我國內貿集裝箱航運市場存在的問題及對策

張健恩+張麗娟

我國內貿集裝箱起步于1996年，豐順輪從廈門出發，歷時6天到達上海，開通了第一條內貿箱航線。內貿箱市場的第一個黃金十年以國有性質的航運公司為主，第二個十年期內，私營的內貿航運公司得到蓬勃發展，尤其是2008年在金融危機的沖擊下，遠洋運輸一蹶不振，而我國內貿集裝箱市場一枝獨秀，加上港口對“散改集”等運輸方式進行探索，內貿集裝箱運輸市場迎來快速發展期，2014年以來，“散改集”技術的突破遇到新的瓶頸，內貿集裝箱的新增貨源相對較少。因此，我國內貿集裝箱的發展進入發展瓶頸期。

一、發展現狀

1.內貿集裝箱運輸市場格局初步形成。我國內貿箱運輸市場總體呈現“π”字形格局，以東南沿海為主，長江和黃河兩線為輔，輻射我國內陸區域。根據區域和貨物集中度來看，內貿集裝箱港口可分為5個港口群：環渤海港口群包括大連港、天津港、青島港等，該港口群的腹地資源豐富，第一產業、第二產業所占比重較高；長三角港口群主要為上海港、寧波-舟山港、南京港等，該港口群輻射的區域經濟發達，城市發展速度快；珠三角港口群包括廣州港、深圳港、珠海港等，該港口群河網水系發達，港口眾多，水上交通極為便利，東南沿海港口群主要有廈門港、福州港和泉州港，港口岸線資源豐富；西南沿海港口群主要有湛江港、?？诟?、防城港等，該港口為海南省擴大與島外的物資交流提供運輸保障。

2.航運企業競爭激烈。在第二個黃金10年期內，內貿航運市場一片繁榮，由于內貿集裝箱航運市場進入門檻較低，其他行業的公司也進軍內貿集裝箱航運市場，一些老牌航運企業也趁勢擴張規模，搶占市場先機，整體市場競爭較為激烈。就目前內貿集裝箱航運市場來看，前三大內貿集裝箱企業分別是上海泛亞航運有限公司、中谷海運集團和安通物流有限公司，他們的市場份額超過69%，具有較大的市場話語權。

上海泛亞航運有限公司擁有船舶267艘，總運力18.96萬TEU。公司現有航線118條，航線涉及渤海灣-南沙，渤海灣-廈門、汕頭，渤海灣-北部灣，太倉-深圳、珠江，各航線班期較短，覆蓋面較廣，基本能夠滿足客戶要求。截至2015年，中谷海運集團經營船舶90艘，在全國主要港口的集裝箱吞吐量超過860萬標箱，占中國內貿集裝箱總量16%，航線覆蓋國內所有樞紐港和長江流域干線近百個港口。截至2016年，該公司擁有11條精品航線，北至渤海灣，南至海南島，在全國范圍內擁有105個網點，遍布東南沿海區域和各大內陸水系，已形成了“T字形”大海運大物流體系。安通物流截至2016年9月，在全國設立81個網點，覆蓋國內113個大中港口，擁有74艘現代化大型集裝箱船舶，投入運營各類集裝箱13萬TEU，依托強大的運輸和貨運網絡，通過多式聯運以及眾多簽約的貨運代理商，公司建立了完善的內貿貨運服務體系，提供多項專業化服務。公司主營的特種集裝箱服務提供包括小超高、汽車箱、冷藏箱、框架箱、開頂箱、小罐箱（客戶自備）等多樣化的特種集裝箱運輸服務。在散改集業務方面利用集裝箱標準化運輸，重點開發大直客和開發“單品價值低、消耗周期短、消耗后需及時補充”的快消品和輕泡貨。

3.內貿箱吞吐量穩中有升。1999年我國內貿集裝箱吞吐量僅為71萬TEU，經過近10年的緩慢發展，2005年內貿集裝箱吞吐量突破1000萬TEU，這標志著我國內貿集裝箱運輸市場進入快速發展階段。2013年以前，內貿箱吞吐量增速較高，2013年以后增速有所放緩，2014年出現負增長，2013年-2016年內貿箱吞吐量略有波動，2016年主要碼頭內貿集裝箱吞吐量為5618萬TEU，增速較為平穩。

4.集裝箱運力持續維穩。內貿集裝箱市場運力方面，據中國港口協會統計數據顯示，國內超過5000載重噸的內貿箱航運公司有30家，445艘船舶。2001年-2016年沿海集裝箱船舶運力總體呈現增長態勢，2016年運力為41.91萬TEU，與2015年相比有所下降；內河集裝箱船舶運力逐年增長，但增速有所放緩，2016年達到29.72萬TEU?？傮w上看，內貿箱市場運力將持續維穩。

5.內貿箱市場將有所回升。沿海集裝箱運價指數（TDI）是我國首個反映集裝箱內貿運價的航運指數，還可以反映不同時期運力、運量等綜合因素對國內貿易集裝箱運價影響。該指數于2012年11月7日在天津正式發布，基期指數為1000點，沿海集裝箱指數在2013年1月為947.06點。2013年1月-6月指數先升后降，2013年7月至2016年9月總體呈下降趨勢，期間出現三次較為明顯的回升。在2016年10月觸底反彈，增長勢頭強勁，最終收于906.38點，表明內貿箱市場將有所回升。

6.適箱貨以低值重貨為主。在適箱貨貨種方面，我國內貿集裝箱運輸的貨物以糧食、化工品、建材、紙漿、鋼材等低值重貨為主，汽車、日用品、蔬菜、水果、家電等為輔，由環渤海港口南下的貨物主要有糧食、化工、建材、紙漿等。由華南、華東港口北上的貨種主要是建材和輕工類產品等，特別是建材所占比例相當大。通過“散改集”的大力推廣，原先不宜裝集裝箱的大宗散貨如塊煤、礦石、糧食等是內貿集裝箱的重要貨源。

二、存在問題

1.內貿箱運輸超載現象嚴重。內貿集裝箱運輸超載是市場存在的主要問題之一。內貿集裝箱運輸中，裝載貨物多為低值重物，比如建材、焦炭，糧食等。貨主為節省運費，承運人為獲得較大利潤，加上港口區域之間競爭激烈，集裝箱超重現象嚴重，內貿集裝箱碼頭多次發生集裝箱裝卸過程中吊具斷裂或吊車失衡翻機等重大事故，導致砸毀吊車或其他集裝箱，甚至出現人員傷亡，引起經濟糾紛。

2.適箱率低，貨源不均。雖然“散改集”極大的增加了內貿箱的適箱貨，但是相對于外貿集裝箱80%—90%的適箱率而言，我國內貿集裝箱市場還具有較大的發展空間。根據華協咨詢2017年統計數據，我國內貿集裝箱率不到30%。由于南北方貨物不均衡，需要經常進行空箱調運，據有關數據統計，集裝箱總運量中大約24%為空箱，增加了運輸成本，浪費社會資源。endprint

3.基礎設施落后，裝卸費率偏低。從碼頭裝卸作業來看，內、外貿集裝箱在碼頭的裝卸成本幾乎相同，但是裝卸費率卻僅有外貿集裝箱裝卸費率的1/2，加上油價的漲幅和人工費用，這就給內貿集裝箱碼頭帶來了較大的成本壓力，碼頭管理方也不愿意花費高昂的代價來更新基礎設施，內貿箱碼頭大多由雜貨碼頭改造而成，基礎設施較為落后。由于受公路、鐵路等運輸方式的競爭以及港口碼頭重復建設的影響，各碼頭紛紛通過降低裝卸費率來吸引客戶，這不僅影響港口的服務質量，更造成碼頭之間的惡性競爭，嚴重擾亂內貿集裝箱運輸市場的秩序。

4.單證不統一。相比而言，內貿集裝箱運輸市場準入門檻較低，從事內貿集裝箱運輸的碼頭、船公司、貨代等的信息化水平良莠不齊，各船公司使用的運輸單證及業務流程尚沒有統一的格式和標準，因此港口之間以及港口與船公司、貨代之間很難形成標準的、統一的操作規范，造成效率低下和責任難以劃分等問題，制約內貿集裝箱運輸市場的發展。

三、對策建議

1.加強市場監管。加強市場監管需要內貿集裝箱運輸主管部門建立相應的運作規范和標準，加強對內貿集裝箱運輸的扶持引導，制定市場準入條件和要求，從事內貿集裝箱運輸的船公司必須嚴格遵守行業標準和規范。對于通過降低裝卸費率求生存的企業進行嚴格處理，嚴厲打擊超載現象，倡導單證規范操作，保證市場良性競爭，有序發展。

2.加強內貿箱多式聯運服務。對于內貿集裝箱實現需要開展水水聯運、水鐵聯運和水路聯運等多種聯合運輸方式，以盡可能滿足貨主的需求，實現內貿集裝箱綜合運輸體系的整體、長期、可持續發展，實現水運與公路、鐵路、航空等運輸方式的無縫對接。強化各種運輸方式之間的協調和組織，推進各種運輸方式之間的合作，逐漸形成并完善內貿集裝箱多式聯運物流體系，為貨主提供多樣化的增值服務，實現“門到門”運輸服務，從而擴大貨源腹地，充分發揮集裝箱運輸的優勢。

3.提高適箱貨率。歐美國家的內貿適箱貨率高達80%，而我國的內貿適箱率僅為30%，與之相比還有很大的差距。積極探索內貿箱適箱貨，提高內貿適箱率將是我國內貿集裝箱航運市場新的發展點。當前市場的適箱貨源存在明顯的季節性和數量不平衡性，內貿航運公司需要加大攬貨范圍，可以對“單品價值低、消耗周期短、消耗后需及時補充”的快消品和輕泡貨進行探索，比如工業生產用的輔料等。

4.研究新型內貿集裝箱。貨物超載運輸，經常進行空箱調運反映的是內貿航運公司使用的集裝箱已不能滿足當前市場需要，需要對集裝箱本身進行創新研究，對箱體進行加固處理，以保證運輸過程中的安全性。加強集裝箱的拆卸和拼接的靈活性以滿足貨物運輸的用箱要求，降低內貿箱市場空箱調運比例，降低物流成本，節約社會資源。

（作者單位：上海海事大學經濟管理學院）endprint