未來已來

互聯網思維主導，重新界入并界定了傳統產業。

2017年年底汽車產業最大的新聞莫過于國產蔚來電動汽車上市，一直被國內業界戲稱的PPT造車真的以整車量產的身份上市，這在全球雖然不是首例（特斯拉也是從PPT變為現實的），但在風云多變的中國新能源市場，在經歷了賈躍亭上一年初Faraday Future高調亮相，又陷入一系列危機之后，蔚來，這家由中國互聯網大咖們集資（看好）的新一代電動汽車終于開始從線上來到線下。

之所以稱之為“新一代”，是為了與中國現有大大小小的電動汽車做一個區分，在這個時間節點之前上市的電動汽車，主要與中國的新能源政策導向關系密切，表現在：電池續航里程剛剛達到政策補貼的要求；相當一部分插電混動車在目前政策框架下仍享有補貼；車型設計上傳統汽車產業的痕跡深重；國家與地方的補貼以偏高的價格截留在生產企業，并未真正轉入消費者手中，而促進新能源汽車產業的民用化，具體表現在目前國產電動汽車賣得好的往往是限牌城市（因為插電純電動或混動汽車目前都可以免費申領新能源牌照），而在不限牌城市賣不動，因為意在截留補貼的電動汽車定價根本無法與傳統汽油車在價格上競爭。

蔚來的上市標志著一個嶄新的里程碑：首先這輛車選擇了純電模式，電池續航里程大幅提升，達到400公里左右，這與汽油車加滿一缸油的里程已經基本持平。不僅如此，蔚來還提供了移動充電與站點快捷換電的便利；車型設計也美譽可嘉，至今見過的都印象深刻；在定價方面更是以（敢）趕超特斯拉的品質，賣幾乎是特斯拉一半的價格，選擇租電池的車主可以再少付10萬元左右，兌現國家與地方的各項補貼之后，可以二十多萬元入門蔚來ES8的基礎版。這不僅給特斯拉帶來巨大的壓力，也給既往價格居高不下，吃凈本該屬于消費者補貼的不少國內電動車廠家帶來巨大的壓力。

PPT造車原本是對互聯網造車的戲稱，不過從特斯拉開始，傳統汽車行業就從未心甘情愿接受時代將變的趨勢，面對多年投資的汽油車生產資料（設備），傳統汽車行業總是對新能源趨勢“猶抱琵琶半遮面”，歐洲一度將節能減排的重心放在柴油動力上，上百年積累的燃油發動機經驗不至于荒廢；而實用主義主導的日美市場，油電混動車一度成為新能源主流，燃油車制造商與石油公司之間頗似當年微軟與英特爾的微妙關系，彼此不會輕易拋棄對方。雖然造燃油車的汽車廠家也有推出電動汽車的，但幾乎無一例外，都是里程不足。這其實也不難理解，現有產品之間的矛盾如何協調？假如你想象一下當年發明了數字攝影的柯達內部會議場景，或許你就不難猜出數字成像與化學成像新舊兩派之間究竟誰的喉嚨更響，更有企業的決策主導力。后來呢？就沒有后來了。

一個行業的變革力量往往來自外部，外來者沒有任何包袱，他們可以簡單（粗暴）地怎么正確怎么來。特斯拉一腳插入民用汽車產業，直接把續航里程提升到了500公里以上，它沒有傳統汽車產業的投資（或包袱），不必考慮汽油車的感受，它只關心消費者的體驗。從互聯網造車這件事上，我們開始重新理解數年前一度十分時髦的“互聯網+”概念，雖然我們當時很自然地將其理解成了“傳統產業+互聯網思維”，不過現在看來，我們看到了越來越多的反向跨界：“互聯網思維主導，重新界入并界定了傳統產業”。

以互聯網造車為例，其實，特斯拉和現已擱置的Faraday Future還不算徹底的互聯網思維，具體表現在特斯拉與Faraday Future都是重資產運營，自己設整車生產廠，包括電池廠。特斯拉比較幸運，起步時資金充裕，干成了，如今已經成為全球電動汽車的標桿企業和汽車行業一股不容忽視的新生力量；而Faraday Future因為賈躍亭與樂視的資金鏈問題，已經被無限期擱置延期。由雷軍、馬化騰、劉強東、李斌等互聯網大咖投資的蔚來新能源汽車采取了更加互聯網思維的制造策略，將整車制造直接包給了傳統汽車廠家江淮汽車，電池也是選用國內領先的專業電池生產商，這與蘋果、小米等品牌將生產外包如出一轍。蔚來很清楚，新能源汽車的核心競爭力并不在車身制造，這部分完全沒有必要自建，傳統汽車行業已經積累了上百年制造經驗，能做得更好。以輕資產的互聯網思維“攢車”，省下了巨額投資，能更加輕松地將精力集中到新能源汽車更值得投資與專注的焦點，如車型外觀設計、自動駕駛功能等等，一切與消費者體驗相關的部分。

蔚來的上市給我們帶來的思考是多元的，傳統汽車產業下一步應怎么走？現有的中國電動汽車產業將如何作出調整？以特斯拉為代表的全球新能源汽車市場又將發生怎樣的變化？當然，我們也可以預見蔚來幾乎會毫無懸念地在未來經歷特斯拉曾經遭遇的每一個坎。但無論如何，蔚來已來，未來已來。

編輯：

周春燕（微信號：zhouchunyanendprint