新車企面臨多重考驗

姚堯

資金、自建廠和受市場認可是新車企必須直面的問題。

2017年，我國掀起了轟轟烈烈的造車運動，其中既有傳統(tǒng)車企的身影，也有剛剛加入陣營的新生力量，他們都在新能源汽車、智能駕駛等方面投入巨大。據(jù)IT桔子數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年新能源汽車領域共發(fā)生投資事件63起，涉及總金額達430.18億元。即便如此，仍有業(yè)內(nèi)人士擔憂，汽車是重資產(chǎn)行業(yè)，投資增速極有可能抵不過技術創(chuàng)新的燒錢速度。

這些錢如何花？2017年12月，蔚來汽車宣布，已與廣汽新能源汽車有限公司共同出資設立廣汽蔚來新能源汽車有限公司，標志著其向自建廠的目標又進一步。“汽車制造本身也是個再創(chuàng)造的過程，所以必須是全面深度的制造合作。”蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在接受《中國經(jīng)濟信息》記者采訪時稱。自建廠或許必要，但這又談何容易。

即便車造出來了，市場認可又是問題。到底是走高大上的路線，抑或為草根們服務，也需好好衡量。

前述問題是新晉車企們共同需要面對的。

錢燒到何時？

近幾年入局的新車企有70家左右。其中約10家為創(chuàng)業(yè)公司，其余多是由汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的傳統(tǒng)企業(yè)，包括電池等零配件生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型而來。一款車從設計到量產(chǎn)至少需要投入200億元。而從2017年的融資金額看，也就夠量產(chǎn)2款車。所以說，錢只是看上去很多而已。

2017年的融資案例分布于以下4大領域，包括新能源汽車的研發(fā)制造商，整車研發(fā)、生產(chǎn)；新能源汽車解決方案提供商，包括充電樁、電池等；新能源汽車分時租賃服務商；新能源汽車運營服務商。從投輪次來看，早期投資事件（指A輪及之前）占比達48%，占比將近一半，處于投資早期階段。可以預見將有更多的玩家入局。

從投資分布看，整車研發(fā)、制造領域16起投資事件拿到了219.52億元融資，單筆平均融資為13.72億元，遠高于其他行業(yè)。例如：新能源汽車領域的頭部公司蔚來汽車在2017年拿到兩輪融資，分別是6億美元和10億美元。威馬汽車拿到10億美元的B輪融資。多名業(yè)內(nèi)人士都在不通場合強調(diào)，新車企已融到的資再燒個3年左右沒有問題。

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉就曾經(jīng)表示，汽車公司造出一款能經(jīng)得起市場檢驗的車起碼也要400億元。秦力洪也表示，造出一款成熟的量產(chǎn)車至少需要200億元的現(xiàn)金儲備。

某新車企負責人曾對量產(chǎn)一款車算過一筆賬。僅僅前期研發(fā)設計，包括制造模具的投入就達到20億元左右。打造完整的產(chǎn)業(yè)鏈需要投入20億元。而建廠則需要35億元。所以在進入量產(chǎn)階段之前就要花費約75億元。一旦進入量產(chǎn)階段，輔助設備、流動儲備資金、團隊的工資和研發(fā)投入，銷售渠道建設等加在一起也需要125億元左右。所以說一款量產(chǎn)車所需資金至少200億元并非妄言。

多位業(yè)內(nèi)人士都對資金問題表示過擔憂，一旦進入量產(chǎn)階段，燒起錢來是按照分鐘計費。以特斯拉為例，自上市以來，一直處于虧損狀態(tài)，僅僅2016年特斯拉的虧損額就達到約8000美元每分鐘。

所以，上市已經(jīng)成為新車企們一致的選擇。已有消息稱游俠汽車正準備赴美上市。有業(yè)內(nèi)人士表示，汽車不同于手機、服裝之類的企業(yè)，一旦進入量產(chǎn)對資金的需求將更為迫切，所以僅僅依賴風險投資顯然無以為繼，新車企選擇上市也就順理成章了。

至于燒錢到何時很難回答，能做的只有繼續(xù)融資。上了造車這條“船”，似乎也只有融資這一條路能走。

自建廠不易

雖然依靠代工來搶占市場是大多數(shù)新車企不約而同的選擇。但事實上，自新車企集中入局以來，有關“代工是否是權宜之計”的討論就從未真正停止。

看似“輕資產(chǎn)的”代工模式是不是新車企的最佳選擇呢？眾多新車企的創(chuàng)始人往往有互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的背景，對前期研發(fā)和理順上下游產(chǎn)業(yè)鏈比較重視也舍得投入，而且就汽車產(chǎn)業(yè)而言的確存在產(chǎn)能過剩之嫌，所以有些人認為選擇代工模式已經(jīng)足夠。特別是代工模式具有一個最大優(yōu)勢就是資金占用量低。個別企業(yè)在缺乏資金實力的時候，自然只能選擇代工模式。

其實國外車企也曾經(jīng)在代工和自建廠兩種模式間徘徊。以美國的四大電動車企特斯拉、Coda、Wheego和Fisker為例，只有特斯拉從始至終一直堅持自建工廠，并且已經(jīng)在市場中占有一席之地。其他三家車企雖然起步很早，但最終都囿于質(zhì)量問題、設計缺陷等導致無疾而終。

這也暴露出代工模式的最大問題，就是質(zhì)量管理很難落實到位，一輛汽車涉及眾多零件和生產(chǎn)流程，可能出現(xiàn)質(zhì)量問題的細節(jié)很多。并且，代工也并非如設想的一般廉價，談判、確定廠址等一樣耗資不菲。

秦力洪稱，蔚來汽車與江淮汽車的合作，是按照最高標準建設了全新世界級全鋁工廠，投資了幾十億元。在研發(fā)過程中，雙方一起測試，合作制造，對于生產(chǎn)線的前瞻以及對工藝特殊需求的研討，在蔚來成立的第一天就已開始了。對于蔚來汽車首款量產(chǎn)車ES8的測試，有接近300人的制造和質(zhì)量團隊參與到每個環(huán)節(jié)的具體把控。

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉對于代工生產(chǎn)也做出過相似的判斷。他說：“蘋果起碼用了2/3的時間自己生產(chǎn)產(chǎn)品。只有公司從上到下有了一套完整的制造體系訓練，代工生產(chǎn)才是對消費者負責的選擇。數(shù)碼產(chǎn)品如此，涉及到消費者生命安全的車更是如此。”

造車資質(zhì)也是一道坎。2017年2月，威馬在收購大連黃海汽車有限公司后，獲得除小轎車之外的汽車生產(chǎn)資質(zhì)。按規(guī)定，企業(yè)必須具備生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品必需的設計開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務及產(chǎn)品安全保障能力。蔚來汽車心態(tài)不錯，將其比喻為“應試”，表示只要按部就班即順理成章。

新品值得買？

就算資金和自建廠都不是問題，讓消費者買單依然不易。前述某新車企負責人表示，錢固然重要，但產(chǎn)品的究竟瞄準什么市場，精確定位就十分關鍵。無論是“高大尚”路線還是“大眾”路線都各有各的問題。

游俠汽車和蔚來汽車都選擇了高端路線，而威馬則定位于用戶體驗好的基礎上，實現(xiàn)物美價廉，沖擊銷量。

有選擇高端路線車企負責人表示，“關鍵是要看有沒有人買，首先需要解決產(chǎn)品好，再解決貴的問題。”以特斯拉為例，其就是先推出跑車和高端的ModelS和ModelX，樹起品牌后開始生產(chǎn)大眾款的Model3。其目的不言而喻，在高檔車領域站穩(wěn)腳跟，然后進入大眾市場，不失為一條捷徑。

但這樣的思路在中國能否符合國情而且特斯拉到現(xiàn)在仍未盈利，主流車型Model3量產(chǎn)受阻。中國很多企業(yè)都想走特斯拉的路，那么前者遇到的問題，它們都會經(jīng)歷一遍，資金、成本控制、良品率、供應鏈管理等等。

而定位于普通消費者的電動車最大的問題在于如何實現(xiàn)盈利。以現(xiàn)有的技術制造水平和成本控制能力很難達到既長續(xù)航里程，又價格相對低廉。有業(yè)內(nèi)人士說：“只有電池和電控系統(tǒng)，以及各種零配件的成本足夠低時，一臺續(xù)航里程為350公里的電動車在售價為20萬元時才有可能盈利。”

對于上述觀點，威馬汽車有關負責人表示，當企業(yè)對整個供應鏈的成本控制十分到位，且得到了供應商的積極配合時，才有可能用低成本做出一臺好車。

無論怎樣，今年對于大多數(shù)出新品的車企而言十分關鍵，無論之前做過哪些鋪墊，思考過哪些問題，抑或講過哪些話，量產(chǎn)新車的集中面市才是實打?qū)嵉目简灐ndprint