淺談港城一體理念下空港新城的布局模式

鐘 婷

(成都市規劃設計研究院, 四川成都 610041)

[定稿日期]2017-07-28

1 空港新城的港城一體化趨勢

機場與城市的關系密不可分，隨著機場功能逐漸由單一化向多元化發展，不再是早期依附于城市發展的交通基礎設施，承載簡單的送客貨功能,機場周邊逐漸演變成一個具有相對完整的城市功能的區域，形成具備生產制造、商業、國際交流、居住、休閑購物、研發等多功能的城市片區，變成以機場為核心發展的城市，呈現明顯的港城一體化趨勢。

港城一體化發展體現在以下幾個趨勢：(1)空港新城綜合一體化開發趨勢。把臨空經濟區的發展與地區經濟社會發展緊密結合起來，進行多功能、多層次和綜合開發；(2)綜合關聯性產業發展趨勢。產業選擇的時間成本和生產成本之間的動態變化性使臨空產業的經濟空間極化程度也將呈現不同的變化趨勢，各臨空產業將依據其對機場資源的不同依賴程度，構成以機場為核心的圈層狀空間分布結構；(3)向城市功能發展趨勢。機場周邊趨向于形成具有相對完整的城市功能的區域，具備生產制造、商業、國際交流、居住、休閑購物、研發等多功能，變成以機場為核心發展的城市。

2 空港影響下的空港新城空間布局模式總結

空港新城布局受多種因素的影響，根據上述空港新城的關鍵因素，綜合新城建設的發展趨勢，本研究將從機場、區域影響、樞紐建設影響以及生態資源四個核心因素進行闡述。

2.1 機場影響下的空港新城模式

空港新城中占支配地位的是機場，其功能分區的空間要素組成與空間模式反映了其在功能上緊密依托與機場的特殊性。從空間布局看，由于不同產業的臨空指向性及區位偏好的作用，空港周邊地區基本呈現出一個多層次的圈層發展模式。在基本不受其他影響因素限制下，圈層式的布局形式是的機場的基礎布局模式(圖1)。

圖1 空港經濟區圈層布局空間結構

以荷蘭史基浦機場空港新城與北京首都機場周邊為例,用地分布大致遵循圈層影響模式，且各類園區混合布局，復合化程度高，這也大大加強了機場區域的活力。然而，在現實的發展過程中，以機場為核心的區域空間并不是一個經濟均質空間，由于受到區域城市、交通條件、地理條件、產業基礎、規模經濟和政策等因子的影響，地區之間存在明顯差異，進而影響臨空經濟區的空間結構，從同心圓式圈層模式又會演變成多種不同的空間結構形式。

2.2 區域影響下的空港新城空間布局模式

機場受周邊城鎮影響的程度取決于周邊城市/城鎮的“能級“大小。對于緊鄰單一大城市的機場而言，大多數會形成與大城市呼應的偏心結構，在功能布局上依靠母城，布局上與母城功能互動的特點，布局上呈現明顯的軸帶狀式特點。這種單向軸線式的擴展能夠有效的解決交通運輸問題，使得新區與中心城區得到便捷聯系。如韓國仁川機場是典型的軸帶式布局。由于機場建設在靠海一側，且受到仁川市中心及首都首爾的磁力影響，其空港經濟區呈偏心式向東發展。

對于均衡城市城鎮群的結構而言，機場會緊密的參與城鎮分工，在整體布局上顯示為星狀的布局形態。在希斯羅機場周邊就是典型的星狀布局形態，結合臨空經濟園區各個城鎮的特色，進行合理的產業布局，形成了機場與各個城鎮協同發展的布局形式。城鎮對機場的影響在于城鎮原有的產業一定程度上決定了機場產業的空間布局。

對于現有的新建機場而言，一般會呈現出與大城市、小城鎮的綜合影響?？崭坌鲁鞘艿酱蟪鞘械奈瑓⑴c城市分工，并明顯的呈現出偏心形態。周邊小城鎮更多的是受到機場的影響，在產業與功能上與空港新城產生互動，促進自身的產業更新升級，在空間形態上會出現緩慢的軸線遷移(圖2)。

圖2 大城市+小城市吸引下空港布局模式

2.3 樞紐影響下的空港新城布局

現代時期機場進一步成為航空樞紐，為了讓旅客、貨物、員工、供應商等都可以方便快捷地到達機場，將鐵路、公路、航空港運輸方式進行有效整合聯通，構建優勢互補、相互協同的綜合交通網絡。作為空港新城開發重要的帶動因素，交通樞紐的建設也會對空間產生影響。交通樞紐的影響在不同層面有不同的表現形式，具體可以總結為沿著交通走廊的放射式、內部組團聯動式、強大交通樞紐三種類型。

交通廊道放射式的主要影響因素是貨運，沿著交通廊道形成放射狀的軸線，在廊道沿線布置一些對交通時效性較為敏感的產業，包括物流、商貿等，呈現線型放射布局。如孟菲斯機場在機場空港經濟區圈層式布局的基礎上，呈現依托高速公路對外發散的“指狀結構”。

內部組團聯動式的主要影響方式是客運、貨運，在空港新城內部形成功能分明的樞紐，并在樞紐周邊布置一些引致功能，會在樞紐影響的范圍內形成集聚效應。如廣州白云機場依托空港樞紐、貨運樞紐、鐵路公路樞紐三港打造“三港聯動”的空港經濟區，白云機場空港經濟區布局受到了三個樞紐的影響，功能依靠港口樞紐布局(圖3)。

圖3 組團聯動式

強大交通樞紐式的主要影響因素是客運，與多種交通功能方式，輻射廣的城市腹地，與城市功能互動，形成強大的樞紐，并集合商業商務辦公等功能，在布局上形成明顯的交通走廊，在樞紐軸線形成集聚效應。如上海虹橋機場結合虹橋經濟開發區涉外商務、賓館酒店以及地區采購等方面的職能基礎，通過拓展樞紐地區在商務辦公、會議展示、休閑商業等方面的職能，打造面向區域的商務辦公環境，為南北兩翼產業職能的進一步拓展和完善提供功能上的支撐(圖4)。

圖4 樞紐強化型

2.4 生態資源影響下的空港新城空間布局模式

生態資源對空港新城布局的主要體現在以下兩個方面：一種是形成城市發展的邊界，主要是大型的山體與河湖海洋。如香港機場、新加坡樟宜機場、仁川機場等，沿著海港形成貨運中心，并在景觀資源條件好的地方發展與旅游相關的產業。另外一種是在機場周邊游有優勢的資源，可以引入城中作為吸引物的，結合城市的建設功能，發展如旅游、培訓、會議、博覽等功能，延長機場新城產業鏈，形成具有特色的城市組團。如戴高樂機場空港經濟區的特點在于受到生態資源吸引，整個空港經濟區都圍繞良好的生態資源中央公園布局，呈現出圍繞中央公園布局、南北功能分區明顯的布局形式(圖5)。

圖5 生態因素吸引下的空港布局模式

3 小結

文章從港城一體新理念出發，從機場核心影響、區域影響、樞紐影響以及生態資源影響四個方面對空港的布局模式進行研究，以期為國內空港周邊地區的規劃建設提供有價值的參考。值得注意的是，任何一個空港新城的布局都是多種因素影響的結果，本文只是總結了集中模式，在實際的布局規劃中需要綜合考慮。

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