魯港的“暗戰”與“整合”

張翠翠

港口，是海上絲綢之路的支點。在黨的十九大報告中，習近平總書記明確提出“交通強國”的宏偉目標，并多次提到港口、“一帶一路”、水運、自由貿易港等涉及港航發展的多個領域，為港航事業發展指明了方向。

2018年1月25日，山東省第十三屆人民代表大會第一次會議上，山東省省長龔正在《政府工作報告》中提出，要強化陸海統籌，整合沿海港口資源，優化口岸布局，謀劃推進青島港、渤海灣港、煙臺港、日照港四大集團建設，適時組建山東港口投資控股集團公司。

近年來，隨著國企改革和產業整合的快速推進，在礦業、交通、能源等領域，山東組建了一系列的巨無霸產業集團，新的政策與戰略規劃的展開，尤其是藍色經濟區、一帶一路以及新舊動能轉換綜合試驗區的公布，讓海洋大省山東迎來了港航領域的新動能。

結合山東港口的發展現狀與問題，山東港口大整合現存哪些“痛點”？

“董家口”港的意義：青島港與日照港“暗戰”

2017年5月，青島港全自動化碼頭投入運營，成為目前世界上自動化程度最高、亞洲首個真正意義上的全自動化碼頭。這更凸顯了青島港在山東半島港口群里的“龍頭”地位。始建于1892年，是世界第七大港、我國第二大外貿口岸，無論是吞吐量還是盈利，青島港都是最好的。

青島港口規劃里，堅持做大做強董家口港區。青港國際股份公司總裁焦廣軍此前在接受媒體采訪時表示，青島港在香港的上市公司青港國際所融得資金，90%將用于董家口建設，其中重點發展業務就包括進一步擴大并提高貨物的處理能力，繼續優化配置碼頭資源、人力資源、航線資源等。

如今，董家口港擁有“三個最大”：世界最大的40萬噸級礦石碼頭、國內最大的45萬噸級原油碼頭、國內最大的配套物流園區。按照西海岸新區總體規劃，到2020年前灣港區、董家口港區的吞吐能力將位居世界前三，成為名副其實的世界超級大港。

為激發董家港的活力，一條董家口港區疏港鐵路將于今年6月30日建成通車。其自青連鐵路董家口站引出，屆時將與青連鐵路、山西中南部鐵路相接，延伸了董家口港深入腹地。青島港集團公司副總裁、港投公司總經理蘇建光稱“港區疏港鐵路”為董家口港區的生命線工程。在他看來，對于青島逐夢世界級大港、發揮國家“一帶一路”戰略節點和支點作用具有重要意義。

堅持做大董家口港區真正深意在于董家港的地理位置，其距青島前灣港 37 海里，距日照石臼港 30 海里，距日照嵐山港 40 海里。“相同的定位、相近的距離，董家口勢必會與日照港發生貼身近戰。”

一直以來，作為第二的日照港總是野心勃勃，覬覦第一。關于青島港與日照港的“暗戰”有一段聯姻又破裂的故事。2007年青島港與日照港合資建設的集裝箱碼頭公司——日青碼頭，各持股50%。2015年，青島港和日照港終止了7年的集裝箱業務合作。據青島港披露的數據顯示，日青碼頭盈利微弱。

彼時，初入億噸大港行列的日照港野心漸露，與青島港分庭抗禮，奪取“港口”話語權。早在2006年，日照港貨物吞吐量首次破億，并于當年上市，成為山東首家上市的港口企業。

在日照港有關人士看來，在集裝箱一個貨種上，兩個港口間是有錯位性的，“他們主要以外貿為主，我們則傾向于內貿”。

但青島港方面退出日青碼頭，無疑意味著山東省內統籌港口業協調發展的目標面臨著比想象中更大的困難。

而曾牽手合作的兩大港口“掌舵人”，如今也都卸任。

2016年11月10日，杜傳志獲組織部任命調任日照市國資委黨委書記，此后被紀委帶走調查。自2014年日照港的業績開始大幅下滑。到2016年凈利潤虧損達1.69億元。為了挽救下滑態勢，日照港集團新任董事長蔡中堂精簡機構，稱改革“已經到了不改不行，不改就沒有出路，不改就要被市場和社會淘汰的地步”。

與此同時，中國港口管理的教父式人物——原青島港集團董事局主席、總裁常德傳，在執掌青島港近30年后，于2013年卸任。他曾帶領青島港在全球港航市場一片低迷的形勢下，生產經營逆勢上揚。如今，青島港董事長鄭明輝認為，青島港正在轉型期，以依靠裝卸賺錢的發展模式已不適應當前需要。

碼頭成群、港口遍地：內耗化，同質化，競爭激烈

截至去年12月28日，山東省沿海港口吞吐量突破15億噸，總量居全國第2位。目前，山東省沿海港口承擔了全省95%以上的外貿進出口量和約占全國四分之一鐵礦石、三分之一原油及全省全部煤炭的進口接卸任務。

同時，山東省現代航運服務業從無到有，發展迅速，青島國際航運服務中心、青島航運交易所、日照大宗商品交易中心功能日益完善，航運業態更加豐富;山東海運股份有限公司大力發展超大型礦砂船（VLOC）、液化石油氣（LPG）船等運輸船隊，運力總規模后來居上，位居全國第三，已形成以國際遠洋運輸為主，國際貿易、海工裝備修造為重要補充的產業布局。

山東省交通運輸廳廳長江成說，在總量規模不斷增長的同時，山東省沿海港口以供給側結構性改革為主線，加快轉型升級，港口大型化、專業化、智能化水平明顯提升。

不過，2006年以后，隨著前期投資建造碼頭的逐步投產，行業產能利用率逐步下移，產能過剩的態勢凸顯。同質化、內耗化的情況不止在青島港、日照港之間存在。經過10余年的發展，山東半島及環渤海地區已是“港口成群、碼頭遍地”。從北到南，分別是濱州港、東營港、濰坊港、煙臺港、青島港和日照港等7個市一級的港口。內河港包括滕州港、濟寧港、臨清港、微山港、菏澤港。濟寧港是山東第四大港口集團，是山東最大的內河港口，京杭大運河唯一經營集裝箱業務的港口。同時與濰坊港一樣，均是由馬來西亞森達美投資。

“碼頭眾多，競爭激烈。”中國海洋大學經濟學院副教授李電生接受本刊記者采訪時表示，如何破解山東港口產能過剩、港口間的同質化競爭，著眼點在于“港口大改革”。

“山東半島港口群正面臨來自天津港、大連港、連云港的競爭。迫切需要改革升級增加新動能。”他介紹，連云港與青島港、日照港在同類散雜貨中轉方面存在競爭壓力。連云港雖吞吐總量不及日照港、青島港，但貨種結構較為分散均衡，氧化鋁、糧食、焦炭、有色礦、機械設備、膠合板等貨源承攬方面優勢較明顯。由于整體貨源不足，沿海港口費率都存在不同幅度優惠以吸引貨源，對大客戶優惠力度更大，形成了非常充分的競爭，港際競爭加劇。

“吞吐量一直是衡量港口發展和績效的最主要指標，港口間通過降低裝卸價格來獲得吞吐量，從而獲得競爭優勢。但這種傳統的發展模式已制約山東半島港口的發展。港口如何從傳統發展模式到現代發展模式的轉變刻不容緩。”李電生說。

就在“一帶一路”的樞紐搶奪上，各個港口的心思明顯。

去年9月，威海港到德國杜伊斯堡港中歐班列正式開通運營，是山東首條“點對點”的中歐班列，相比原先海運縮減近20天時間;去年10月，滿載5萬噸進口木片的巴拿馬籍“浩鴻666”輪，經過9天晝夜兼程，由越南宜山港出發，順利靠泊濰坊森達美港西作業區9#泊位，使濰坊港由近洋的日、韓航線，邁向東南亞、澳洲、新西蘭等遠洋航線的開通和布局進一步完善;今年1月，“日照港-東南亞”件雜貨班輪航線開航。該航線主要裝載日鋼、山鋼的出口鋼材和國銘鑄管、海外建設項目的貨物，進一步豐富了日照港件雜貨航線布局，提升了港口件雜貨運輸的市場競爭力。

豐富的航線某種程度上造成了價格的壓制，彼此間利潤空間都很小。除青島港外，其他港口的盈利能力并不強。威海港2016年才正式盈利，如今仍有港口處于虧損狀態。

進入大整合階段：“思路”與“痛點”

2017年12月28日，省發展改革委黨組書記、主任張新文在全省發展和改革工作會議上提出積極推進港口資源整合，點出了港口資源低效利用、同質化競爭的問題。并提出學習和借鑒浙江、江蘇等先進省份和一些國外大港的經驗，去年，浙江省挑頭成立浙海港集團。海南港口整合拉起大幕、江蘇省港口集團掛牌成立，其中8個城市的國有港口企業并入該集團。這種整合模式也將被山東學習。

實際上，去年10月，山東省國資委副主任樊軍曾公開表示，山東將統籌省內機場、港口等基礎設施領域國有資源，打造大型企業集團。

1月25日，山東省省長龔正在《政府工作報告》中指出，要謀劃推進青島港、渤海灣港、煙臺港、日照港四大集團建設，適時組建山東港口投資控股集團公司。

據悉，由省發展改革委、省交通運輸廳等多部門人員組成的調研團已摸底調研一段時間，調研報告現已形成，正在商討階段。

“在全球能源改善，資源輸出減少，運量降低的大背景下，各港口必須抱團發展、實現共贏。要鼓勵以資本為紐帶的港口資源整合，通過市場手段形成區域港口的發展合力，實現資源的優化配置與合力利用。”李電生認為，港口整合勢在必行。但是山東省內港口布局的復雜，決定了山東港口大整合的難度不小。

“港口大都屬地方國企，由地方政府投資經營多年，在整合時難免觸及地方利益。”李電生表示，“一些學者曾試圖通過港口聯盟的方式解決港口的惡性競爭。在共同利益面前，這個方式是有效的，但在涉及自身利益時，這種方式的缺陷就顯露出來。”

據其介紹，2006年國家曾頒布《全國沿海港口布局規劃》，將沿海港口劃分為5大港口群，并且規劃了樞紐港、支線港和喂給港，但由于地區的利益關系，規劃的價值和意義就打了折扣。“目前，浙江和遼寧在積極推行港口一體化的發展模式，其目的就是要化解地方間的利益紛爭，但問題的難點依然在地區的利益上。”李電生說。

另一個方面，山東港口外資、民資、央企投資碼頭的“資本格局”，也決定了整合的難度。目前青島港、日照港已是上市公司，煙臺港集團也正醞釀A股上市融資，各港口股權結構也不盡相同。這對于山東港口投資控股集團的組建是一個極大的考驗。

整合的難點還在于，民資碼頭如何“轉正”。據悉，濰坊森達美港由馬來西亞森達美集團經營，持股達99%，去年完成吞吐量3704萬噸;日照嵐橋港由嵐橋集團全資經營，去年完成貨物吞吐量6000萬噸，占日照地區吞吐量的15%，嵐橋集團總資產達516億元;中海港務（萊州）由中國海外集團和深赤灣合資經營，去年集裝箱吞吐量完成4500萬噸，占煙臺地區的13%，當年凈利達1.5億元。

“民營港口帶來活力，注重經營，應該把這種優勢和國有資產相結合，本質上就是如何實現混合改革。”李電生表示。

對于未來如何釋放各個港口的產能，張新文主任在全省發展和改革工作會議上明確了港口特色化，差異化、規模化發展方向。李電生認為，青島雖然是樞紐港，但是港口資源有限;日照港和煙臺港港口資源豐富，但與外界的通航能力有限。“不論港口大小，選擇自己的特色，找到適合自己的成長模式很重要。”他建議，“煙臺港和日照港應該積極尋求特色發展的道路。”

為了擺脫同質化，目前各個港口正在尋找自己的“定位”。以煙臺港為例，其正實施“西進戰略”，不斷在周邊進行港口資源整合嘗試，已先后整合芝罘灣港區、龍口港、蓬萊港，投資建設壽光港、濱州港、萊州港，合資合作經營朱旺港、東營港。眼下德龍煙鐵路正在推進，煙臺港將借機直抵阿拉山口，并入第二條亞歐大陸橋，打通出境通道。