誰能成為公交都市？

燕巧

許多城市對“公交都市”的構(gòu)建上主要實行的還是“公交優(yōu)先”，把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為緩解交通擁堵的手段，對公交都市的戰(zhàn)略認識還不足。

最近幾十年來，環(huán)顧世界各地，公共交通與私家汽車不斷進行著較量，許多城市，城市公交的市場份額正在迅速減少，交通擁堵、空氣惡化問題隨之而來。然而，世界上仍有一些城市想方設(shè)法打造出效益高、節(jié)約能源并可以體面地替代私家車的公共交通服務(wù)系統(tǒng)。著名的交通專家羅伯特·瑟夫洛實地考察了十幾個城市成功的公共交通系統(tǒng)，寫成了《公交都市》一書，引入了“公交都市”的概念——一個公共交通服務(wù)與城市形態(tài)和諧發(fā)展的區(qū)域。目前有八大城市被公認為公交都市，包括亞洲的東京、新加坡、香港和首爾，歐洲的巴黎、倫敦、斯德哥爾摩、哥本哈根。

我國公交都市建設(shè)歷程

上個世紀80年代，國內(nèi)一批交通專家就提出了我國必須優(yōu)先發(fā)展公共交通。但進入21世紀后，國內(nèi)一些城市才逐漸實行“公交優(yōu)先”。2007年開始，北京、上海、成都、貴陽先后提出優(yōu)先發(fā)展公共交通的意見。2010年11月11日，交通運輸部和深圳市人民政府在深圳簽署了共建國家“公交都市”示范城市合作《框架協(xié)議》，商定將深圳市作為“建設(shè)國家公交都市示范城市”。2011年，交通運輸部在《關(guān)于開展國家公交都市建設(shè)示范工程有關(guān)事項的通知》中明確在“十二五”組織推進國家“公交都市”建設(shè)示范工程，計劃在2013年底前，逐步分批在30個城市啟動“公交都市”示范工作，正式啟動“公交都市”創(chuàng)建工程。2012年，《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見（國發(fā)[2012]64號）》發(fā)布，標志著公交優(yōu)先發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。

幾年前，南京和上海相繼成為公交都市建設(shè)示范工程第一批和第二批創(chuàng)建城市。去年年底，兩座城市成為首批獲得公交都市示范城市。然而，回顧上海公交都市的建設(shè)，過程并不那么順利。有學者表示，上海的公交都市建設(shè)與被公認的幾個公交都市還存在一定的差距。

2016年，上海市中心城軌道線網(wǎng)密度已較高，早在2014年，公交站點500米的人口覆蓋率也已經(jīng)達到了97%。可以說，在公共交通硬件建設(shè)方面，上海市與國際公交都市水平差距已經(jīng)很小。但在公共交通吸引力指標方面，上海中心城人均公交乘次為1.12次/人，遠低于東京中心區(qū)的2.03次/人，香港的1.78次/人，由此可見，上海的公交系統(tǒng)對出行者吸引力還不足。

除了公共交通吸引力指標，國際常用公交出行分擔率，即鐵路、城市軌道、公共汽（電）車出行量之和與所有交通方式出行總量之比來分析城市公交發(fā)展程度。國際公交都市核心城區(qū)公共交通比例大多為33%以上，而上海僅為27.4%；國際公交都市采用小汽車+出租車出行一般不超過34%，最低為東京，僅12%，但上海近31%。在公交都市的建設(shè)中，上海市公共交通發(fā)展在國內(nèi)處于領(lǐng)先地位、公共交通硬件設(shè)施已日趨完備，但公共交通發(fā)展仍然任重而道遠。

評價是否為“公交都市”的另一重要指標為公共交通出行比例，但公共交通出行比例的提高并不意味著出行結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，也不一定能緩解交通擁堵。以北京出行結(jié)構(gòu)為例，北京在2000年到2010年間，公共交通出行比例得到了明顯提高，由26.5%增至39.7%，但與此同時小汽車數(shù)量的迅速增長，由23.3%增至34.2%，使得北京交通擁堵的形勢依然不容樂觀。

不僅僅是交通

近幾年，隨著城鎮(zhèn)化的發(fā)展，城市問題的凸顯，國內(nèi)越來越多的城市把建設(shè)“公交都市”作為解決城市問題的途徑之一。北京交通發(fā)展研究中心副總工程師孫明正表示，目前國內(nèi)對于“公交都市”建設(shè)更多停留在交通行業(yè)發(fā)展的層面，仍然是把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為緩解交通擁堵的手段，對公交都市的戰(zhàn)略認識還不足，并沒有將其上升到城市發(fā)展的戰(zhàn)略高度予以重視。

而真正的“公交都市”建設(shè)，不僅意味著要建立以公共交通為主的交通模式，同時也意味著充分發(fā)揮公共交通在城市發(fā)展的引領(lǐng)作用，在公共交通投資、用地、路權(quán)、財政扶持、制度保障等方面都需要予以支持，促進公共交通與城市二者的協(xié)調(diào)發(fā)展，將其作為建設(shè)集約型社會的重要途徑。

世界上第一批被聯(lián)合國命名的5座“最適宜人居的城市”有加拿大的溫哥華、法國的巴黎、意大利的羅馬、澳大利亞的悉尼和巴西的庫里蒂巴。前4座大家耳熟能詳，且分布在經(jīng)濟文化發(fā)達的地區(qū)，惟獨最后一個聽說得不多，且屬于發(fā)展中國家。庫里蒂巴能夠脫穎而出，與發(fā)達國家最美好的城市平起平坐與其優(yōu)秀的公共交通系統(tǒng)不無關(guān)系。

庫里蒂巴位于巴西東南沿海地區(qū)，被譽為巴西最清潔的城市，也是巴西人均GDP最高的城市之一。市區(qū)機動車總數(shù)約70萬輛，平均每2人擁有1輛小汽車，機動車擁有率僅次于首都巴西利亞。盡管如此，庫里蒂巴居民工作日75%的通勤出行依賴公共交通，平時公交出行比例達47%，人均公共交通出行次數(shù)為350次/年。

與我國大多數(shù)城市類似，交通梗塞也曾經(jīng)困擾著庫里蒂巴市。20世紀80年代末，它作為人口超過200萬的巴西特大城市，其人均收入就超過了2000美元。按照國際一般經(jīng)驗，百萬人口以上的大城市，在人均收入達到1200美元—1300美元時，就具備了建設(shè)軌道交通的實力。然而，庫里蒂巴市政府還是出于造價和建設(shè)周期長的考慮，沒有盲目學其他城市挖地鐵和加寬公路，而是走上了發(fā)展“快速公交系統(tǒng)”可持續(xù)發(fā)展的道路。

庫里蒂巴市把城市開發(fā)、土地利用與交通發(fā)展聯(lián)系起來，只允許在交通主干道兩邊建設(shè)大規(guī)模住宅小區(qū)，并給予土地開發(fā)商相應(yīng)的優(yōu)惠政策。這樣既有利于節(jié)約土地資源，減少環(huán)境污染，也有利于居民乘坐公共交通。在繁忙的上下班時間，人們只需等45秒鐘就可以乘上公共汽車。

在南京城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院院長楊濤看來，真正的公交都市，并不是以公交覆蓋力達到某個數(shù)字為標準。一個城市的形態(tài)和機動化環(huán)境，能夠使公共交通成為一個有尊嚴的、有效取代小汽車出行的交通方式，這才是公交都市的本質(zhì)。具體來講，公交都市有四個方面的要素，必須重點抓住：第一是整體、緊湊的公交都市形態(tài)及土地利用；第二是完整、多模式、一體化的公共交通設(shè)施體系；第三是完善、滿意、有競爭力的公共交通服務(wù)；第四是理性、文明、有秩序的交通模式和出行選擇。

目前，國內(nèi)城市普遍重視公共交通出行比例增長，而對小汽車的發(fā)展缺乏交通需求管理，同時對步行、自行車出行方式缺乏重視。建設(shè)“公交都市”絕不能僅僅關(guān)注公共交通一種出行方式，必須將各種交通方式統(tǒng)籌考慮，因地制宜地運用交通需求管理，重視步行、自行車等慢行交通，構(gòu)建以公共交通為主體，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的交通模式。endprint