文／本刊記者李靜宇

政策與資本并重

觀點：“互聯網+”貨運物流新業態更需要管理制度的創新與突破。以試點的方式，將無車承運人納入道路運輸經營管理范疇，賦予其承運人經營資質。標志著貨運物流管理的側重點由單純的注重運輸工具、運輸生產轉變為運輸組織、服務質量與安全生產并重。

國家政策正式出臺，對于行業的推動毋庸置疑，這也意味著這個行業將不再只是資本層面推動下的進步。諸如，財政部、國家稅務總局聯合印發了 36號文提出“無運輸工具承運業務，按照交通運輸服務繳納增值稅”；國家稅務總局發布了第 30號公告，創新了適合無車承運業務模式的進項抵扣辦法。

經濟發展進入“新常態”，這就意味著公路運輸的三大變化：

1．經濟發展從高速增長轉為中高速增長，運輸需求增速減緩。2．經濟結構不斷優化升級，運輸需求發生結構性變化。3．經濟發展從要素驅動、投資驅動轉向創新驅動，公路運輸進入拼組織時代，組織運輸變革需構建誠信規范、集約高效、安全可靠的無車承運物流體系。

萬億級運輸市場怎么玩？

觀點：運輸市場非常大，三四萬億元的市場規模是有的。如此龐大的規模，都被哪些環節瓜分掉了呢？大致劃分，包括拿貨、組織、財稅、管車這四塊兒。

我們的運力方式在變，但是不變的是貨源總體的數量，而且目前整個中國的經濟還沒有呈現上揚的趨勢，也就是說經濟沒有轉起來，貨的總量是有限的。另外隨著系統化的進程，貨的搬運次數已經在減少，這對于物流來講也是在無形中減少。到哪里去找到足夠的貨源？

新的一年里，平臺型企業真正的拿貨能力在我看來是在組織能力上展現出的能力更具有競爭力。

平臺型企業涉及的另一個要素是財稅。結算和稅務兩件都是大難題，2017年國家稅務總局發布《國家稅務總局關于進一步深化稅務系統“放管服”改革優化稅收環境的若干意見》和《關于開展互聯網物流平臺企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》，進一步優化納稅服務，提高貨物運輸業小規模納稅人使用增值稅專用發票的便利性，促進物流業降本增效。

傳統模式下的物流企業做再多的量也會面臨無法和金融對接的尷尬，更多是通過抵押的模式進行貸款。平臺型企業有了數據后，普遍的玩法是基于數據做“保理”做“運單貸”。平臺型企業都有技術能力，業務都是數據化，結構上也都是引入金融機構的模式、授信、擔保，系統化放貸。但往往在收款時該難還是難，去年雖然相對向好一些，向好的增長趨勢也非常明顯。眾多平臺型企業最終有望形成信用合圍，未來的資金基本將不再是問題的所在，資金成本在運營中逐步得到消化。

平臺型企業在稅務方面，核心還是如何完成據票到據實的模式轉換，無車承運人試點企業已經開始有了階段性進展，2017年9月1日出臺的允許使用油和路橋費作為抵扣也是很大的一個進步，在2018年隨著ETC電子發票一體化，特別是單車開票的推進，在結構上就完全符合據實的稅制模型，輔以相應的政策，結構將會更加穩健，那時對于傳統企業可能會是一個挑戰。

運力組織未來競爭力的核心

觀點：運力組織包括管理、組織、運營、服務運力資源這四塊內容。運力資源池的管理可以通過流量模式，也可以通過技術模式，也可以通過貨源模式，最有效的是貨源模式，相對弱的是流量模式。

組織運力本質就是組織人，更為具體的是組織司機。有人就有江湖，有人就有利益，更多是平衡利益和感受。利益也是第一驅動力，對于所有業務都在平臺進行的，與一半業務在平臺獲得的，和偶爾甚至極少業務在平臺獲得的，最終的組織模式肯定不一樣，這是由系統支撐也是重運營的過程。

運營運力資源，本質在于運力分層，從現有的自有運力上管理，合同運力多來源于招標，臨時運力的獲取平臺如何迭代成一個系統性的、智能化的組織調度模式是挑戰。運力畫像、運力分層、錯配等等，核心還是數據量，沒有足夠的數據量，喂養不出這套模型，因為這不是個算法問題，是個資源重組，利益分配的運營問題，在過往以及新的一年里量和節奏都是運營管理中非常重要的一點。

而服務運力資源主要聚焦在異常服務和標準服務，其實就是一個將實操中的異常標準化、流程化、系統化、保險化的過程。

談及系統的建設，會發現所有的平臺都在談系統，這是跟傳統的物流公司很大的區別，傳統的物流公司一定大到一定規模，才開始建自己的系統，小一點的公司可能只是一個很簡單的系統在替代Excel表格而已，現在基本的能力是系統的能力，這個系統的建設絕對不是說簡單的信息流轉這么容易這在未來仍是一個比較大的難題。

運力資源池，運營能力，系統能力，團隊能力，構成運力組織企業的整體能力，說到底，其實還是對于人的組織運營的能力，無人駕駛一旦普及，無人和無車承運是本質上的不同，可能現在的所有邏輯都是不對的。

這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代，辭舊迎新之際與物流人士共勉，期待2018運力組織的新時代。C