青島港和煙臺港競合發展戰略

葛晶

隨著全球經濟一體化進程的推進、改革開放的深化、國際貿易的發展，我國的經濟進入持續高速發展的軌道，進、出口貿易日益發達，同時物流需求也增加。而港口，作為重要的物流集散中心和對外交流的窗口，在促進國際相互貿易和地區的經濟發展，發揮了至關重要的作用。可是，港口之間競爭也日益激烈，并暴露出許多問題。如，由于區位的相近，經濟腹地的重合而導致爭搶貨源。

一、港口競爭的基本理論

1.港口競爭的基本內容。經濟學上的競爭，是指市場上的經濟主體，為了實現自身利潤最大化而進行的角逐，以期待占據更多市場份額。港口同一般企業一樣，他們也具有自己的經營活動。通過向相關企業提供自己的服務而獲得相應報酬。但港口具有自身特點。首先，港口所提供的服務需求是派生需求，受航運市場、國際貿易環境的影響比較大。其次，不同特性的產品對港口的需求不同。港口的海關政策環境、基本特征等對港口需求也有一定的影響。

2.影響港口競爭因素的分析。本文所研究的是青島港和煙臺港的競爭合作策略，即同一港口群內的競爭。港口建設發展需要一定的自然條件。自然條件包括地理位置、泊位水深、航道水深，以及氣候條件，例如潮汐、冰凍、大風等，同時也需要有發達的經濟腹地條件，為港口提供穩定的貨源。腹地指的是港口集散旅客、貨物所及的范圍，可以分為直接腹地和間接腹地。港口貨源與經濟腹地聯系密切，如果腹地經濟發達，則物流的密度就高，從而港口貨源充足。腹地對外貿易的總額越高，對海上運輸的需求就越大。

二、港口競合模型構建及實例分析

1.模型介紹。港口的競爭屬于寡頭競爭，因此研究時采用寡頭模型。本文的研究是以產量為自變量，構建古諾和斯塔克伯格模型，通過比較兩種不同的模型下雙方的吞吐量、收益以及對山東整個經濟腹地的供給情況，選擇更有益的方式競爭。

港口的競爭過程中，各個港口會使用產量策略、投資策略或者價格策略，甚至服務差異等策略。在競爭的狀態下，建立青島港與煙臺港的古諾雙頭壟斷模型。由于港口的主營業務都是貨物的運輸，所以港口的產量就是每年的貨物吞吐量。兩港口為求得自身利益最大化，各自獨立做出產量決策。

當兩港做出各自最優的產量決策時，從上述成本函數中可以看出，港口收益與港口的邊際成本相關，單純依靠擴大規模，增加產量的方式提高競爭力，不一定會提高利潤。事實上，青島港直接經濟腹地的經濟發展水平遠高于煙臺港的直接經濟腹地，雖然間接經濟腹地重合，但煙臺港目前還沒有能力達到青島港的吞吐量產量水平。

兩港進行斯塔克伯格模型競爭，青島處于支配地位，充當著“領導者”的角色。煙臺港則扮演“追隨者”的角色。二者建立達成某種合作聯盟協議，彼此了解信息。處于“領導者”地位的青島港具有先動優勢，可以率先決定產量策略，然后煙臺港在此基礎上，做出自己的產量決定，即青島港先決定產量 ，煙臺港觀測到 ，然后選擇自己的吞吐量 。利用利潤最大化的原則得到產量 ，

，利潤 ， ，整個市場的總吞吐量 。

3.模型實際運用。為同一指標簡化模型，本文以集裝箱為例。雖然港口對于集裝箱收取的費用，一般會因運輸航線、箱子規格等的不同而各異，但通常包括包干費、過磅費、港雜費、場站費、吊裝費、集裝箱碼頭裝卸作業費、搬運費、消毒熏蒸費、檢驗費、安全費等。集裝箱吞吐總量根據煙臺市和青島市近十年的國民經濟和發展的統計公報可以得到，因此，將收集的數據擬合出市場的需求曲線，便可計算出具體結果。用stata擬合結果兩港歷年集裝箱吞吐總量與港口平均價格分布呈現一元線性的趨勢，擬合優度0.9763，說明模型擬合良好。得到回歸方程

4.兩種模型結果分析。通過實例分析，斯塔克伯格模型下，總的吞吐量大于古諾模型，根據供求關系可知，供給越多，價格就會下降，對于買方來說，價格便宜，成本降低，增加了他們的收益；同時，青島港的收益大于古諾模型；雖然煙臺港的收益小于古諾模型，但古諾模型要求兩港的產量都要達到1489萬標箱，對于煙臺港來說，還需要相當長的時間發展。

5.兩港競合策略。青島港可以利用煙臺港的資源優勢來緩解發展后勁不足的局面。青島港的吞吐量已經接近飽和，港口負擔過重，港口擁堵現象嚴重。為了根本地解決這些問題，青島港必須加強新港區的建設，但是經過百年的開發利用，青島港老港區的岸線資源基本全部開發，港口陸地面積也僅有十多平方公里，加上青島市對外貿易每年以 20%-30%的速率增長，2010年外貿總額達到570.6億美元，對港口運輸需求強勁，使得港口的吞吐量慢慢接近飽和，處于超負荷狀態，發展后勁不足。

另一方面，青島港也給予煙臺港支持，帶動煙臺港的發展，并且減輕貨源不足的現狀。山東省貿易進出口量巨大，加上河北、河南、陜西、山西等周邊各省份豐富的礦產能源資源與農副產品需要對外出口，所以僅靠青島港或煙臺港是滿足不了市場需求的。

青島港定位于國際集裝箱航運中心，處于山東港口群的龍頭地位。煙臺港化肥出口量、鋁礬土進口量、對非口岸貿易量等多項指標位居全國港口前列，并且積極發展集裝箱業務，煙臺港可以與青島港聯合開發集裝箱業務，借鑒和引進青島港比較成熟的管理經驗、密集的航線航班、廣泛的貨源、網絡營銷渠道和通往世界各大港口的重要航線，從而可以快速擴大規模，提升其集裝箱運輸的發展水平。

通過上述分析，在新的形勢下，青島港應與煙臺港加強合作，即青島港與煙臺港建立戰略聯盟，即以青島港為中心，煙臺港為輔的戰略聯盟，不僅貼合實際情況，而且增加了整個社會的福利。通過合作，二者優勢互補，共同發展，為社會帶來更大的利益。

2014年，交通部發布《關于推進港口轉型升級的指導意見》。意見提出，支持國有港口企業發展混合所有制經濟，鼓勵港口企業以資本為紐帶進行兼并重組，用市場的作用配置優化整合資源，鼓勵大型港口企業從生產經營型管理向資本營運型管理轉變。此外，交通部也正在對《全國沿海港口布局規劃》進行修編，將涉及到港口整合、內河港口發展及港口整體布局等方面內容。區域內港口整合為目前大勢所趨。在近年來港口吞吐量增速放緩而港口建設過快、缺乏整體規劃、惡性競爭加劇背景之下，各地政府為協調發展提升效益，陸續成立港口資產管理平臺，對區域內資源進行統一布局。通過港口資源整合，港口之間可以資本為紐帶進行整合，企業之間可以平衡利益，協同港口之間發展的重點和趨向，有利于整個港口群的良性發展，避免惡性競爭。另一個方面，通過資源整合，可以提高資源利用效率，避免過度開發港口資源。

三、結論及展望

1.結論。通過上述模型構建得出結論，青島港與煙臺港應該建立戰略聯盟，共享信息，以謀求更大的發展空間。建立合作后，不僅青島港可以得到“先動優勢”，而且還可提高兩港總的吞吐量，達到共贏。

為統籌港口間的協調發展，避免內部競爭，山東曾提出“以青島港為龍頭，煙臺港、日照港為兩翼”的港航發展戰略。山東發展研究中心主任鄭貴斌說，相同的定位、相近的距離，同質化競爭嚴重，內部矛盾影響了資源整合 。在“一帶一路”戰略和中韓自貿區建立的背景下，山東港口整合正面臨著新一輪機遇。山東港口發展普遍存在條塊分割嚴重、結構不合理、競爭無序等問題。而“一帶一路”沿線有廣闊的腹地，中韓自貿區建立必將帶來巨大外貿增量，這都是可挖潛的空間，如果山東省內各港口不囿于自己圈子的小利益，優化分工，共同打造東北亞國際航運中心，不僅會促進區域港航業發展，也是完善港口功能布局、推進轉型升級的契機。

2.展望。近日，亞洲和歐洲的六家大型航運公司達成共識，組建一個新的航運聯盟，意在挑戰地中海航運、馬士基航運公司等國際航運巨頭在航運界的主導地位。之前，中遠和中海也已合并。港口間的聯盟合作也是港口發展的方向，未來我國港口的發展趨勢也將是“資源整合”，要從服務長江經濟帶、“一帶一路”國家戰略的高度，積極研究和優化整合交通資源，加快推進轉型升級，促進區域港口一體化發展對于港口間競爭合作問題的研究，可以采用的方法還有很多，兩港口之間競爭的比較，可以引入競爭力的概念、層次分析法、熵等，這些都值得進一步的深究。

（作者單位：上海海事大學經濟管理學院）endprint