危險的近海

崔慧瑩+羅逸爵+袁嘉潞

2008年第一次下水，總長度為274.18米，橫梁50米，載重噸位為164154噸的“桑吉”輪，原計劃于2018年1月7日抵達韓國大山。

但它最終沉在中國東海，留下了一串疑問：為何碰撞、為何爆燃、為何沉沒以及后續的生態環境影響，都還有待調查。

繁忙的海上十字路口

看著兩船相撞，現場視頻里高達數百米的火焰和沖天濃煙，長期在浙江沿海從事民間海上救援工作的郭四海感慨，“總有人對船舶碰撞事件特別不理解，明明那么大一片海，兩個船居然還能撞上？”

如此嚴重的碰撞事故雖不多見，但兩船相撞的事故在茫茫大海上時有發生。據郭四海介紹，大海雖然是茫茫一片，可就像汽車都要開在馬路上一樣，依據地球恒向線的分布，船舶也有著明確的航線。

恒向線是地球上兩點之間與經線處處保持角度相等的曲線。恒向線航線的航程不是最短，但操作方便，通俗來說，沿著這條線航行，指南針的角度不用變。

大洋航線在設計時，均以恒向線為參考。全世界的港口數量有限，航線也是固定的，船只都沿著對應的恒向線航行，航道就顯得格外擁擠了。郭四海介紹說，船舶在需要避讓時，如果溝通不暢或操作失誤，就會導致碰撞。

此次，東海碰撞事故的發生地點恰好就在長江入海口以東約160海里，是南北方海運大動脈交匯處，是一個繁忙的海上“十字路口”。

南北方向上，來自歐洲、中東的貨輪經過馬六甲海峽和中國南海之后，會經過東海前往中國北部、日本和韓國的港口。

一位不愿具名的遠航船員說，中國沿海雖然寬廣，但很多區域的水深較淺。“從商船用的海圖來看，若是從山東省榮成市，有中國好望角之稱的成山角往南，供海船走的地方其實并不多，沿途會有很多沉船、鉆井平臺、燈浮之類的障礙物。”所以南北向的船，基本會在東經123°附近北上或者南下。

而在東西方向上，事故點剛好是東海漁場禁漁線附近，歷來是漁民傳統生產作業區。公務船和各類運輸船多在該海域活動，進一步加劇了繁忙。

誤入雷達盲區？

據知乎網友Heinrich說，開船不像開車，操縱難度更大：開船的操作是有延遲的，而且越大的船，這種延遲效應越明顯。

難以像汽車司機一樣用眼和腳來判斷和控制行駛，船員們需要借助各種科技手段和通信設備。

首先是船舶需利用GPS和北斗導航系統進行衛星定位，并獲得船舶經緯度，再將坐標輸入電子海圖用以判斷船舶現有的位置。

一般來說，兩船相撞的原因主要是船員疏忽、操作失誤等，而兩船距離過近時進入雷達盲區，被認為是可能的原因之一。

救起香港籍散貨船21名船員的“浙岱漁03187”漁船船長鄭磊說，“從（我們）船載的GPS上發現，他們都沒有避開（對方），大貨輪往北方向230多度，香港船往南19度，兩個船的航向不對。”

盡管鄭磊在定位系統中可以看到兩條船有相撞風險，但對于相向而行的“長峰水晶”和“桑吉”輪卻有可能因為雷達盲區而“看不見”彼此。

何平是一位有豐富遠洋經歷的輪機長，據他介紹，雷達盲區就像人的視野盲區一樣，由于雷達靠反射波進行探測，一旦兩條船距離很近或被其他船只遮擋，雷達的反射波很難識別，就發現不了對方船只，“特別是小船”。

為了避免進入雷達盲區而導致船舶碰撞，國際海事組織要求在300噸以上的貨船以及所有客船均安裝AIS（船舶自動識別系統）系統。

AIS會經過高頻對講機VHF，將船舶的位置、速度，以及船舶信息發送出去，像廣播一樣。用來提醒周圍的船舶注意避讓。

郭四海稱，防碰撞系統一般會在四面八方來船在10海里開外甚至更遠的地方就開始不斷發出預警。10海里相當于18.52公里，還可以供船舶一般航行30分鐘以上的時間。“警報聲滴滴滴響個不停，有些船員覺得太吵會把它關掉。”郭四海說。

實際上，中國的漁船一直都沒有強制安裝AIS的標準，只是各個地方主管機關為了方便管理用強制和自愿相結合的方式，推動了部分漁船安裝AIS。

除了AIS，兩船靠近時還有一個通訊工具，就是交頻電話。

國際電信聯盟（ITU）已經建立了甚高頻16頻道（156.8MHz）作為遇險、安全和呼叫頻道，并且全世界許多海岸警衛隊每天24小時都在進行監視。

無線電值班規則建議所有的海上船舶在航行時監視16頻甚高頻。但同樣的頻道，如果頻率不同，就會出現彼此叫不通的情況。此外，語言差異也是增加碰撞危險的一個因素。（郭四海、何平為化名）endprint