方向，在新的“場景經濟”環境中做出投資回報計算和商業模式設計。政府在公共基礎設施投資項目資源規劃過程中，也應考慮結合現代網絡時代新經濟模式的發展特點，不只是在土地資源這一個維度上思考資源配置問題，在實體經濟形態基礎之上，把虛擬世界的資源也作為一種未來商業開發的價值增長空間來考慮，打開思維、前瞻性地重新規劃政策和資源配置，在實體和虛擬兩個經濟形態中進行資源整合。在虛擬經濟形態規劃中需要著重關注兩點：

一是將資金投入的風險因素與資金回報率相結合來考慮：網絡經濟或稱虛擬經濟初期風險資金的大量涌入，總體規模不亞于實體經濟形態對基礎設施的投入規模，而其不確定性又遠高于實體經濟，形成“高投入、高風險、高產出”的投資特點。如何將實體經濟的確定性與網絡經濟的規模性結合起來，構成一種資金投入的“高投入、低等風險、中等回報”的商業模式，是需要深入思考的一個重要課題；

二是考慮新經濟模式中核心要素資源的組合運用方式：網絡環境下商業模式的核心三要素是以人氣（客流量）為基礎、以商業流（商品交易）和物流（實物配送）為主導構成的基本商業運營平臺，即物聯網平臺，針對不同的消費場景形成不同的商業運營模式和資金盈利模式。城市軌道交通網絡是都市中最大的公共人群社區之一，如何用互聯網思維將如此龐大的地鐵客流人群社區與商業流、物流兩個互聯網經濟的核心要素結合起來，構成軌道交通的物聯網平臺，并形成新的商業盈利模式，是軌道交通行業將傳統產業與互聯網經濟結合的關鍵，而這種結合的商業模式也將成為吸引社會資本進入行業的核心所在，即將地鐵網絡已形成的人流載體通過“場景經濟”設計，使其兼具物流載體和商業交易載體的功能，形成三流合一的物聯網形態，這是城市軌道交通產業最大的虛擬“商業金礦”。

6 “一帶一路”軌道交通產業走向世界

依據前面分析和創新商業模式，筆者提出一些具體的落實措施和建議。

6.1 資本紐帶與技術結合，建立符合新經濟模式的產業結構

1）讓運營公司也進入產業化和行業分工系列，讓土建公司從一線后撤一步。發揮國內成熟運營公司的作用，即打破地方運營商的重復建制，發展有特色的專業化“運營商”集團公司，專業經營地鐵運營服務業務，減少重復的各地初級、小規模運營商數量，發展大規模運營商產業和運營維護的專營集團公司，使運營走上專業化、特許經營的道路，為走國際化鋪路。同時，將運營服務推廣到國際市場，讓土建公司從一線后撤一步，建立國家的運營企業品牌，輸出運營服務。把國家資源配備適當向運營商、系統集成商、機電車輛專業公司及民營企業傾斜。讓運營商、機電系統集成商、車輛廠家、咨詢和方案與系統集成設計機構沖到一線去，并通過資金紐帶將這些資源整合起來，抱團出海。

2）機電E&M集成業務，一定要從終端建設運營用戶手中回歸到企業解決方案集成商手中。中國鐵路和城市軌道交通建設跨專業的工程和系統集成業務，因過于細化的專業招標方式，實施過程為業主帶來了巨大集成和工期壓力。這種由業主擔當集成業務分工角色的項目運作模式，必須從根本上得到改變；否則中國的機電系統，包括車輛系統的集成，所有的供貨商都將失去具備集成實施能力和經驗積累的機會，非常不利于同國際接軌。因此，從招標方式和實施主體形式上，就要開始逐步轉變，各個項目嚴格定義系統集成商主體，并使其承擔起工程項目的商務和技術分工合同主體責任。

3）學會使用國際咨詢機構，建立和開拓國際市場運作平臺。發揮國際咨詢機構的作用，充分使用海外當地資源，并獲得國外本地企業支持。中國企業由在國外的輕資產企業和項目公司，通過滾動式發展向重資產、本地化的運營服務性企業過渡。

6.2 搭建城市軌道交通物聯網平臺，構建城市軌道交通運營新場景經濟的創新盈利模式

1）規劃構建軌道交通客流專屬移動物聯網社區。建立軌道交通專屬移動物聯網社區，是建立軌道交通行業虛擬經濟環境的基本前提。具體就是要將軌道交通的客流群體做出不同的特性劃分，如通勤族、旅游族、公務商務出行、購物出行、吃喝玩樂出行等。

2）按互聯網經濟模式，引導移動互聯網科技企業開發具有軌道交通行業特色的應用場景APP。依據不同出行社區群組的出行特點和出行需求進行分析，引導 IT產業開發出針對性強的地鐵移動互聯網社區應用場景APP。

3）通過社區平臺APP構建針對客流群體的商業增值服務。將社區和APP當成一個商業交易或服務平臺，解決不同出行群體的生活和出行服務需求，并與傳統的經濟、商業活動相結合構成地鐵物聯網經濟實體平臺，從而將商業交易和物流等活動在既有軌道交通體系的網絡環境下，實現為不同群體提供更高層次和更便捷的增值服務。

從亞馬遜到京東商城，從PayPal 到支付寶，從臉書到微信，再從Uber到滴滴出行……到目前為止中國的移動互聯網商業生態的進化路徑，一直走的是一條從模仿到超越的商業路線，也說明中國在網絡時代，移動互聯網商業經濟更適合中國“規?；焙兔癖姟皬谋姟钡拇蟊娚鷳B環境。中國巨大的地鐵社區和運營網絡環境，是完全具備誕生“中國創造”的新的商業運營模式條件的。搭建軌道交通物聯網平臺，創造一個都市軌道交通社區獨特的商業運作體系，是未來可為世界提供“公共產品”的新的領域。

6.3 用國內項目的數量優勢實現技術、產業鏈的全球快速聚集

利用國內地鐵建設項目的數量優勢，不斷測試新技術包括引進消化的技術，推動行業技術的應用等級迅速提升，從時間和技術層面占據市場先機和前端；利用應用場景優勢，實現全球化技術、產品和供應鏈的資源整合，實現綜合效益、系統覆蓋和技術水平最優；快速整合全球技術資源，實現高質量和高安全可靠性的“速度戰勝規?！毙б?。

6.4 建立國內市場的準入制度與配套措施，助力有序發展和參與國外市場競爭

6.4.1 通過商務和技術建立市場準入制度法規體系

對于行業產能過剩勢頭的控制，在簡政放權的大環境下，需要探索新的管理方法、途徑和手段，不能走到另一個極端：放縱不管和不作為，應當從行政手段逐步過渡到在技術、商務的法規框架下，引導企業走上行業自律行為的道路。

行業準入制度應該區分開產品和項目：產品層面如前所述，應該鼓勵創新型企業的參與，在技術指標上把好關；項目層面應注意限制，在風險控制和風險承擔能力上做好準入標準的設計。對于大型公共設施建設項目的準入，應以項目執行中資金風險掌控的視角，從技術門檻、執行的履約能力和業績、機構的商業體量三個維度出發，設計資格預審條件。

6.4.2 有序發展良性環境

中國各級政府都有自己的地方利益訴求，央企的中央管理權限和稅收體制造成地方和中央利益的博弈，是產能重復建設不斷擴大的根源。軌道交通產業鏈涉及很多技術和商業領域，將主機廠與配套的產業鏈有機結合起來，控制主機廠的數量和規模，促進配套產業鏈延伸，是未來行業有序良性發展的方向。各地政府和社會資本不是把眼睛只盯在主機廠的投入上，而是關注在產業鏈的配套與擴展延伸方面，關注在核心技術產品研發上，讓地方政府在產業分工中也能獲得發展紅利。透過行業協會構建平臺，使行業與各級地方政府以及社會資本形成有效的信息交互機制。

6.4.3 建立準入制度的必要性

準入制度也是中國企業參與海外競爭，逼迫國外保護主義勢力開放市場和公平對待中國企業的國家反制手段。目前國外反全球化勢力還在以各種方式阻礙中國的崛起和“一帶一路”市場的拓展，必須利用中國強大的內需市場作為籌碼，利用制度和技術手段，逼迫經常使用反壟斷調查和進行不公平競爭調查的市場保護主義國家回到全球化、市場開放的道路上。我們自己的市場準入制度和法規建設就是一個有利的國家武器，建立自身的準入與公平競爭的調查協調體系與機制，作為這一種制衡的威懾也是必要的。

6.5 國內項目招投標方式逐步過渡到與國際接軌的招標方式

6.5.1 鼓勵創新的開放式招標模式

目前國內招標中的技術要求過細且過于程式化，與國外的開放式、給供貨商家充分發揮空間的流行做法完全不同，突顯了國內各個廠家提出的投標方案本身的同質化傾向和無特色問題。技術和商務方案評標的權重掌控，執行中也很難拉開距離并給出客觀評價。將技術標準化及使用方的地方特色，即用戶專業特殊需求區分開來，平衡兩者的關系，寬泛開放式的方案才能給競標廠家提供創新和發揮的空間，這是未來在招標要求上需要不斷改進之處。只有配套的商務技術招標要求的改變，才能實現前述提出的大系統集成目標，使企業投標方案不只局限在重復性的同質化方案水平，讓創新成為可能。

6.5.2 標準招標流程與國際接軌

借鑒國際上普遍采用的資格預審和項目保函等行之有效的做法，從招標流程上逐漸向EOI（expression of interest，意向）、RFI（request for information，信息征集）、RFP（request for proposal，方案征集）、RFQ（request for quotation，資格預審）、RFT（request for tender，短名單投標）、Award（中標）的標準操作流程方向過渡。

6.5.3 方案審核過程和周期時間必須有保障

開放式的招標方案要求對招投標的流程設計和過程管理除了必須規范和透明外，同時準備階段反復的交流溝通周期和必要的審核周期也是必須保證的，評標過程不能跨越任何審核的環節和過程。

目前我們投標的方案審核過程和時間太短，商務技術方案同質化傾向嚴重，不利于技術商務方案水平的提升和進步，更不利于鼓勵有特色創新的技術方案的提出。

6.6 與國際接軌的工程項目設計流程再造

設計流程中普遍采用前期可研、初步設計、總體設計、詳細設計的概念和做法，延續了以往土建工程為主的工程設計的做法和流程。在今天以科技含量主導的機電為主的現代化軌道交通項目規劃與設計中，必須從設計的基礎概念和根本流程上進行升級，并與國際慣例接軌，其發展方向應該是：可行性研究、概念方案、方案設計、集成設計、系統設計、工程設計、安全管理計劃、實施方案工程設計、測試與聯調聯試、移交與人員培訓、文檔管理規范、運營維護保障管理方案等。只有充分重視商業化的初期可行性研究和概念方案設計，才能減少后期資源浪費，避免偏離運營需求的現象出現。

6.7 正確規劃產能和技術輸出的國際化道路

6.7.1 核心技術與應用技術相結合的戰略運用

核心技術是國家科技立國戰略和企業長期生存的法寶，但核心技術的初期投入和應用試驗周期長，也是企業界和資本市場很難承擔的。如何評估和合理分配資源，早期做出規劃，是國家和行業協會應該經過前期可研和模擬推演后前瞻性考慮的。

如前所述，產業鏈全球化會遇到國外的商業壁壘和技術封鎖，沖破技術封鎖的關鍵是要在高層次和有限資源的投入上借助國家平臺，如：科技支撐計劃和產業支撐基金，利用大學和科研院所的力量集中重點攻關。

為快速適應市場的需求變化，并不是所有的核心技術都要自己開發，在應用和核心技術之間，應從用戶需求出發，找到平衡點：在中國應從應用場景出發、以應用拉動技術開發，走技術為解決方案及場景服務的道路，把應用場景也作為一種技術資源來考慮，在應用上做出特色、做足工作。

6.7.2 軌道交通的應用場景與技術資源

中國廣闊的地域和高密度高強度的各種運營需求，足以覆蓋全球不同國家和地區的應用場景，這是歐洲包括日本企業所不具備的條件。

歐洲企業軌道交通的一些新技術，大多靠中國的應用環境來驗證，不斷地更新和持續改進才完善的。因此，國內軌道交通項目大量上馬，為這種應用場景提供了非常堅實的試驗改進的母體環境，是中國獨特和專有的。因此重視應用環境，把應用場景視作構成企業業績積累和持續改進的先決條件，是促使技術不斷提升和趕超世界先進水平的重要保證；利用在中國境內積累的業績和實施經驗，創造條件幫助中國企業走出去，是我們的政府和行業協會應有的作為；場景母體幫助企業在國內練兵，積累業績與資本，使其迅速發展壯大并具備條件沖出國門占領國外市場；“場景革命”構成的新的“場景經濟形態”，為軌道交通產業商業盈利模式拓展更廣闊的發展空間。可以想象，這種應用場景資源在國家“一帶一路”戰略中具有重要的商業價值和市場地位，并可扮演重要的示范角色。

6.8 發揮政府主導作用，集中國家資源創造條件辦大事

6.8.1 政府資源與中國企業在海外的可持續發展

1）政府主導的主權基金投放和受益國。中國國家資源的投入，一定是用于和中國的長遠國家利益不沖突、不矛盾的國家與地區。與中國國家發展的國力、國際資本、產業鏈和市場形成競爭甚至敵對的國家，中國企業一定不能貪一時之小利損害國家之大利，國家在資金投放和風險把控中，也應該同時設置防線和“防火墻”。

2）幫助中國企業有意識地積累經驗，做“業績清單”。對產業鏈產品，如系統、經驗、業績、供給和技術拓展與儲備等，通過國內市場環境使自主技術、自身的產品不斷完善和成熟，為日后與海外用戶分享成果積累素材和業績經驗。

3）國家“兩優”資金的使用，應該拿出一定的比例資金優先用于有利于產業鏈走出去的“樣板工程”或“示范工程”。

中國政府的EPC援建或政府間合作的“兩優”資金，為中國企業進入資金受益國提供了業績突破和展示的時機，應該以此帶動整個制造產業鏈進入其市場。因此，一是“兩優”資金包括其他民間借貸或PPP資金，一定要與中國國內的產業鏈掛鉤，減少土建工程對資金的占用比例和資源消耗；二是可以考慮在初次進入參與項目建設的國家，建立所謂當地的“樣板工程計劃”，使用政府援助資金一定要與國外的“樣板工程”（或示范工程）掛鉤；三是資金一定要與經過行業考核和審查過的中資企業掛鉤，確實使資金支持的國內企業參與的樣板工程能夠起到示范效用；四是使用“兩優”資金還要盡量與國際資本掛鉤，盡可能與世界銀行或亞洲開發銀行等國際機構的資金配套結合使用，最大限度發揮資金效益以降低風險。

4）“兩優”項目與現匯項目必須結合。任何環境下的經濟發展與市場競爭，一定最終以效率優勢取勝。我們能看到的一批國有大型企業拿到國家資源的能力極強，海外專注國家 “兩優”資金的項目，但很難在現匯項目上有所作為；而麥肯錫今年6月的報告顯示，在進軍非洲的1萬多家中國企業中有90%是私營企業，其中74%的企業對進軍非洲持樂觀態度，63%的企業已經進行了長期投資。中國和非洲的交易規模正以每年20%的速度持續增長。眾多中小民營企業是中國經濟中創新能力最強和海外最活躍的，卻只能拿現匯項目，很難獲得國家資源支持?？朔屹Y源分配不均衡，可通過資本紐帶在具體的投標項目中通過組建合資“項目公司”的形式，將國有企業與民營企業結合到一起，發揮不同所有制企業的各自優勢，這是國企改革和面對全球化提升整個行業社會效益的重要途徑之一。

5）海外項目的參與還必須是運營與建設并舉的方式進入，國企海外大型企業收購應該與國內產業鏈掛鉤。國內企業必須在海外建立長期的服務與維護支持體系，應該是本地化、屬地化的長期經營活動的持續展開。不打算或不具備在當地進行長期維護、運營支持的企業，是不能使用“兩優”資金這種國家資源的。

行業協會應協助企業規劃制定必要的屬地化、本地化的商業規劃和技術產品路線圖，技術、產品、培訓、運營的本地化是維系長期海外市場拓展的必經之路。

近期有媒體披露中國中交集團（CCCI）以 15.1億加元完全收購加拿大140年歷史的建筑巨頭Aecon集團。Aecon主營基礎設施、能源、采礦及特許經營，此收購將為中交集團全面進入北美市場贏得實質性突破。中國國有企業在選擇海外并購、重組收購標的物時，應該不只考慮被收購公司眼前的經營業績情況，同時也應該考慮其企業在產業中的地位、所涉及的領域與中國國內產業鏈的銜接，以實現未來可發揮 “邊際效益遞增”的更大的商業價值和社會效益。如果收購后只是為了疊加營業額報表，還完全保持獨立運作的管理模式，就不能最大限度地發揮收購資金帶動企業產品鏈走出去的產業價值和商業效益。

6）行業協會統籌建立海外產業發展路徑和拓展路線圖。

國家資金使用與產業推廣的地域分布應該合理布局，按客觀規律事先有一個完整的、有利于全產業鏈推廣的發展路線圖。

縱向深度拓展路線圖：面對不同發展階段的終端用戶，由不同的企業參與基礎產品、集成系統、先進技術、運營管理等運作，即從縱深發展方向做不同的項目，支持產業鏈可持續發展。

橫向廣度拓展路線圖：結合國外行業的發展和市場推進規劃，編制國內與行業配套相適應的包括技術、標準、產品、人才培養、商業策略、資金使用（PPP）等的推進路線，目的是以國際化的視野為國內企業實施全球化戰略奠定基礎。

7）國家通過資金等政策手段，扶持龍頭企業帶動全產業鏈發展。

國家應對走出去的行業龍頭企業，有一些政策傾斜和扶持，有意識地在國外不同地域扶持龍頭企業，參與由政府“兩優”資金支持的“樣板工程”項目，可以考慮制定一個龍頭企業發展規劃，通過確立龍頭企業名錄等方式，定向扶持和鼓勵龍頭企業的涌現。

6.8.2 充分發揮政府與行業協會的作用與影響力

1）建立國家對行業海外業務的管理體系，積累國家品牌。一是建立企業對外信譽和服務質量等級的評價機構和評價體系。企業對外承包工程的整體商業運作和管理能力，需要市場用戶的認知，這種認知的結果需要有一個權威的機構不斷積累和對外發布，將信息傳遞給國際市場和終端用戶，并形成公正權威的評價機構和發布機構機制。二是建立行業自理機制和規則，制定海外商業規范。對破壞行業和國家形象的企業，有相應的懲罰和淘汰機制。

2）建立可代表行業整體形象的對外宣傳機制，樹立正面的國家形象和行業形象。一是要充分利用國外媒體的廣告宣傳體系，由國家統一組織和協調廣告宣傳運作模式，建立收益分配機制，擴大海外影響力。二是要建立對外權威行業信息平臺，定期對外進行行業信息發布。國外很多終端用戶不了解國內的企業產品信息、業績信息和商業信譽信息，這種信息需要由代表國家權威的機構對外發布和提供咨詢服務。三是要建立對外承包工程和服務的產品和企業名錄信息庫，以多種文字服務國外終端和當地的咨詢、供貨或服務商，幫助國外用戶了解國內企業的能力和信譽情況。

3）建立危機應對機制，維護國家和行業整體利益。近些年，國外特別是歐美，形成集體的默契，經常制造一致的集體行動，詆毀和抵制中國企業走出去。他們制造了很多流言和錯誤概念，如在中國的軌道交通技術和工程都是國外企業做的，中國人用的都是歐美的技術和系統，中國人偷盜他們的知識產權（如重慶單軌技術）等，并緊盯小問題大做文章，或歪曲事實制造虛假信息和謠言（越南河內輕軌工程項目事故、悉尼雙層列車交貨延遲事件都是這類詆毀的不實之詞）。我們很多國企怕承擔事故責任，不敢直接正面面對國外媒體，或缺少與國外媒體打交道的經驗，很多時候聽之任之不予及時地公關處理危機，不善于面對國外大眾發出自己的聲音，使國家和行業形象受到國外陰謀論者肆意詆毀和踐踏。所以，必須建立國內行業統一的發聲渠道和機構，并形成行業內的管理體系與危機應對機制，適時培訓企業的國際危機公關人才，提升危機應對能力。

以上這些都是一般中小規模企業或一家企業很難做到的，另外，從政治、維護國家形象和長遠利益角度來講，也需要國家組織力量參與并有所作為。

6.8.3 中國標準的國際認可及互認工作

1）中國技術標準的國際化也是國家主權的組成部分。國家之間可以標準互認和業績互認，相當于外國人的入境簽證visa，它應是作為市場開放的先決條件之一。市場開放和標準承認應是相輔相成的，而我國的鐵路和地鐵的國家標準并沒有得到歐洲、美洲和日本等國家及國際組織的認可，我們的產品和國內應用業績在國外也不被承認，這都屬于國家主權的一部分。

2）中國標準的國際化，是與國外的市場、標準對等交換出來的。我國目前軌道交通行業已經認可歐洲標準，即只要符合歐標認證的產品，不需要在國內再做認證就可在中國市場使用。而中國企業在國外投標時卻經常遇到需要通過歐標認證或在中國的業績不被認可的尷尬局面。標準和業績互認這項工作是需要由國家組織資源與國外對等的機構進行交涉，否則中國的標準和業績不會自行得到外界認同。

3）建立國內強制性準入體系，是認證體系的國際化和國家間互認的前提。國外目前普遍采用的是本國（或地域）type-approval的體系，即便是通過了歐標認證，進入本國或本地區的產品或系統還要做一項typeapproval工作（如澳洲、新西蘭、美國、印度等）；歐盟區域內采用 TSI（technical specification for interoperability）認證以及國別地域之間互認體系的做法，兩種操作方式都可以借鑒和采用。

中國市場占據全球2/3的市場份額，但我們自己的標準體系和準入制度尚不完善，與其市場規模所應具備的國際地位也不相匹配。我們應學會運用本國的市場地位，為自己標準體系的國際地位以及本國企業進入國際市場的標準互認交換條件并爭取籌碼。因此，國內軌道交通行業必須實施強制性認證的準入制度，同時盡快啟動由國內權威機構或行業協會代表國家與國際（或地域）標準的認證權威機構，按國際慣例舉行互認談判和簽署互認協議。

同樣，這些工作也不是一家企業可以做成的，必須是國家行為或行業統一管理行為，以中國的市場容量迫使國外，特別是歐美國家互認標準和開放他們的市場，這也屬于國家主權范疇的一種行為。過去沒有哪個組織牽頭做這項工作，國家領導人也都是就具體的軌道交通項目與各國領導進行推銷，而沒有從根本上消除國與國（或地區）之間的產業壁壘和技術標準壁壘，這是需要政府和行業組織具體規劃和形成戰略策略的重要工作。此外，“行政準入”程序規則向“標準準入”程序規范的轉變，是一個符合國際慣例的操作方式，我們自己的行業管理部門和行業協會應該逐漸適應符合國際慣例的規則、程序和運作方式。

6.8.4 成立專業咨詢公司，專注技術咨詢業務

圖5 國際工程運作流程Fig. 5 Operating process of international projects

伴隨中國“一帶一路”和國外軌道交通產業的高速增長，項目建設前期的咨詢業務也隨之快速增長。對于海外市場，絕大多數業主單位都是雇傭國際工程咨詢公司對項目的建設、運營和招投標管理提供專業的服務（見圖 5）。而國際上大量歐美背景的咨詢機構壟斷了這個市場，其文化背景和對技術的知識儲備，都局限在歐洲傳統技術和限定的幾家歐美大企業行業機構范疇之中，這也是中國企業在參與國際競爭中，經常處于被動局面的一個重要原因。因此，組建中國自己的海外軌道交通工程技術咨詢機構迫在眉睫，這是幫助國內企業走出去，同時在專業技術領域發聲的重要手段和途徑。圖5為國際工程運作中國與歐洲、日本的比較。

7 結語

“一帶一路”給中國產業界在全球范圍內重新配制了經濟發展空間，不是簡單的、一般的產能輸出和出口貿易問題。所以，一定要改變原來的思維模式，顛覆西方世界傳統的殖民主義和資源掠奪式的經濟擴張模式，積極應對風險，以“與世界分享中國成果”“建立人類生存命運共同體”的戰略思維面對全球化，建立積極正面的國家形象和行業的世界品牌形象。什么是中國城市軌道交通產業的世界品牌？筆者嘗試用網絡時代“共享經濟”和十九大提出的“人類命運共同體”的概念把它具體定義如下。

7.1 復雜應用場景的經驗共享：運營系統場景全球化

中國大規模建設帶來運營場景的商業價值和市場示范作用，在新經濟環境下“場景經濟”現象以往在軌道交通領域沒有得到系統的研究，也沒有給予足夠的重視。提供最新的系統技術能力、運用指標的環境壓力測試條件以及豐富的新技術運營場景經驗，是中國軌道交通行業可以貢獻給世界的禮物。應用場景環境的戰略資源規劃和商業價值認知，應該納入國家品牌戰略和國家“一帶一路”戰略中，最大限度地發揮軌道交通產業“場景經濟”的邊際效益，并與世界分享。

7.2 綜合技術和系統集成能力的產業鏈共享：建設管理體系國際標準化

土建、隧道、橋梁、車輛、機電、運營管理、工程設計、系統集成設計、施工組織和計劃的規范化，網絡經濟環境下運營維保體系的建立，全產業鏈的綜合技術整合能力、全球化的資源配置與運作能力，在規定的時間內（短時間）實施交付的能力等，是我們中國軌道交通產業的全球核心競爭力。這些都是國外任何單一國家的技術和系統所不具備、不可替代的優勢資源。在國際規范框架下對已有優勢資源的系統整合和固化，并為全球提供“公共產品”可使軌道交通行業整體邁上全球化的更高臺階。

7.3 符合運營需求的高質量服務與保障系統支持的體系資源共享：服務成果體系化

注重服務，保證乘客穩定和可靠的出行，特別是以高 RAMS（reliability，availability，maintainability，safety，可靠性、可用性、可維修性、安全性）指標保證早晚高峰高強度運營的需求，整個行業積累的經驗和運營服務保障體系，為全球提供可借鑒和分享的平臺，“讓世界分享中國成果”是中國軌道交通產業界應該為全球化和人類的進步做出貢獻，也是我們應該高舉高打的一個市場口號。

7.4 為用戶創造未來價值的利益共享：客戶價值最大化

在全球化的過程中，我們也能看到不同的國家和國外的企業，在產業發展中起到的作用和經營模式的差異。我國作為國際競爭的新的參與者，把分享成果作為走向世界的出發點，為客戶提供優質的運營服務保障，則是我們的落腳點，這是中國國家產業政策引導下的市場戰略與國外企業的重大區別。紐約地鐵 CBTC改造用時10年還沒有完工，業主10年后還不能收獲技術進步帶來的便利，這不能不說是經營和技術的倒退。低成本投入、保證工期、讓用戶在短時間內獲得技術進步帶來的商業收益，與當地政府和企業實現雙贏，是中國企業走出去參與全球化競爭應該樹立的根本主導思想。

7.5 成為海外用戶長期合作伙伴的“命運共同體”：本地服務屬地化、實體化

建立本地團隊，實行屬地管理和本地化服務，幫助當地就業和技術水平的提升，這應該成為中國企業長期立足海外發展的基本策略。不是把錢賺回中國，是把服務和觸角伸向全世界并覆蓋每一個角落，讓技術在國際市場上成長、讓利益和成果與世界共享、讓實體在海外滾動發展壯大起來，讓“中國創造”成為當地長期的合作伙伴和本土化服務的代名詞，本地化也是“場景經濟”的另一個表現，我們提出的口號應該是：中國的就是世界的，中國的命運與世界緊密相連，讓中國的服務成為世界品牌。

最后，本文提出的觀點是一次大膽的突破傳統的嘗試，純屬個人的學術探討和思考，可能引起爭議性的觀點并不代表本人所就職機構的意志。受所能獲取的信息和資訊資源局限，文中可能存在不夠客觀的觀點論述，敬請廣大讀者海涵，并歡迎共同探討和批評指正。

同時，一并感謝《都市快軌交通》雜志編輯、行業內專家的指導以及身邊同事們的鼎力協助！

[1] 智研咨詢集團. 2016—2022年中國地鐵建設市場研究及投資方向研究報告[R]. 北京, 2015.

[2] 智研咨詢集團. 2016中國地鐵行業發展趨勢及市場前景預測[EB/OL]. (2016-04-14)[2017-08-20]. http: //www.chyxx.com/industry/201604/405604.html.

[3] 何亞非.中國引領全球化發展新方向[EB/OL]. (2016-04-14)[2017-08-20]. http: //ihl.cankaoxiaoxi.com/2017/0927/2235454.shtml.

[4] SAGNER J S, BARRINGER L R. Toward criteria in the development of urban transportation systems[J]. Transportation, 1978, 7(1): 87-96.

[5] HOLMES E H. The state-of-the-art in urban transportation planning or how we got here[J]. Transportation, 1973, 1(4):379-401.

[6] NOGUCHI T. Japan’s urban transportation system in the major transport spheres[J]. Transportation, 1976, 6(2): 171-189.

[7] GUO Chun’an, YAO Zhisheng. Developments in rail transit history and future of rail transportation in Beijing[J]. China city planning review, 2009, 18(3): 64-71.

[8] 朱軍. 我國城市軌道交通發展現狀與對策建議[J]. 城市軌道交通研究, 2005, 8(6): 11-14.ZHU Jun. Present situation of URT development in China and future measures[J]. Urban mass transit, 2005, 8(6):11-14.

[9] 葉霞飛. 日本城市軌道交通建設融資模式與成功經驗剖析[J]. 中國鐵道科學, 2002, 23(4): 126-131.YE Xiafei, HU Zhihui, GU Baonan.Analysis of financing model and successful experience of Japanese urban mass transit construction[J]. China railway science, 2002, 23(4):126-131.

[10] 顧岷. 我國城市軌道交通發展現狀與展望[J]. 中國鐵路, 2011(10): 53-56.

[11] 趙紅軍. 淺析我國城市軌道交通現狀及發展趨勢[J].內江科技, 2011(8): 45-46.

[12] 董焰, 單連龍. 中國城市軌道交通未來十年發展趨勢及政策導向[J]. 城市軌道交通研究, 2004(6): 6-9.DONG Yan, SHAN Lianlong. Development trend and policy orientation for the next decade of China’s urban rail[J]. Urban mass transit, 2004(6): 6-9.

[13] 陳蓓. 國外城市軌道交通發展規模研究[D]. 北京: 北京交通大學, 2010.

[14] SCI Verkehr 年度報告[ROL]. [2017-08-20]. http: //www.sci.de/download/documents.html.

[15] 華為年度財務報告[R/OL]. [2017-08-20].http: //www.huawei.com/cn/about-huawei/annual-report/2016?ic_me dium=hwdc&ic_source=corp_banner_anre.

[16] 海爾年度財務報告[R/OL]. (2016-04-14)[2017-08-20].http: //www.haier.net/cn/investor_relations/stock_a/finance_reports/.

[17] 聯想年度財務報告[R/OL]. [2017-08-20]. http: //appserver.lenovo.com.cn/IR/AnnualReport.aspx

[18] 中車年度財務報告[R/OL]. [2017-08-20]. http: //www.crrcgc.cc/g4951.aspx.

[19] 香港地鐵 MTR 年度報告[R/OL]. [2017-08-20]. http: //www.mtr.com.hk/en/corporate/investor/2016frpt.html.

[20] 維基百科. 世界各城市地鐵列表[EB/OL]. [2017-08-20].https: //wc.yooooo.us/wiki/%E4%B8%96%E7%95%8C%E5%90%84%E5%9F%8E%E5%B8%82%E5%9C%B0%E9%90%B5%E5%88%97%E8%A1%A8.

[21] 劉新華, 修晶, 戚瑞雙. 西方經濟學概論[M]. 上海:上海財經大學出版社, 2008.