中國水上飛機的過去、現在和將來

武為

對于當代中國而言，大型水上飛機是一個非常陌生的事物，如果不是AG600，可能許多人根本不知道還有這一機種。但在水上飛機過去的一個多世紀歷史中，中國人的身影卻從未缺席。

從芝加哥出發

在法布爾完成世界上首次水上飛機水面起降作業后4個月左右，1910年7月，跟隨柯蒂斯學習飛行的旅美華僑譚根，攜自己設計建造的水上飛機在美國芝加哥舉辦的萬國飛機制造比賽大會中獲得水機組第一名。對此，陳獨秀創辦的《新青年》雜志上這樣報道：“是年萬國飛機制造大會，與會者西洋有英法德美四國，而代表亞洲者，唯中華譚君一人而已。譚君攜自制之水面飛行機赴賽，竟獲首選。當時列強中，能發明水上飛機者，只英法德美數國，而譚君竟奪首席，歐美報紙哄傳殆遍，咸謂譚君非特中華飛行界第一人，且應執全世界飛行家之牛耳。”足見當時譚根設計的水上飛機在技術水平上絲毫不亞于歐美列強。

1914年，譚根制成了一架水陸兩用飛機，可在水上起降和在陸地上降落，只比英國的世界首架水陸兩用飛機——“蝙蝠船”晚了不到一年。譚根駕駛著這架飛機在菲律賓馬尼拉進行飛行表演并飛越了馬榮火山，受到當地華僑團體的熱烈歡迎，獲贈銀質獎杯。《馬尼拉時報》發文稱他是“世界上最勇敢的中國人”。

不難發現，水上飛機的萌芽階段已經有中國身影出現，而同一時期，許多中國人也在英美學習飛機包括水上飛機的建造技術。可以說，中國是最早探索航空工業并設計建造水上飛機的國家之一。

幾乎與世界同步的水上飛機事業

經過喪權辱國的鴉片戰爭，晚清政府開展了轟轟烈烈的洋務運動，向歐美列強學習先進科技以加強軍備，特別是1903年萊特兄弟發明飛機后，這一新生事物所展現的軍事前景讓世界各國都摩拳擦掌、躍躍欲試，清政府也積極派遣留學生出國學習航空技術。這些留學生中有一位在英國學習飛機駕駛和制造技術，名叫歷汝燕，學成歸國后在革命軍政府中任滬軍都督府航空隊隊長，后任北京南苑航空學校校長。據史料記載，1914年，他曾在南苑飛機修理廠制造了一架水上飛機，但是否成功進行了試飛并無確切依據。但是可以看出，當時中國國內已經開始意識到發展水上飛機。

1918年，已經是北洋政府統治下的中國，更加注重與世界接軌。當看到水上飛機在歐洲戰場出色的表現后，民國海軍部官員開始著手建立中國自己的水上飛機工業，以盡快使海軍用上這一新裝備。于是，晚清政府主要用來生產軍艦的場所——福州船政局搖身一變，成為了近代中國第一個正規的飛機制造廠，名為“海軍飛機工程處”。

場地設備都有了，還需要技術人員，畢竟造飛機不是造長矛，按照當時的教育水平，隨隨便便一個工人肯定不行，必須具備一定的航空專業知識。這樣，晚清政府的“遺產”就起到了作用。海軍飛機工程處的第一批管理團隊和技術骨干幾乎都是“海歸”，這里面有四位非常有名，被稱作“中國航空工業的先驅”，他們分別是：任工程處主任的巴玉藻，任副主任的王助、曾貽經和王孝豐。他們都有在英美大型飛機制造公司擔任要職的經歷，例如巴玉藻先后擔任美國柯蒂斯飛機公司的設計工程師和美國通用飛機公司總工程師，王助曾是美國波音公司第一任總工程師。

在這四人的領導下，從船政局原來的工人中挑選了一些知識層次相對較高、手藝精湛的人員進行飛機制造技術的培訓，包括裝配工藝、校準試驗、維護修理等，這樣，中國最早的水上飛機研制體系就在亂世中建立了起來。

如火如荼的水上飛機研制

海軍飛機工程處設計建造的第一架水上飛機稱作“甲型一號”教練機，是工程處制造的首型飛機——甲型水上飛機的第一架。由于舊中國在現代工業領域起步較晚，制造飛機所需的鋼、鋁、木頭、帆布等主要原材料都完全依賴進口。巴玉藻、王助等人突破了木質機體、浮筒防腐等重重技術難關，只用了一年多時間就制造出了這架飛機并實現了部分國產化，這在當時是非常了不起的成就。

甲型水上飛機采用了雙翼雙浮筒設計，除進行常規的飛行訓練外，還能夠攜帶4枚小型炸彈進行投彈訓練，甚至執行轟炸任務。尷尬的是，由于當時國人對飛機這一事物還比較陌生，有一種天生的畏懼感，國產飛機的安全性也值得懷疑，所以“甲型一號”制造出來之后很長時間都沒人進行試飛。直到時任援閩粵軍總指揮、著名飛行員兼飛機設計師楊仙逸率隊，轉場馬尾時聽說此事，親自試飛才完成了“甲型一號”的首飛。在此基礎上，工程處又制造了“甲型二號”和“甲型三號”，后者換裝了新發動機并進行了一系列改進，性能上佳，成為福州海軍飛潛學校的教練機。

隨后，海軍飛機工程處（1930年并入江南造船廠，改稱海軍飛機制造處）先后設計建造了乙型教練機、丙型戰機、海鷹一號巡邏機、丁型魚雷轟炸機、戊型偵察機、己型高級教練機等10余型共20多架水上飛機，涵蓋了當時海軍航空兵幾乎所有的任務，這些水上飛機性能處于當時世界主流水平，部分處于世界領先水平。上海江南造船廠還于1922年設計制造出世界上第一個水上飛機浮動機庫——浮塢，成功解決了水上飛行停置和維修的難題。中國也成為世界上少有的具備各型水上飛機綜合研發生產能力的國家之一。endprint

盛景下的遺憾

雖然巴玉藻等人領銜的海軍飛機工程處研制出了許多水上飛機，但遺憾的是沒有一個型號進行量產，全部都在原型機階段就停止了研發工作。1928年巴玉藻到德國柏林參觀“萬國航空展覽會”時，對華僑演講道：“我這二十多天在此地所看到的各國木飛機，實在沒有比我們強的地方，也沒有一種制造方法，我們不曾在雜志上看見過，并且討論過它的優劣，所以我敢說，在質的方面我們是成功的。”言語間也能感受到航空先驅的自信和不甘。

為什么當時中國的水上飛機有技術有實力卻沒有列裝呢？一方面，是晚清與北洋（國民）政府對水上飛機這類裝備的不重視。海軍飛機工程處自成立以來就一直面臨研發經費非常拮據的問題，國家沒有需求當然沒有量產的理由和資金。另一方面，與中國國情有非常大的關系。已淪為半封建半殖民地國家的舊中國，列強欺凌，軍閥割據，沒有一個統一的、強有力的政府來統籌國防建設，國家工業體系也早已支離破碎，客觀上也不存在深度發展水上飛機這類新裝備的條件。

值得一提的是，盡管這些飛機沒有批量列裝部隊，但大部分都發揮了教練機的作用，其中一些還參與了實戰。 1921年12月，“甲型三號”被派往江西湖口參加對李烈鈞部隊的作戰行動。1924年2月，“乙型一號”對軍閥王永泉部隊進行了空中偵察，造成了強大的震懾效應。1926年北伐戰爭，改旗易幟的馬尾海軍要塞司令部出動了戊型水上飛機對北洋軍進行了空中轟炸，這是國產水上飛機首次實施火力打擊。1927年，“甲型三號”和“戊型二號”還參加了對奉系軍閥的東北海軍的作戰行動。這些實戰經歷也從一個側面反映了當時國產水上飛機的可靠性能。

曇花一現的“飛龍一號”

經過戰爭創傷，新中國開始重整國家工業體系，重塑武器裝備體系，但由于經濟能力和航空工業底子薄弱，只能在蘇聯援助下優先發展守衛領空的急需機型，而海軍也是優先發展水面艦艇，水上飛機這類輔助型裝備一直沒有列入計劃。

直到1958年“大躍進”運動開始，空軍第13修理廠（后改名為5703工廠、上海飛機工業公司）計劃建造一款水上飛機來向國慶節獻禮。有人會問：為什么會想到建一架水上飛機？很大程度上是為了追求速成而選擇一個最容易實現的裝備，而當時13廠緊鄰黃浦江，廠內還保留著此前江南造船廠的水上飛機制造設備，具備建造一型水上飛機的條件。很快，13廠在蘇制雅克-12輕型飛機的基礎上進行改造，制造了一架水上飛機，名為“飛龍一號”。雖然性能不錯，但制造該機的初衷只是為了獻禮，無論是在裝配工藝還是維護保養方面都沒有充分考慮，最重要的是，由于國家決定不再引進雅克-12，即使“飛龍一號”要量產也失去了機體來源，這樣在多方面因素作用下，頂著“新中國首架水上飛機”頭銜的“飛龍一號”迅速出現，也迅速消失了。

功勛卓著的Be-6

考慮到中國漫長的海岸線和新中國成立以來的海防形勢，海軍提出發展航空裝備的需求，對于剛從廢墟中建立起來的國家，已得到戰爭正名且技術含量不算太高的水上飛機自然而然地成為備選。

1955年，中國海軍第一支水上飛機部隊在青島成立，同年，6架蘇制Be-6水上飛機開始服役。該機是參照美國PBY“卡特琳娜”的總體性能設計研制的一款大型水上飛機，裝備雙活塞式發動機，飛行性能在同類機型中處于前列，能夠執行遠海偵察、近岸巡邏、反艦反潛、掃雷和海上救援、運輸等任務，是一架綜合“素質極高”的水上飛機，曾接受了周恩來總理的檢閱。對于組建初期的海航部隊來說，Be-6是唯一可用的大型飛機，可謂雪中送炭，在國家建設中發揮了巨大作用，先后完成了海岸基準線測量、救援搶險、巡邏偵察、夜間艦機協同轟炸訓練等任務。

進入60年代，Be-6進入大修周期，但正逢中蘇關系破裂，海航只能自己邊摸索邊維修。功夫不負有心人，首架Be-6只用了不到一年的時間即完成大修重返藍天。隨著經驗的積累，1964年，南昌飛機制造廠將仿制安-2運輸機的運-5改裝為水上飛機，用于海上運輸和救護。隨后又對浮筒進行升級改造，定型為運-5丙，前后一共生產了11架，全部入列解放軍海軍航空兵，成為新中國自行研制生產的第一架軍用水上飛機。但運-5畢竟太小太慢，而且數量也滿足不了海軍的需求，到了60年代中期，Be-6也已進入遲暮之年，中國海軍開始尋求接班人選。

為了確保裝備不斷線，海航當時采取了“兩手同時抓”的策略來發展新的大型水上飛機。一方面，對Be-6進行全方位升級改造，提升性能，延長服役年限；另一方面，設計論證國產大型水上飛機。前者的結果就是青-6水上飛機，后者的結果則是大名鼎鼎的水轟-5。

青-6雖然是對Be-6的改造，但兩者相同的地方或許只剩一個外形，從發動機到螺旋槳再到機載設備，青-6基本全部換了一遍，說是一架全新的飛機也毫不為過，為中國建造大型水上飛機積累了寶貴的經驗。然而，機體壽命卻是一個不得不面對的現實問題。到了80年代，青-6已經老邁得無法繼續服役，恰巧其中一架在延壽試驗中發生了空中解體事故，這成為了青-6全部退役的起因。這款支撐了中國海航部隊30多年的“老黃牛”終于解甲歸田，成為博物館中的“標本”。endprint

同一時期的水轟-5是緊密結合中國國情設計建造的大型水上飛機。在論證階段，海軍提出了三項需求：能飛遠能飛快、能飛低能吃苦、能察能打能救，分別是對飛行性能、環境適應性和任務能力的要求。1968年，經毛主席批閱，中央軍委以559號文件批準了水轟-5的研制方案，全稱水上轟炸五型飛機。由于當時中國并未具備大型水上飛機設計制造能力，水轟-5在研制試飛過程中遇到了比較多的技術難題，也出現了比較多的故障。恰逢80年代國家經濟體制調整，在“軍隊要忍耐”的大方針下，航空工業部已準備“砍掉”水轟-5項目。后經海軍、研制廠家多方奔走呼吁，項目得以起死回生。直到1986年，4架水轟-5終于飛抵青島服役。

應該說，水轟-5是中國建造的真正意義上的第一架大型水上飛機，雖然存在機載設備性能較差、動力不足、機體設計落后、短距起降能力不足等諸多缺陷，造成實際使用效果不佳，但它不僅為中國研制大型水上飛機積累了經驗，而且一定程度上滿足了海軍的反潛巡邏需求，對美國海軍潛艇抵近偵察造成了一定威懾效應，從這個角度來看，水轟-5功不可沒。

水上飛機無用論

實際上，水轟-5服役后期基本處于無用狀態，因此，AG600出現之前，中國經過了20多年的大型水上飛機空白期。也許有人會說：20多年沒有大型水上飛機不也沒什么問題嗎？裝備有沒有價值必須要放到國家戰略這個大背景下來審視。隨著中國由大向強不斷發展，面對國際形勢的不斷變化，國家戰略也要隨時調整，從當前的內外需求來看，中國非常需要AG600這樣的大型水上飛機。

中國擁有300萬平方千米海域、1.8萬多千米海岸線、6 500多個島礁，是名副其實的海洋大國。特別是近年來海上安全形勢日趨復雜，軍事、海警的力量觸角難以延伸至南沙群島等遠離祖國大陸的島礁，而有些島礁因為面積問題根本無法修建機場等基礎性設施，一旦有情況發生，依靠一般手段很難做到迅速增援。在這種情況下，水上飛機的優勢就凸顯出來，它可憑借較快的飛行速度和隨時在水上起降的優勢，為這些遠離大陸的小型島礁提供快速的人員和物資支援。例如，以南沙群島已建成的四座陸上機場為圓心，AG600可以完成對半徑1 650千米內零散島礁的物資補給和相關水域的維權執法任務，也可部署在面積較小的赤瓜礁之類島礁，直接利用海面起降。

此外，隨著近年來國民經濟快速發展和國家利益向外延伸，海上交通線和沿海漁民作業日益向遠海發展，因此也需要一種快速的搜救手段，為這些船隊提供快捷后勤保障。中航工業通飛負責人在接受媒體采訪時說：“過去用快船，從三亞到南海的最南端最快也需要一周左右的時間，而AG600約兩小時就能到達事故現場，對我國的救援保障能力帶來了大幅度的跨越。”

水上飛機不是終點

從一開始，AG600就明確了“水陸兩棲、一機多型、系列發展”的設計思路。目前試飛的只是基本型，未來，經過改裝的AG600可廣泛用于執行海洋環境數據采集與監測、資源探測、島礁補給、海上執法與維權等多樣化任務。在軍事上，加裝電子偵察設備和武器的AG600還具備近海低空偵察和向島礁快速運送小規模特種部隊的能力。

不過，認為AG600未來可發展為反潛巡邏機的觀點是不準確的。雖然AG600航程足夠，但動力及機身結構并不適合做反潛作戰改裝。另外，AG600如果用于在南海水域執行任務，還必須面對復雜的氣象條件。據國家海洋局南海預報中心2015年海浪實況統計，我國南海區出現3米以上大浪113天，其中4米以上巨浪53天，6米以上狂浪10天，最大波高在10米以上。也就是說，僅就南海區而言，一年中有三分之一的天數都不適合AG600水上作業。

因此，AG600應該不是中國發展水陸兩棲特種裝備的終點。從技術來講，未來兩棲飛行器的發展應該是以地效飛行器為主，這類裝備結合了飛機和船的優點，具備載荷大、經濟等優點，是水上飛機的最佳替代機型。此前只有蘇聯有所成果，例如著名的“里海怪物”。

目前，世界主要國家都在積極探索類似地效飛行器的裝備。據報道，俄航空科研部門已經設計了翼展達150米的新型水陸兩用飛機別-2500，起飛重量為2 500噸，最大負載1 000噸，相當于10架C-17運輸機的運力總和。美國洛馬公司為美軍設計了一種未來新型軍用水上飛機的方案，采用無尾雙三角翼氣動布局，還將裝備先進的電子系統和空空、空艦導彈及反潛武器等。中國有關廠所雖然也研制了一些小型地效飛行器，但在大中型飛行器方面還要假以時日。在這種情況下，研制大型水上飛機，有助于保持特種飛行器的研制力量和資源，為以后研制大中型地效飛行器積累經驗和打下基礎。endprint