長沙港發展模式研究

李 斌，張 聰，孫 陽

（中國城市規劃設計研究院上海分院，上海 200335）

0 引言

在“長江經濟帶”升級為國家戰略后，沿江城市、港口間業務、資本及區域物流合作不斷增加，長江上、中、下游良性互動增強。作為長江經濟帶發展戰略的重要節點城市，長沙將著重打造成為“內陸經濟開放高地”，長沙港也同時擔負起裝備產能出海、對外貿易提升、引資引技升級、基礎設施聯通、合作平臺構筑、人文交流拓展等六大行動任務。湘江沿岸聚集了湖南省70%的大中型企業，已形成沿江產業帶，運輸貿易需求不斷攀升。長沙港處于國家鐵路運輸大通道的交匯處（京廣鐵路、石長鐵路），長江經濟帶與湘江產業帶的銜接處，亟需充分利用綜合交通運輸優勢，打造對接國內外的綜合性開放平臺。

1 長沙港現狀發展面臨的問題

1．1 問題一：水運需求大、腹地輻射小

近年來，長沙港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量呈增長的發展態勢。2007年至2015年間，長沙港貨運吞吐量年均增速9．2%，集裝箱吞吐量年均增長3．3%。至2015年，長沙港完成年貨物吞吐量4 230．6萬t，集裝箱年吞吐量12．1萬TEU（如圖1所示）。

圖1 長沙港近年貨運、集裝箱吞吐量變化情況圖

長沙港本質為內貿港，外貿航線偏少；集裝箱腹地以省內鄰近岳陽、益陽、婁底、衡陽等地為主，直航外貿受航道泊位等級限制，比重偏低。與長江中游城市群的其他港口相比，吞吐量增速仍低于平均增長水平，近年貨運吞吐量、集裝箱增速波動較大（如圖2所示）。

圖2 2015年長江中游主要港口貨運、集裝箱吞吐量排名柱狀圖

1．2 問題二：港口樞紐弱、方式銜接少

長沙港目前集疏運方式單一，成本較高，各港區缺少對外交通設施銜接，雖地處國家鐵路貨運大通道交匯處，但港區貨物難以經鐵路運達廣州、深圳等地，腹地范圍受限。長沙港現狀集疏運以公路為主，運輸成本較高。在港口集運量中，公路占90%，水路占9%，鐵路占1%；在港口疏運量中公路占85%，水路占10%，鐵路站5%。由于公路集疏運成本較高（公路運輸成本為鐵路的2．5倍，水運的14倍），且設施不健全，其在大宗散貨運輸方面較鐵路運輸存在較大劣勢。目前缺乏直達港區的集疏運道路，通行能力不足，難以滿足未來貨運需要（如圖3所示）。

圖3 2015年長沙港集疏運比例圖

長沙港目前各港區水鐵聯運尚未形成。霞凝港現狀已有水鐵聯運需求，但相關設施建設尚處于規劃階段。湘歐國際集裝箱班列始發站位于霞凝站，與霞凝港集裝箱碼頭尚未實現聯運。銅官港未來存在大宗散貨港鐵聯運需求，已建設的電廠鐵路專用線并未接入港區，聯運存在接駁困難。同時，接入長沙的鐵路貨運大通道通行能力趨近飽和，部分段運能已達到飽和或超飽和（京廣鐵路“撈刀河－株洲”段運能已超飽和，湘贛鐵路“株洲－婁底”段運能飽和）。

1．3 問題三：港區資源足、同質競爭大

長沙港主要由霞凝港、新康港、銅官港三大港區組成，三港區均位于望城區，為湘江長沙市內流域下游地區。現狀港口運輸以霞凝港為主，新康、銅官港處于起步階段。霞凝港已開發岸線57%；銅官、新康港開發比例較低，78%的宜港岸線尚未開發，港區建設尚處于初級階段，港區預留岸線和通過能力充足（如圖4所示）。

圖4 2030年長沙港各港區規劃通過能力規劃圖

根據《長沙港總體規劃》，三大港區定位較為相同，均以集裝箱、件雜貨、糧食泊位為主。內部港區存在資源分散問題，港區功能需要進一步協調。同時，現狀霞凝港貨運吞吐比例最高，而受過閘限制有大量船只積壓，運載延誤較長。現狀過閘時間2～5d，堵船嚴重時，上下游可積壓500～600艘船，港口通行能力嚴重受限。

2 長沙港發展模式分析

2．1 長沙港貨運發展分析

近年來長沙港集裝箱吞吐量增長較快，“十二五”期間年均增長率達到8%（其中外貿集裝箱增長率為8．9%，內貿集裝箱增長率為3．4%），2015年，長沙港集裝箱吞吐量為12．1萬TEU，其中內、外貿集裝箱吞吐量分別約為10．0萬TEU和2．1萬TEU。隨著腹地經濟的增長及外向型經濟發展戰略的帶動，長沙港的集裝箱吞吐量將繼續保持良好的增長態勢。針對外貿、內貿集裝箱吞吐量分別采用多因素動態生成系數法與增長率法進行預測，預計2020年長沙港內貿集裝箱吞吐量為3萬TEU，年均增長率在8%左右；2030年長沙港內貿集裝箱吞吐量為5萬TEU，年均增長率在5%左右。綜合內外貿集裝箱吞吐量預測結果，預計長沙港2020年、2030年集裝箱吞吐量分別為37萬TEU、64萬TEU（如表1和圖5所示）。

表1 長沙港外貿集裝箱預測表

圖5 長沙港內貿集裝箱預測柱狀圖

除此之外，根據歷年長沙港散貨貨運發展情況，長沙港散貨比重一直維持在90%左右，考慮件雜貨、集裝箱需求的快速增長，以及產業轉型升級，預測2020年長沙港散貨吞吐量占比下降至85%～90%，2030年占比約在80%左右。計算可得長沙港2020年散貨吞吐量約為5 900萬t，2030年可達8 000萬t。

綜上所述，長沙港2020年貨運吞吐量約為6 800萬t，2030年貨運吞吐量約為10 080萬t（如圖6所示）。若仍按照近期以霞凝港為主導的港口發展模式將難以承載長沙市水運發展，為緩解霞凝港吞吐能力壓力及湘江綜合樞紐船閘瓶頸，應當在區域層面尋求解決路徑。

圖6 長沙港貨運吞吐量預測柱狀圖

2．2 長沙港發展模式分析

2．2．1 模式一：三港分工、疏解霞凝

2030年新康港、銅官港建成后，長沙市90%以上的件雜散貨貨運需求可由兩新港承載，從而疏解霞凝港散貨功能。霞凝港未來主要承擔集裝箱運輸功能，新康港主要承擔件雜貨運輸功能，銅官港主要承擔散貨運輸功能（如圖7和表2所示）。

圖7 模式一各港區需承擔貨運比例圖

表2 模式一各港區泊位及集疏運承載能力一覽表

從需求承載力比較可以看出遠期銅官港散貨吞吐能力不足，需要增加件雜散貨泊位的數量。從集疏運通道方面來看，模式一遠期新康、銅官兩港的進出港通道僅能滿足長沙部分貨運需求，服務全市貨物運輸存在壓力。遠期需通過新增公路通道，提高鐵路運輸比例緩解港區集疏運壓力。

原浙江省國土資源廳對此高度重視，第一時間向省委省政府做了專題匯報，多次召開專題會議研究部署貫徹落實意見。9月14日，省政府在湖州召開了全省國土資源節約集約示范省建設暨加快批而未供和閑置土地處置現場會。省委常委、常務副省長馮飛出席會議并做重要講話，浙江省政協副主席、原國土資源廳廳長陳鐵雄專門作了具體工作部署。截至12月20日，已完成自然資源部下達浙江省的年度目標任務，全省批而未供和閑置土地清查處置取得成效顯著。

2．2．2 模式二：兩主一副，強化新康

新康港、銅官港建成后，長沙市80%以上的貨運需求可由兩港承載，疏解大部分霞凝港運輸功能，從而減少船只過閘延誤。遠期霞凝港和新康港作為兩個主要集裝箱運輸港口，銅官港主要承擔散貨運輸功能（如圖8和表3所示）。

圖8 模式二各港區需承擔貨運比例圖

表3 模式二各港區泊位及集疏運承載能力一覽表

從需求承載力比較可以看出遠期銅官港散貨吞吐能力不足，需要增加件雜散貨泊位的數量。從集疏運通道方面來看，模式二遠期新康、銅官港進出港通道僅能滿足長沙部分貨運需求，服務長沙市貨物運輸存在壓力。同時，新康港缺少跨江通道，湘江東岸貨物運輸通道存在壓力。遠期需通過新增公路通道，提高鐵路運輸比例緩解港區集疏運壓力。

2．2．3 模式三：區域聯動，多港合作

由于長沙湘江航道等級較低，船舶噸位等級不能滿足出海要求，長沙集裝箱貨物需經下游港口轉運后方能出海，運輸效率較低、時間長。因此可考慮實行區域港口聯運，將未來長沙高附加值集裝箱貨物直接運至下游港口裝船出海，從而減少運輸時間，提高運輸效率。

長沙港下游主要港口有漕溪港、虞公港和城陵磯港三港，其中漕溪港距新區最近約50km，城陵磯港最遠約140km，虞公港距新區稍近約62km。目前，城陵磯港功能定位于集裝箱、件雜貨、糧食等運輸，現狀設施完善，集裝箱運能充足，泊位等級較高可直接出海；漕溪港以散貨運輸為主，泊位等級較低，集裝箱運力缺乏；虞公港則仍處于規劃建設階段，未來70%為5 000t級泊位，運能充足可直接出海（如圖9和表4所示）。

圖9 區域港口分布圖

表4 區域港口規劃概況表

目前，虞公港岸線約2 000m范圍內有已建成的吳公砂石場碼頭，其余均為可利用的天然優良深水岸線，長度約1 450m。虞公港至岳陽城陵磯段稍加整治即可將維護水深提升至3．5m，經系統整治可進一步提高至4．0～4．5m。規劃虞公作業區建設3 000t級（水工結構兼顧5 000t級）泊位10個，包括多用途泊位6個、干散貨泊位4個，共規劃利用岸線約1 450m。高等級泊位和航道條件為集裝箱直接出海提供了良好的設施條件。虞公港區規劃設計吞吐量為干散貨445萬t，件雜貨212萬t，集裝箱18．1萬TEU。未來可滿足長沙的集裝箱運載需求，但件雜散貨吞吐能力不足。綜合各港情況來看，虞公港作為長沙遠期外貿集裝箱飛地港條件較好。

2030年，下游港口建設完善，長沙港90%以上的港口件雜散貨需求可依托新康、銅官港區完成；考慮到長沙港集裝箱外貿出海需求，80%的集裝箱運輸由虞公港承載，少部分集裝箱由新康港承載，從而減少集裝箱轉運時間提高運輸時效性（如圖10和表5所示）。

圖10 模式三各港區需承擔貨運比例示意圖

表5 模式三各港區泊位及集疏運承載能力一覽表

2．3 長沙港發展模式比選

為比較三種模式下集裝箱運輸出海便利性及優劣勢，對港口的集裝箱出海運輸成本進行計算。內河水路運輸貨主支付的總運輸費用包括港口收費和船舶收費兩部分，費用的主要部分都是由充分競爭的市場來決定。一般港口收費件雜貨25元／t、散貨為20元／t、集裝箱380元／TEU。根據實地調查，船舶收費長沙—上海一般貨在0．04元／t·km，集裝箱貨約0．77元／TEU·km（如表6所示）。

公路基本運價率：長沙至上海的公路運價約合0．38元／t·km、集裝箱約4．725元／TEU·km。鐵路基本運價率：按長沙至上海的鐵路運價，散貨約合0．17元／t·km、件雜貨約合0．19元 ／t·km、集裝箱約3．5元／TEU·km。根據長江船舶運輸經驗，將2 000t級提升到3 000t級，可節省水運運輸成本約30%。基于以上數據分別對長沙至江蘇南京港和上海港的運輸成本計算如表7和表8所示：

表7 長沙港、虞公港—江蘇“水、公、鐵”運輸總運費比較表

表8 長沙港、虞公港—上海“水、公、鐵”運輸總運費比較表

從兩個運輸費用計算表格來看：虞公港的優勢在于集裝箱遠距離運輸（到上海及沿海后，優勢越發明顯）；長沙港的優勢在于較短距離運輸（長江南京以上港口）。同時，考慮到貨運的時效性、港口的建設費用、費用增長斜率的對比，集裝箱由虞公港轉為水運性價比最高（如表9所示）。

綜合比較推薦采用模式三：近期采用霞凝港作為主要水運港口；遠期件雜散貨由新康、銅官港承擔，集裝箱由虞公港承擔，實現區域港口聯運（如表10所示）。

表9 集裝箱運載時間及轉運次數比較表

表10 遠期發展模式優劣勢比較表

3 結語

基于以上分析，長沙港應當在整個區域層面謀劃港口協同發展模式，依托虞公港良好的條件作為其“飛地港”。一方面解決自身水運瓶頸問題，另一方面實現江海直達，拓展長沙港區域，建議在下一步進行區域交通設施布局規劃時，利用鐵路和公路設施串聯虞公港及長沙港，實現區域港口協同發展。