文／本刊記者 李靜宇

每一個真實的貨運市場都是一個小的“生態系統”，集聚著物流生態鏈上的貨主、黃牛、司機，大家每天都在這里進行交易。貨運市場巨大的司機流量吸引著與物流相關的配套廠商在此做廣告推廣。銀行、雨布、輪胎等廣告琳瑯滿目，大排檔、酒店、中式快餐、網吧應有盡有，臺球、按摩、足浴、擦皮鞋等各種便民服務一樣不少，更有各大物流A P P在此開戰，爭搶地盤。那么，對于這個貨運生態圈我們怎樣去認知呢？為此，記者采訪了傳化智聯總裁助理李尚青，請讀者分享他的觀點。

觀點：物流生態圈影響貨運市場

談及物流，本身是一個很長的鏈條，包含著運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送等諸多環節。在很長一段時間里，我國的各個物流環節都是以相互獨立的服務體系而存在。

近年來，隨著互聯網、云計算、大數據、人工智能等新興技術廣泛應用到物流領域，逐步產生了物流生態圈的概念，其實質是將物流、信息技術、金融等諸多行業進行融合，實現物流、商流、信息流、資金流的四流合一，在物流生態圈內，各種要素可以實現互相連接和資源的廣泛共享。

在李尚青看來，物流生態圈對傳統的貨運市場有著至深至遠的影響。

首先是商業模式上的顛覆，傳統的貨運市場基本上是一個物流作業的場站，模式相對單一，基本處于單打獨斗的狀態，是一個個的信息孤島，而物流生態圈是采用“物流+信息技術+金融”的模式，提供一攬子供應鏈解決方案，從而達到集約效益。

其次，傳統貨運場站往往采取惡性的價格競爭，而物流生態圈，是基于共享經濟的理念，廣泛聯合行業內外的力量，進行協作和資源的共享，這樣有利于促進整個生態圈內企業的發展。

現在，這些理念已經被越來越多的人認可與接受，這也是更多基于不同貨運元素的企業越來越多走向合作的緣由所在。

觀點：貨運生態圈各要素平衡的關鍵在于有核心企業牽頭

構建物流生態圈的關鍵在于平衡，完善貨運生態圈的過程，就是貨運運作過程中各要素互動銜接平衡發展的過程。要素缺失或一枝獨大，都是一種失衡。基礎設施、產業需求、物流服務功能三者平衡發展，是物流生態圈成熟的標志。

對貨運生態圈的構成要素，李尚青具體詮釋為首先要有共享的基礎設施，主要包括兩個方面，一個是線下覆蓋全國的公路港城市物流中心網絡，這構成了硬件基礎設施，這些基礎設施必須在互聯互通的狀態下形成網絡效益；另一個是物流云，也就是以信息系統為核心的軟件基礎設施，這類基礎設施需要互聯互通和智慧共享；

其次是各類物流企業的集群，各類貨代企業、三方企業、專線企業、大車隊以及個體卡車司機之間能夠有效協作，形成產業集群，才能發揮協同優勢；

第三，金融及增值服務的提供商，各類金融和增值服務提供商可以基于交易場景，衍生出更多的業務和服務繁榮生態圈；

第四，互聯網、物聯網、大數據、人工智能等新技術，這類技術的廣泛應用有助于生態圈的智慧互聯，以及衍生出新的商業模式。

“各類要素平衡的關鍵點在于有核心企業牽頭，聯合行業的力量，來打造出一個共享的數字化供應鏈服務平臺。”在李尚青看來，這樣的核心企業要具備平臺化的理念，不與平臺上的客戶搶生意，而是本著共創、共榮、共享的理念，推動平臺打造生態圈的繁榮。

觀點：開放、共享、連接是貨運生態圈核心理念

李尚青認為，貨運生態圈戰略的核心理念就是：開放、共享、連接，實現資源的高效流動和高效利用。基于這一理念，將實現“人、車、貨、場”重新有序的組織和分享，將能極大地提升基礎設施和物流資源的使用效率。

據了解，當前中國有7 5 0萬臺長途卡車，125 0萬臺的同城貨車，3 000萬個體司機從業人員，高度分散的狀態下無法統一調度和監控，空載率高、運輸效率低，造成社會物流成本居高不下。通過生態圈戰略，實現貨車網約化，社會車輛的共享是提升公路運輸效率的重要途徑與載體。

在努力實現社會車輛共享的同時是基礎設施的共享。據統計，我國約有1210個物流園區，這些物流園區像散落的珍珠一樣，成為一個又一個的“信息孤島”，基本上都是以收取物業租金為主。“落后的模式和重復建設，造成土地資源的極大浪費。通過生態圈戰略，將把全國范圍的實體倉庫和物流園區進行全網分享，提高使用效率，由物業經濟走向流量經濟。”李尚青說。

未來在生態圈倡導的共享理念下，這些“人、車、貨、場”的資源將有序的組織和分享，形成一個類似于分布式網絡通信的“網狀”供應鏈。我們設想一下這樣的未來，任何一個企業都可以使用上百萬個倉庫和1000多個物流園區，那將是什么情景？如果任何一個物流需求都可以被成千上萬家物流企業、物流園區任意組合響應，將會極大地推動物流業發展。

2017年貨運領域大的舉措頻出，限超治超、無車承運人等政策的出臺表明國家對這個行業領域越來越關注，從長遠而言，將加速推動這個行業從無序走向有序，對于帶動行業轉型升級，促進物流“降本增效”等方面都將發揮重要作用。C