空中Wifi爭奪戰

晨曦

隨著東航和海航宣布搭乘航班乘客可使用手機、平板電腦、筆記本電腦、電子閱讀器等便攜式電子設備（PED）之后，近日又有南方航空、春秋航空及廈門航空先后宣布已完成相關評估工作，將解除“手機禁令”，“空中手機開機”時代正式來臨。

空中wifi政策松綁后，各家航空公司競相宣布解禁，同時迅速跟進提供飛機Wifi服務。雖然面對配置成本和運營費用的壓力，但在市場潛力的推動下，機載Wifi的商業模式還是被提上日程。今后除了Wifi可能會計時收費之外，機上多樣化的消費場景也將具有引爆產業的潛力，航空公司或許能通過相關的娛樂、服務及廣告帶動營業收入。

海航、東航爭奪“手機解禁”第一航班

“從現在開始，您在飛行過程中不用關閉手機，只要打開飛行模式就可以了?！?海航總裁孫劍鋒在首個手機開放使用航班廣播中講道。

2018年1月17日21點10分海航宣布，HU7781航班（?？凇本?，成為國內首個正式允許使用手機的航班。據相關負責人介紹，乘客可在飛行全程中使用具有飛行模式的移動電話（智能手機）和規定尺寸內（長寬高三邊之和不超過31厘米）的電子書、視/音頻播放機、電子游戲機等小型PED設備。

而只間隔了幾小時，1月18日00：16，東航MU553航班從上海浦東飛往巴黎的班機正式起飛，東航立即對外宣布，本航班成為中國民航歷史上首個全程允許使用智能手機等便攜式設備的航班。

東航公布的數據顯示，截至18日零點，東航共有181個跨零點航班正在飛行之中，機上的乘客共同成為中國民航歷史上第一批在飛機上合規使用手機的人。

緊接著，截至1月19日，多家航空公司包括祥鵬航空、南方航空、山東航空、廈門航空、春秋航空、四川航空、深圳航空和重慶航空在內的10家航空公司也共同表態，確定將在航行中可以使用手機上網，“空中開機”賽一夜之間提速。

用“爭先恐后”來形容各航空公司的動作，一點都不過分，翻看這幾天的相關新聞，甚至很難梳理出到底哪家公司最先給手機“解禁”。海航、東航都在強調自己是“解禁第一航班”。

一家航空公司表示18日的國內航班全部實現“解禁”，另一家航空公司則以圖文形式展現當天凌晨的“解禁首飛”;技術相對成熟的在宣傳語中主打“機上Wifi”，技術達不到的也不忘抓緊時間“表個態”……是否給手機“解禁”，“解禁”到什么程度，儼然成了評判一家航空公司“行不行”的標志。

一方面在輿論宣傳上爭搶“第一個吃螃蟹”的名號，給用戶留下好印象;另一方面則在航空互聯網上下功夫，提高公司的吸引力。你爭我搶的勁兒，應該來源于近幾年航空業界的激烈競爭。

搶名額網速慢Wifi不給力

“起飛20分鐘后，可以連上Wifi，先打開飛行模式，關閉蜂窩數據，連接CEAIR-Wifi，在自帶瀏覽器中輸入航班座位號、證件號后四位，搶到預約名額后即可使用Wifi，但是航班只開放近100個連接Wifi的名額?！甭每屯跸壬嬖V記者，他乘坐的是濟南飛北京的航班，“其實空中Wifi網速并不快，網頁都打不開，空中郵件發不出，視頻傳不了，只能用微信發文字和圖片，一張截圖微信5分鐘才能成功發出?！?/p>

1月18日凌晨，第一批“吃螃蟹”的乘客已經降落。但在嘗鮮的同時，亦有乘客在網上吐槽感慨美中不足：連不上網絡、連上但無法看視頻，無法刷朋友圈，只能上微信。

剛剛聽到在飛機上能用手機上網的消息時，不少乘客都為此感到興奮，但在真正體驗過后，網速問題則成為大家關注的焦點?！氨緛砗荏@喜，現在卻很失望?！?1月18日早間，一位乘客在網上這樣表達了自己的體驗感受。

東航工作人員解釋，目前空中Wifi處于測試階段，提供Wifi服務的客機為免費試用，不過一個航班只有100個名額，需要預先申請，限制名額、造成網速體驗欠佳原因與目前國內航企使用的通信技術有關。

通信專家介紹，目前絕大多數飛機上網絡都是通過衛星通信系統上網，一方面衛星通信系統上網本身的帶寬并不高，另一方面飛機處于高速飛行過程中，機上獲取的衛星信號并不穩定，因此飛機上提供的帶寬在目前來說還不太高。

專家認為，飛機上放開手機使用后，將極大推動國內空中Wifi發展，一兩年內就會看到明顯提升。據報道，南航、國航、廈航、海航等均已經從原先的局域網升級到Ku衛星機上互聯網。預計到2021年，中國機上互聯網機隊規模有望接近總機隊規模的50%，超過2400架。

中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津認為，空中Wifi網速提升有兩種解決方法。一種是完善提供空中Wifi服務的硬件設施，另一種是利用經濟手段提高收費標準?！耙种埔徊糠中枨?，使供給跟需求達到一定平衡。隨著以后盈利模式不斷清晰，社會投資增加，可以提升網速?！?/p>

航空業面臨挑戰

Wifi的推出，無論是航空公司自營，還是外部企業參與，成本與用戶的雙重壓力下，都將使其面臨不小挑戰。各家航空公司“搶食”這塊蛋糕“爭第一”，盈利問題再次浮出水面。

從國際情況看，美國大多數航空公司幾年前就已經實現了航空Wifi的普及，但是價格卻非常昂貴——每小時收費從幾美元到十幾美元不等。現在，少數美國航空公司，如捷藍航空，正在謹慎嘗試提供免費Wifi服務。

業內人士表示，改造一架飛機，使其可以提供空中上網業務，成本大概為300萬美元。也有數據顯示，關于當前飛機改裝和設備維護的費用，一架飛機的Wifi改造成本在300萬-500萬元左右。這意味著，先期一次性的投入相當巨大。

更令人頭疼的是，一年運營費用也不可小覷。其中，最主要的是租賃衛星寬帶資源花費頗高，價格會根據全球不同區域衛星資源的緊張程度有區別。數據顯示，對于Ku衛星，租賃1MHz的波段一年的價格是400萬-500萬美元。

就后期商業回報而言，雖有業界人士指出，電商導流、差旅O2O、展示廣告、內容消費、Wifi紅包、應用推送、機票、酒店、旅游度假產品的銷售，都可能會產生很多商業盈利，但問題在于，如果植入如此多營銷內容，對于用戶體驗來說會非常糟糕，眾多用戶也許會因為反感而拒絕使用Wifi，這樣直接導致的結果會是航空公司無法收回投入成本。

以國內航班為例，航行時間較短，有的僅為1到2小時，那么用戶在使用航空Wifi時，如果采用付費手段，一方面對費用標準會比較敏感，過高費用顯然會引發用戶抵觸情緒。另一方面，如果費用降低，或者免費，并通過大量植入廣告或營銷內容來盈利，則可能造成部分用戶放棄使用。

其實，公交領域與地鐵領域都曾推出免費Wifi，也有不少公司嘗試介入，但以公交Wifi為例，不少參與企業運營一段時期后就退出了，原因在于投入不菲，但收入途徑較為單一，主要依賴于廣告投放等。而隨著手機Wifi套餐價格的逐年下降，許多用戶因體驗不佳，放棄了公交、地鐵上所謂的免費Wifi。

當然，相比于公交與地鐵Wifi，航空Wifi有其特殊性，就是手機Wifi被強制關閉，用戶對于公用Wifi的需求會更加明顯。不過，這主要還是取決于企業的運營策略，如果想短期內拿回投資，就面臨著高收費與用戶流失的兩難選擇。倘若希望做長期戰略，對于漫長的成本回收周期，企業能否堅持住，則將是一個巨大的考驗。

總而言之，航空Wifi是一塊不夠甜的蛋糕，看上去誘人，但實際嘗起來卻未必可口。