軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營非正常情況下行車調(diào)度工作研究

田超

摘要：在一般的運營組織過程中，客流的增減、列車的晚點、運營秩序的紊亂、突發(fā)事件及設(shè)備故障等的影響，都會要求行車調(diào)度在日常的運營組織工作中根據(jù)情況的變化，及時合理地采取調(diào)整措施，應(yīng)急情況下的行車調(diào)度指揮工作，是對全局性的行車組織進行安全、科學、靈活的調(diào)整，把突發(fā)事件對運營的影響降到最低。本文正是對在故障運營下的列車運行調(diào)整、調(diào)度組織進行探討。

關(guān)鍵詞：軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；非正常狀態(tài)；行車調(diào)度工作

軌道交通作為城市出行的必備工具發(fā)展到今天已經(jīng)有幾百年的歷史，由于其在交通領(lǐng)域起著至關(guān)重要的作用，因為對軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的研究就意義非常。

一、確保軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營秩序意義

網(wǎng)絡(luò)化運營是指在由多線路組成的城市軌道交通線網(wǎng)上建立的、旨在高效滿足出行者需要的安全、可持續(xù)的運輸組織方法與經(jīng)營行為的總稱，是世界城市軌道交通運營發(fā)展方向；相對于單條線路下的獨立運營，它是在城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)模發(fā)展到由若干條軌道交通線路有經(jīng)有緯、交錯銜接形成整體的“網(wǎng)”狀系統(tǒng)時，系統(tǒng)強調(diào)自身整體功能和規(guī)模效應(yīng)的客觀發(fā)展要求。網(wǎng)絡(luò)化運營需要通過建立安全、高效、系統(tǒng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營管理體系，統(tǒng)籌安排既有資源，統(tǒng)一協(xié)調(diào)線、網(wǎng)間關(guān)系，實現(xiàn)線、網(wǎng)運營的有效性、安全性和可靠性，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運營的社會效益、經(jīng)濟效益最大化。

二、非正常狀態(tài)下網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織方法

網(wǎng)絡(luò)化軌道交通作為一個整體系統(tǒng)，影響其運營的因素有很多，比如列車自身故障、信號系統(tǒng)故障、通訊系統(tǒng)故障、乘客異常事務(wù)等等。行車調(diào)度員作為行車指揮的中堅力量必須在發(fā)生突發(fā)事件時作出快速響應(yīng)，及時處理。以保證系統(tǒng)的正常運行。突發(fā)事件分為可預測及不可預測兩種情形。

（一）可預測突發(fā)事件的行車組織

突發(fā)事件的可預測性是指在軌道交通系統(tǒng)正常工作的狀態(tài)下，客流在較短時間內(nèi)發(fā)生的較大變化，并且這種客流的變化可以通過已經(jīng)研究的客流預測模型，利用歷史客流數(shù)據(jù)預測得到，在事件突發(fā)前顯示較為準確的預警。故可以在突發(fā)事件前得到可以預測的突變客流量，根據(jù)客流量的變化制定相應(yīng)的行車調(diào)整方案，使之最大限度滿足客流需求。需要制定客流疏散方案，避免引起錯誤引導乘客。主要的行車調(diào)整方案有：加開空車、延長停站時間、采用大編組小交路、減少停戰(zhàn)數(shù)量等。

（二）不可預測突發(fā)事件的行車組織

突發(fā)事件的不可預測性是指線路設(shè)備在未知情況下發(fā)生故障，導致列車運行延誤，客流發(fā)生聚集的情況。車站客流發(fā)生積壓，乘客可能因此選擇更改出行線路，而乘客出行線路的變化會影響到客流在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)上的分布情況，各條線路輸送量也會隨之變化，導致列車延誤的只要原因是列車自身發(fā)生故障、線路上的道岔發(fā)生故障、供電設(shè)備故障，信號系統(tǒng)發(fā)生故障以及區(qū)間堵塞等等。參照鐵路列車晚點列車調(diào)整方法，可以采取列車運行、車站運行、調(diào)度運行的幾種方式。

1、列車自身發(fā)生故障

車輛本身具有較高的可靠性，但長時間的，但長時間的負荷運行使設(shè)備老化，出現(xiàn)故障不可避免。車輛的設(shè)計具有故障導向安全的能力，因此發(fā)生故障時常會啟動封鎖，需要列車救援。救援時間從確定救援方案到連掛動車至就近存車線至少需要30 分鐘，列車不能按照運行圖的計劃到達車站，在這個過程中會造成列車堵塞，導致乘客等候時間過長和換乘旅客的換乘時間延長。

2、信號系統(tǒng)發(fā)生故障

當信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，使用降級運行模式保證列車繼續(xù)運行，降級運行模式有點式ATP，聯(lián)鎖后備以及站間電話行車法等等。

3、區(qū)間堵塞、供電設(shè)備故障

當線路發(fā)生意外導致線路堵塞，將引起列車晚點以及請客，影響列車交路的實現(xiàn)，此時應(yīng)采用小交路折返的方式。

（1）車運行方式

列車受堵塞區(qū)域影響不能完成既定交路時，可以采用離堵塞區(qū)域最近的輔助線完成小交路運行，無法完成小交路的可以采用以列車來回拉風箱的方式進行。如故障發(fā)生區(qū)間已經(jīng)有列車進入，還要考慮隧道疏散乘客，故障區(qū)域兩端站需進入軌行區(qū)引導乘客出清區(qū)間線路。

（2）車站運行方式

對于堵塞區(qū)域以及受故障影響無列車服務(wù)的區(qū)域的車站，車站應(yīng)及時關(guān)閉車站，并隨時做好恢復運營的準備，同時將線路故障信息及時告知線網(wǎng)乘客，以便乘客提前做好出行預想。

（3）列車減速運行并增加停站時間

為了保證故障列車或車站有充分的處理時間，使行車間隔均勻，應(yīng)該對相關(guān)列車進行限速并增加停站時間，控制運營節(jié)奏。

（4）列車越站通過或加速運行

為了使晚點列車正點終到，可以要求司機加速運行，也可以組織列車不停站通過，即越站（也稱跳停）。采取越站方式時，必須充分考慮對乘客的影響，相關(guān)車站及司機必須做好服務(wù)工作。原則上客流較大車站及首末班車不安排跳停。列車上客流擁擠或前方站出現(xiàn)意外情況時，也可以采用此方式。

4、乘客恐慌事件

當列車車廂內(nèi)或車站內(nèi)發(fā)生異常情況（如火災(zāi)、爆炸、可以物品、乘客起哄等）引起群體性乘客慌亂的事件。恐慌事件發(fā)生在列車上時，如列車在區(qū)間則盡量維持列車運行至前方站清客，如不能進站則在區(qū)間進行隧道疏散，通知車站做好客服，為乘客辦理退票及換乘接駁公交等。如列車部分或前部在站臺時則及時組織車站清客。當恐慌事件發(fā)生在車站時，則由行車調(diào)度員組織載客列車越戰(zhàn)通過，通知事發(fā)車站及時報110、120 處理。

三、結(jié)束語

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營時未來發(fā)展的主要趨勢，做好網(wǎng)絡(luò)化運營的前期準備工作，及時將可能發(fā)生的事故做好預想，未雨綢繆才能在未來的運營中掌握主動權(quán)。調(diào)度員運行調(diào)整在地鐵行車組織中具有極其重要的作用。行車設(shè)備故障時，科學合理、及時靈活地運用各種有效的調(diào)度調(diào)整方式，并遵守“安全、快速、全面、服務(wù)”的原則，可最大限度地降低影響、減少損失、維持運營、確保服務(wù)。

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