基于貝葉斯網絡的電子節氣門電磁敏感度評估

孫曉穎，王 震，楊錦鵬，扈澤正，陳 建

(吉林大學 通信工程學院,長春 130022)

0 引言

電磁脈沖(Electromagnetic pulse，EMP)等有意電磁干擾(Intentional electromagnetic interference，IEMI)嚴重威脅了車輛機動性和行駛安全性[1]。電子節氣門(Electronic throttle，ET)控制著進入氣缸的空氣量，其工作異常將導致發動機喘振和熄火等故障發生。研究電子節氣門電磁敏感度評估方法對確定發動機系統敏感零部件及電磁防護設計具有重要意義。

EBVCN故障是指EBV與IPM之間的脈沖通訊信號丟失超過6 s。出現該故障后，從LCDM屏電空制動進入屏維護菜單，在“事件記錄”里有紅色“F:085-EBVCN失效（EBV）”的記錄，故障恢復時出現綠色記錄“P:085-EBVCN失效（EBV）”的記錄。

目前電磁脈沖效應的研究，主要采用試驗方法獲得電子系統的效應類型和敏感度閾值[1-4]。由于試驗條件和成本的限制，試驗樣本有限，試驗結論不具備很強的外推性[5]。受電磁環境、耦合通道、器件敏感度等因素影響，電子系統電磁敏感度分析中存在諸多不確定性，如電磁波不同的入射方向和極化方向、子系統或設備不同的安裝位置、同一器件敏感度為非定值等。因此，電子系統電磁敏感度評估更適合采用不確定性的分析方法。

具有代表性的不確定性評估方法主要有故障樹分析(Fault tree analysis，FTA)方法[6-8]和貝葉斯網絡(Bayesian networks，BN)分析方法[9,10]。FTA方法廣泛應用于系統可靠性和安全性分析，但在評估系統電磁敏感度時存在以下不足：①對于一些復雜系統，導致頂事件的基本事件較多，造成基于最小割集布爾運算的計算十分復雜[9]；②故障樹(Fault tree，FT)模型中不包含導致故障發生的電磁環境和電磁應力分析[10]，無法完整描述電磁波與系統相互作用的全過程；③系統電磁效應有功能正常、邏輯紊亂和硬件損傷3種狀態[11]，而故障樹分析中只包含兩種邏輯狀態，對于多故障狀態需要特殊對待。貝葉斯網絡是一種基于圖論和概率論的二元體，具有較強的建模能力，可以很好地描述電磁波對電子系統干擾效應全過程，有效克服了故障樹分析方法的不足。文獻[10]中提出了電子系統電磁易損性評估的貝葉斯網絡框架，將FT和電磁拓撲(Electro-magnetic topology，EMT)等工具有效融合在BN中，為電子系統電磁易損性評估提供了更加有力的分析工具。

同時，要求學生能將創新性思維更好地融入設計過程中去，這對傳統的程序性視覺傳達設計教學方法提出了挑戰，傳統視覺傳達設計教學方法不再適應新的教學要求。

本文將貝葉斯網絡分析方法應用于電子節氣門電磁敏感度評估中。結合故障樹和電磁拓撲分析建立了節氣門電磁敏感度BN評估模型，給出了模型計算方法；并以高空電磁脈沖(High-altitude electromagnetic pulse，HEMP)環境為例驗證了模型的有效性。本文方法涵蓋了電磁脈沖與電子節氣門相互作用過程中所有電磁耦合途徑和系統失效途徑，有效解決了諸多不確定參量下輻射試驗外推性差、評估不準確的難題。

1 節氣門電磁效應分析

P(Stres|AEME)的值由系統周圍電磁環境和耦合途徑確定。若P(Stres|AEME)=0，則表明對器件無影響。如果知道器件的電磁敏感度概率密度函數f(x)，則P(Stres|AEME)與f(x)和g(y)重疊部分成比例，即：

圖1 電子節氣門控制系統組成Fig.1 Structure of electronic throttle control system

電磁脈沖對車輛裝備的損傷效應主要分為工作失靈和功能損壞[1]。對電子節氣門而言，電磁脈沖可對電機和TPS產生干擾，導致節氣門進氣量偏離目標值；或者使電機停止工作，暫時失效，節氣門進氣量為零；甚至通過熱或電擊穿，使電機和TPS永久失效，節氣門損壞。

電磁脈沖進入電子系統的途徑有兩種：①前門耦合，通過天線耦合進入系統；②后門耦合，通過孔縫、線纜等耦合進入系統。電子節氣門的電磁耦合途徑屬于后門耦合，如圖2所示。

車身金屬殼體上存在大量孔縫，如散熱器孔洞、發動機艙蓋與車身縫隙等。電磁脈沖傳播到車身和孔縫附近，會發生電磁散射和穿透。不同頻率波分量穿透孔縫的能力不同，導致電磁波在發動機艙內產生共振效應；孔縫附近電磁波產生增強效應，使耦合場強于入射場[12]。這意味著發動機艙內部V1電磁場分布比發動機艙外部V0更復雜。

圖2 電子節氣門電磁耦合模型Fig.2 Electromagnetic coupling model of electronic throttle

電子節氣門為金屬體，但內部電路塑料外殼和線束插頭等孔洞給電磁波滲透提供了途徑。發動機艙V1內電磁波通過孔洞耦合進入電子節氣門V2,1內部，對電子元器件產生輻射干擾。此外，電子節氣門通過線纜與發動機電控單元連接。這些線纜拾取發動機艙V1內電磁能量，以瞬態高電壓和大電流的形式傳導到終端負載，對節氣門電子器件產生傳導干擾[13]?？梢?，電子節氣門電磁脈沖效應由電磁場輻射干擾和線纜傳導干擾共同作用引起。

2 貝葉斯網絡評估模型

電磁波通過層層滲透作用在零部件上造成零部件受擾，最終導致節氣門控制系統發生故障。利用EMT 和 FT模型分別描述電磁滲透過程及節氣門失效過程，建立融合FT 和 EMT 的 BN評估模型。

2.1 FT 模型

節氣門開度控制包括信息采集、狀態判斷和指令控制3個步驟。涉及到的結構有TPS、ECU和電機。TPS和ECU之間，電機與ECU之間都是通過1～2 m長線纜進行連接。TPS1、TPS2將節氣門開度信息通過線纜傳給ECU，ECU對發動機狀態進行判斷確定節氣門目標開度，然后輸出控制信號通過線纜驅動電機來調節節氣門開度。中間任何一個環節出現故障都會導致節氣門開度偏離目標開度。這就意味著它們在FT模型中是“或”的邏輯關系。TPS和電機是節氣門的組成部分，可以把兩者的故障歸類于節氣門故障。TPS1和TPS2采用冗余設計，兩者同時失效才判定為節氣門開度信息采集異常，因此TPS1、TPS2在故障樹中是“與”的邏輯關系。電子節氣門控制系統 FT 模型和各層次編號如圖3所示。

圖3 電子節氣門控制系統FT模型Fig.3 FT model of electronic throttle control system

故障樹結構函數如式(1)所示:

(1)

式中:Pi是Ci的故障概率，i=1,2；P1.m是對應C1.m的故障概率，m=1,2；P1.1=P1.1.1·P1.1.2。

2.2 耦合途徑EMT分析

采用EMT理論對電磁耦合途徑進行分析，考慮包括輻射和傳導在內的所有耦合途徑，最終確定主要耦合通道。參照文獻[14]中EMT表示方法，將發動機艙外部和內部分別用V0和V1表示，節氣門體和電控單元殼體分別用V2,1和V2,2表示。各電子器件都受到滲透進殼體內的電磁場輻射影響。為了表示V1內線纜的傳導干擾，將連接節氣門和ECU的線束用L1、L2表示。節氣門控制系統EMT和各器件編號如圖4所示。

圖4 電子節氣門控制系統EMTFig.4 EMT of electronic throttle control system

EMP穿過發動機艙體時能量密度被削減，加上節氣門體和電控單元殼體的屏蔽作用，輻射干擾的作用已經很小，電磁干擾主要由線纜傳導耦合引入。因此，線束L1、L2視為電子節氣門電磁耦合的主要通道。

2.3 BN 評估模型

結合FT分析和EMT分析，建立電子節氣門電磁敏感度BN 評估模型，如圖5所示。節點代表自由場和實體結構。箭頭表示從環境到電磁應力(Electromagnetic stress，EMS)，從零部件到系統的因果關系。FT和EMT結合處表示電子器件經受的電磁應力。BN評估模型展示了所有可能的電磁耦合途徑和系統失效途徑，同時兼顧了輻射和傳導兩種電磁干擾的測試和計算。

圖5 BN敏感度評估模型Fig.5 BN model of susceptibility assessment

3 BN模型計算

系統的電磁干擾效應是不確定的，而是概率事件，需從概率論角度進行描述。節氣門控制系統失效概率與系統V和IEMI兩個因素有關。用聯合概率表示為：

式中分別代表土壤有機質、全氮、全磷、全鉀、堿解氮、速效磷、速效鉀和pH等8個土壤養分監測指標的標準化值。

PV=PV(V,IEMI)

(2)

在BN的基礎上，因果關系可以用條件概率來表示，即：

PV(V,IEMI)=PV(V|IEMI)P(IEMI)

(3)

土地使用權貸款與土地出讓金正相關，如圖2所示。土地出讓面積從1997年的6 641.7萬平方米開始逐年增加至2011年44 327.44萬平方米的頂峰，之后逐漸回落，2017年為25 508萬平方米。與此同時，土地購置費逐漸攀升，從1997年的247.6億元逐步增長至2016年的18 778.68億元。

PV(V,AEME)=P(V|Subs)P(Subs|Comp)×

P(Comp,Stres)P(Stres|AEME)×

PV(V,IEMI)=P(V2,1,1,V0)×

(4)

下面將詳細介紹式(4)中各概率的計算方法。

3.1 P(IEMI)計算

將IEMI分成K種類型，每個子集Sk(k=1,2,…,K)均對系統造成威脅，采用全概率公式進行描述。各子集Sk符合下面條件：

(5)

每個子集被分配的概率P′(Sk)由專家根據干擾源種類、距離和攻擊持續時間確定，然后對所有子集概率值進行歸一化。

(6)

P(Sk)越大表明Sk類干擾源威脅越大。其中，P(Sk)=0，P(Sk)=1是兩種極端情況，分別表示無威脅和必然有威脅。在BN中所有概率值必須符合概率論基本公理，所以P(Sk)=1(k=1,2，…,K)是不允許的。

②股權激勵個人所得稅分期繳納。企業在以股份或出資比例給予內部該段人才和緊缺型人才獎勵時，可對照中關村的做法實行分期繳納個人所得稅的政策。

3.2 P(AEME|IEMI)和P(Stres|AEME)計算

如果有幾個IEMI干擾源Sk(k=1,2，…,K)同時到達系統，可以表示為：

(7)

以一類IEMI源為例，電磁波對器件產生的電磁應力可以用概率密度函數(Probability density function，PDF)g(y)表示,且g(y)滿足式(8):

(8)

電子節氣門由電機(Motor)和節氣門位置傳感器(Throttle position sensor, TPS)兩部分組成。通過電機控制節氣門開度實現目標進氣量。位置傳感器將節氣門開度反饋給電控單元(Electronic control unit，ECU)實現閉環控制，包含TPS1和TPS2 兩個傳感器。電子節氣門控制系統組成如圖1所示。

由于本研究將同異步溝通作為連續型自變量，在驗證主效應時使用一般線性回歸的方法。表2的結果顯示，溝通方式對心流體驗的影響是顯著且正向的，即顧客溝通越同步，顧客心流體驗越強。實驗結果進一步證明了理論框架的主效應。

五是要學習和實踐馬克思主義關于文化建設的思想。學習這一思想的現實意義在于增強“發展社會主義先進文化，加強社會主義精神文明建設”的自覺性，增強對社會主義先進文化的自信。

P(Stres|AEME)∝

(9)

3.3 P(Comp,Stres)計算

式中：P(C1.1.1)=P(C1.1.2)=P(C1.1.1,V2,1,1)，因此：

(10)

圖6 BN中器件失效概率Fig.6 Failure probability of component in BN

3.4 P(Subs|Comp)和P(V|Subs)計算

P(Subs|Comp)和P(V|Subs)的獲得可以借鑒P(AEME|IEMI)的分析過程。

隨著中國汽車產量和保有量的迅速增加，車用潤滑油尤其是發動機潤滑油的需求不斷增長。與此同時，當今中國消費者比以往更為專業，對潤滑油的性能提出了更高的要求。此次展會阿朗新科帶來的Keltan OCP黏指劑產品能夠滿足API SN，CJ-4，ILSAC GF-5 等各種發動機潤滑油的要求，并助力潤滑油等級提升。

4 驗證分析

以HEMP為例對電子節氣門敏感度BN評估模型計算進行詳細說明。對BN中的每個節點和分支進行分析，尤其是各電子器件經受電磁應力和敏感度情況的分析。

4.1 輻射電磁應力計算和敏感度分析

只考慮HEMP 作為干擾源，假設HEMP 傳播到車輛周圍時波形不發生變化?？傻茫?/p>

P(HEMP)=P(V0)=1

(11)

P(AEME,HEMP)=P(V1,V0)=

式(3)表示系統V 在IEMI 干擾下的輻射敏感概率。采用IEMI 環境進行試驗對實驗條件要求很高。可以從IEMI 環境出發，結合器件敏感度利用BN 層層分析系統故障概率。IEMI 在系統周圍產生的電磁環境(Ambient electromagnetic environment，AEME)對電機和TPS 產生電磁應力(Stres)導致器件失效(Comp)，最終導致節氣門故障(Subs)和控制系統(V)功能故障。這個過程是串聯的因果關系，可以用式(4)表示:

P(V1|V0)P(V0)=1

(12)

由于車輛殼體是金屬結構，對HEMP有一定的屏蔽作用，發動機艙各位置處場強峰值均值約為33 kV/m[15]。節氣門體和ECU均為金屬外殼，可簡單等效為留有孔洞的屏蔽腔體，在不考慮諧振頻率的情況下，屏蔽效能可達80 dB[16]?？紤]孔縫大小等因素，設備殼體屏蔽效能設為40 dB。經上述粗略計算，設備殼體內場強小于500 V/m。而微控系統的輻射敏感度閾值大于1 kV/m[17]。因此，認為節氣門控制系統受輻射干擾故障的概率為0，即：

P(Comp|Stres)=P(Comp

(13)

4.2 傳導電磁應力計算和敏感度分析

傳導電磁應力由線纜拾取發動機艙內電磁能量產生的，HEMP經過車輛殼體后波形會發生變化，詳細計算發動機艙內電磁環境復雜且費時。為了降低數據獲取的難度，仍然用雙指數波形來描述發動機艙內電磁環境，峰值場強取為33 kV/m 。假設發動機艙內連接ECU和節氣門的所有線纜相同且獨立，可認為線纜端器件經受相同傳導電磁應力。電磁敏感度閾值為器件能承受的最大EMS。

4.2.1 傳導電磁應力計算

用CST線纜工作室(Cable studio)仿真計算電磁脈沖輻射下單根導線終端感應電壓V(L)，取電壓峰值作為器件經受的EMS值，仿真模型示意圖如圖7所示。

圖7 入射平面波對導線的激勵Fig.7 Cable excited by incident plane wave

圖7中入射波為平面波，將其參數作為隨機變量，兼顧計算量和樣本數量，具體設為：入射角ψ′∈[18°,90°]，方位角φ′∈[0,90°]，極化角α′∈[0,90°]作為隨機變量，各變量采樣步長都設為Δ=18°，共計180個仿真樣本。

遼寧省金秋醫院骨一科醫師張瓏：骨質疏松的發生與骨骼重建破壞的平衡有關，鈣劑只是骨骼重建的原材料，單純補鈣就好像蓋房子時只會買材料，卻不請建筑工師傅一樣。

其他仿真參數為：①激勵源EMP：激勵源數學模型E(t)=kE0(e-α t-e-β t)，E0=33 kV/m，k=1.3，α=4×107，β=6×108；②線纜：長度L=2 m，高度h=0.6 m，導線導體半徑r=0.5 mm，終端負載Z0=3 Ω，ZL=10 kΩ，Z0為節氣門端阻抗，ZL為ECU端輸入阻抗；③參考地：導電率σg=0.01 S/m，介電常數εrg=10。

180個樣本結果中，Z0端EMS最大為305.6 V，最小為0 V。假設Z0端EMS符合正態分布，用K-S檢驗(Kolmogorov-Smirnov test)進行驗證。通過查表獲得α*=0.05時，臨界值CV為0.10122[10]。CST仿真獲得線纜終端EMS結果累積分布函數(Cumulative distribution function, CDF)與均值μ=150.045、標準差σ=78.384的正態分布CDF最大偏差為0.0563，小于CV，如圖8所示。

圖8 電子節氣門端電磁應力累積分布函數Fig.8 CDF of EMS atelectronic throttle terminal

因此，認為線纜終端EMS符合μ=150.045V，標準差σ=78.384V的正態分布N(μ,σ2)，概率密度函數(Probability density function, PDF)如式(14)所示:

1.4 統計分析 采用SPSS 20.0統計學軟件進行分析，計量資料以均數±標準差（）表示，組間比較采用單因素方差分析，計數資料采用χ2檢驗，兩兩比較采用LSD-t檢驗，P＜0.05為差異有統計學意義。

(14)

4.2.2 器件傳導敏感度測試

節氣門電機和TPS敏感度測試采用IEC 61000-4-4[18]中規定的電子設備電快速瞬變脈沖(Electrical fast transients，EFT)敏感度測試方法，試驗布置如圖9所示?？刂乒潥忾T閥以2 Hz的頻率開合，分別對電機控制線和TPS信號線注入干擾脈沖，通過觀察節氣門開合情況和TPS信號波形判斷節氣門電機和TPS故障模式。注入脈沖幅值由小到大增加，直到受試器件功能異常或達到設備輸出最大值。整個試驗過程記錄受試器件故障模式和耦合干擾脈沖峰值。對20個樣本進行試驗，相同故障類型數據進行正態分布擬合，獲得節氣門電機和TPS敏感度閾值的累積分布函數和概率密度函數。

圖9 電子節氣門敏感度試驗布置Fig.9 Electronic throttle under test

節氣門電機在試驗過程中出現了靜態干擾(Static)和軟損傷(Soft)兩種故障模式。靜態干擾指電機運行過程中出現卡頓現象，但不影響節氣門開合；軟損傷指干擾脈沖造成電機停止工作，復位后功能恢復正常。節氣門位置傳感器只出現了軟損傷一種故障模式，即干擾脈沖使傳感器信號消失。節氣門電機和TPS各故障模式對應敏感度閾值如圖10所示，敏感度閾值概率密度函數見表1、表2。

本研究根據黑米、小米等營養價值高、淀粉含量高等特點，結合枸杞、大棗等的藥用價值，分別以黑米、小米等為主要原料，添加適量的枸杞、大棗等，采用黃酒半固態發酵工藝釀制黑米酒、小米酒兩款不同風味的米酒，以半成品酒液為檢測樣品，對其風味物質、總酸、總酯、黃酮及總多糖等成分進行檢測與對比分析，以期為新款風味米酒的調配提供參考依據。

圖10 電子節氣門敏感度閾值Fig.10 Sensitivity thresholds of electronic throttle

0.6927×0.6927≈0.4798

電機和TPS每一種故障模式失效概率可通過下式獲得：

Pc=P(Comp,Stres)=P(y≥x)

(15)

式中:Comp代表節點C1.1.1，C1.1.2，C1.2；Stres代表V2,1,1，V2,1,2和V2,1,3；f(x)和g(y)分別代表器件敏感度閾值PDF和電磁應力PDF；x∈[xmin,xmax]和y∈[ymin,ymax]分別是敏感度閾值電壓范圍和電磁應力電壓范圍。若X～N(μ,σ2)，F(μ-3σ≤x≤μ+3σ)≈99.7%?？蓪μ-3σ,μ+3σ]作為xmin、xmax、ymin、ymax的取值。電子節氣門各器件敏感度閾值PDF和電磁應力PDF如圖11所示，失效概率Pc見表1、表2。

李舍的長篇小說新作《西窗》，這部視角獨特的言情長構，通過對女主人公兩個不同身份的剖析，和對兩個多角戀關系的演繹，對網絡時代的愛情做了新的詮釋，堪稱一部自媒體時代愛情可能性及其困境的寓言之作。

電磁應力PDF和敏感度閾值PDF重疊部分反映了對應耦合途徑的威脅程度，用Pt表示。

(16)

耦合路徑L1、L2最大Pt如表1、表2所示，分別為：

TPS1：P(V2,1,1|V1)≈0.74

(17)

節氣門電機：P(V2,1,3|V1)≈0.86

(18) 表1 電機敏感度閾值分布Table 1 Sensitivity thresholds distribution of motor

表2 TPS1敏感度閾值分布Table2 Sensitivity thresholds distribution of TPS1

圖11 電子節氣門器件失效概率Fig.11 Failure probability of electronic throttle components

4.2.4 電子節氣門敏感度評估

需要說明的是,本文只研究節氣門的敏感度情況，對電控單元的敏感度情況不做探討。經過輻射和傳導敏感度分析，所有安全的節點和路徑被刪除，多故障模式器件節點將被展開。將節氣門電機節點C1.2展開成C1.2.1和C1.2.2。由于節氣門位置傳感器C1.1.1和C1.1.2完全一樣，耦合路徑也相同，因此，用V2.1.1代替V2.1.2。

圖3中模型經簡化后如圖12所示。導致節氣門故障的情況有兩個，一是HEMP(V0)穿過發動機艙體(V1)耦合到線纜L1造成TPS1(C1.1.1)和TPS2(C1.1.2)受擾，導致TPS(C1.1)工作失效；另一個是線纜L2引入干擾造成節氣門電機(C1.2)工作失效。各效應之間相互獨立，式(2)可表示為：

P(AEME|IEMI)P(IEMI)

P(C1.1,V2,1,1)P(C1|C1.1)P(V|C1)+

P(V2,1,3,V0)P(C1.2,V2,1,3)P(C1|C1.2)×

P(V|C1)

(19)

式中：P(V2,1,i,V0)=P(V0)P(V1|V0)×

P(V2,1,i|V1)，i=1,3。

圖12 簡化后BN模型Fig.12 Modified BN model

C1.1.1和C1.1.2采用冗余設計，兩者同時故障將導致C1.1失效。所以，條件概率為：

P(C1.1|C1.1.1,C1.1.2)=1

(20)

聯合概率為：

P(C1.1,C1.1.1,C1.1.2)=

P(C1.1.1)P(C1.1.2)P(C1.1|C1.1.1,C1.1.2)

0分：無黏結劑殘留在樹脂面上；1分：黏結劑殘留量<1/3；2分：1/3<黏結劑殘留量> <2/3；3分：黏結劑殘留量>2/3；4分：全部黏結劑殘留在樹脂面上。黏結劑殘留量

(21)

電磁應力概率密度函數g(y)和器件敏感度概率密度函數f(x)確定的情況下，如圖6所示，P(Comp,Stres)的表達式為[10]：

P(C1.1)=

P(C1.1.1,V2.1.1)P(C1.1.2,V2.1.1)×1=

4.2.3 傳導故障概率計算

(22)

節氣門電機包括靜態干擾和軟損傷兩種故障模式，可用各故障模式概率加權和表示電機故障概率。權值Pw表示各故障模式出現的概率，可由專家經驗給出，這里Pw=P(C1.1.i|V2,1,3)，i=1,2，w=1,2，分別賦值為2/3和1/3。用全概率公式求節氣門電機的聯合概率如下式所示:

P(C1.2,V2,1,3)=

(23)

位置傳感器C1.1和電機C1.2構成了電子節氣門C1所有失效情況集合，從執行器角度考慮，電機比位置傳感器更加重要。因此，條件概率分配為：

(24)

C1直接導致V故障，因此：

P(V|C1)=1

(25)

基于以上分析，有：

P(V|V2,1,1)=

P(C1.1,V2,1,1)P(C1|C1.1)P(V|C1)=

(26)

P(V|V2,1,3)=

P(C1.2,V2,1,3)P(C1|C1.2)P(V|C1)=

(27)

最后，電子節氣門故障概率為：

P(V,IEMI)=P(V2,1,1,V0)P(V|V2,1,1)+

P(V2,1,3,V0)P(V|V2,1,3)=0.74×

0.1599+0.86×0.3312≈0.4032

(28)

這表明電子節氣門在HEMP輻射下故障概率為40.32%。

5 結束語

本文研究了電子節氣門在IEMI下的敏感度評估問題，結合電磁拓撲理論和故障樹分析方法建立了BN評估模型，給出了模型各節點概率的計算方法。最后以HEMP環境為例說明了模型分析、計算的全過程，結果表明電子節氣門在HEMP環境下的故障概率為40.32%。本文所采用的基于BN的評估方法融合了電磁環境分析、耦合路徑分析、元器件敏感度測試和數據統計處理等過程，涵蓋從干擾源到電子節氣門故障整個作用過程的分析。解決了通過輻射試驗方法無法觀察所有不確定參量下節氣門效應引起的試驗結果外推性差、評估不準確和試驗成本昂貴的難題。同時，確定了主要干擾耦合通道和節氣門敏感器件，對發動機敏感度評估和電磁防護設計具有重要參考價值。

[1] 李慧梅，唐彥峰，劉祥凱，等. 電磁脈沖武器對車輛裝備的損傷效應研究[J]. 裝備環境工程,2010,7(3):31-34.

Li Hui-mei, Tang Yan-feng, Liu Xiang-kai, et al. Study of destructive effects of electromagnetic pulse weapon on vehicle [J]. Equipment Environment Engineering, 2010, 7(3):31-34.

[2] Nitsch D, Camp M, Sabath F, et al. Susceptibility of some electronic equipment to HPEM threats [J]. IEEE Transactions on Electromagnetic Compatibility, 2004, 46(3):380-389.

[3] B?ckstr?m M G, L?vstrand K G. Susceptibility of electronic systems to high-power microwaves: summary of test experience [J]. IEEE Transactions on Electromagnetic Compatibility, 2004, 46(3):396-403.

[4] 曾德龍. 汽車電子設備電磁損傷機理及損傷閾值研究[D]. 長春：吉林大學通信工程學院，2012.

Zeng De-long. Research on electromagnetic damage mechanisms and threshold values of electricalequipments on vehicle[D]. Changchun: College of Communication and Engineering, Jilin University, 2012.

[5] 孟凡寶. 高功率超寬帶電磁脈沖技術[M]. 北京：國防工業出版社，2011.

[6] Mensing R W, King R J, Cabayan H S. A method for estimating the susceptibility of electronic systems to HPM (high power microwave) [R].NASA STI/RECON Techinical Report,1988.

[7] 梁喆. 基于故障樹分析車載系統電磁兼容診斷方法研究[D]. 西安：西安電子科技大學機電工程學院, 2012.

Liang Zhe. Research on automotive system electromagnetic compatibility diagnosis based on fault tree analysis method[D]. Xi'an: School of Mechanic-Electronic Engineering Xidian University, 2012.

[8] Genender E, Garbe H, Sabath F. Probabilistic risk analysis technique of intentional electromagnetic interference at system level [J]. IEEE Transactions on Electromagnetic Compatibility, 2014, 56(1):200-207.

[9] 劉鈺，韓峰，陸希成，等.電子系統電磁脈沖易損性評估的分層貝葉斯網絡模型[J]. 電子學報,2016,44(11): 2695-2703.

Liu Yu, Han Feng, Lu Xi-cheng, et al. EMP susceptibility modeling and assessment of electronic system based on hierarchical Bayesian networks [J]. Acta Electronica Sinica, 2016, 44(11): 2695-2703

[10] Mao C, Canavero F. System-level vulnerability assessment for EME: from fault tree analysis to Bayesian networks-part I: methodology framework [J]. IEEE Transactions on Electromagnetic Compatibility, 2016, 58(1):180-187.

[11]IEC TR 61000-1-5,2004.Electromagnetic compatibility (EMC)-part 1-5:general-high power electromagnetic (HPEM) effects on civil systems[S].

[12] 王建國, 劉國治, 周金山. 微波孔縫線性耦合函數研究[J]. 強激光與粒子束, 2003, 15(11):1093-1099.

Wang Jian-guo, Liu Guo-zhi, Zhou Jin-shan. Investigations on function for linear coupling of microwaves into slots [J]. High Power Laser and Particle Beams, 2003, 15(11):1093-1099.

[13] 王建國. 高空核爆炸效應參數手冊[M].北京：原子能出版社, 2010.

[14] Lovetri J, Costache G I. An electromagnetic interaction modeling advisor [J]. IEEE Transactions on Electromagnetic Compatibility, 1991, 33(3):241-251.

[15] 蔡金良，孫曉穎，趙曉暉. 考慮復雜金屬設備的車輛發動機艙電磁環境效應分析[J]. 吉林大學學報:工學版,2016,46(4):1360-1367.

Cai Jin-liang, Sun Xiao-ying, Zhao Xiao-hui. Electromagnetic environment effects for automotive engine block with complex metallic equipments [J]. Journal of Jilin University (Engineering and Technology Edition), 2016, 46(4):1360-1367.

[16] 王迪. HEMP環境下車輛電磁屏蔽技術的防護效能研究[D]. 長春：吉林大學通信工程學院, 2015.

Wang Di. Research on protection effectiveness of vehicle electromagnetic shielding techniques in HEMP environment [D]. Changchun: College of Communication and Engineering, Jilin University, 2015.

[17] Camp M,Gerth H, Garbe H, et al. Predicting the breakdown behavior of microcontrollers under EMP/UWB impact using a statistical analysis [J]. IEEE Transactions on Electromagnetic Compatibility, 2004, 46(3):368-379.

[18] IEC 61000-4-4,2012. EMC: Testing and measurement techniques-electrical fast transient/burst immunity test[S].