上汽大眾朗境擋位偶發(fā)缺失且無法啟動

溫州饒軍汽修技能大師工作室/陳勝欽 饒建中

車型：上汽大眾朗境，配置1.4T CST發(fā)動機(jī)。

VIN：LSVPX6184D2××××××。

行駛里程：165186km。

故障現(xiàn)象：正常行駛過程中偶發(fā)擋位不顯示，雖然擋位桿依舊在D擋，但是車輛卻好似掛在空擋一樣，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會瞬間升高（又如手動擋打滑），此時熄火重啟發(fā)動機(jī)無法啟動，但是儀表上各指示燈均能正常顯示。

┃圖1 換擋桿位置

故障診斷：首先驗證故障現(xiàn)象，經(jīng)反復(fù)試車當(dāng)故障出現(xiàn)時，馬上熄火重啟發(fā)動機(jī)，因為是一鍵啟動車輛，先按壓啟動按鈕打開點火開關(guān)，儀表顯示屏中擋位沒有顯示，但儀表上其余所有指示燈均正常點亮，踩制動踏板繼續(xù)按啟停按鈕，可見擋位顯示屏處顯示“P→N”的字樣，同時換擋桿Tiptronic擋位指示燈閃爍且擋位桿下面有“嗒嗒”電磁閥的異響（如圖1所示），而啟動機(jī)卻沒有絲毫反應(yīng)，由此看出車輛無法啟動應(yīng)該是啟動機(jī)無法運轉(zhuǎn)所導(dǎo)致的了。

連接診斷儀讀取相關(guān)系統(tǒng)的故障碼，可見變速器系統(tǒng)一切正常，而其余控制系統(tǒng)，包括發(fā)動機(jī)、ABS均存在和變速器無通信的故障碼。查閱該車之前的維修記錄，得知該車之前由于同樣的故障在保修期之內(nèi)已經(jīng)更換過變速器機(jī)電單元J743，之后不久故障再現(xiàn)又更換了J743的插頭，直至現(xiàn)在間隔行駛了20000多千米故障重現(xiàn)。

┃圖2 J743控制電路

通過上述的了解和問診，筆者對該車故障有一個大致的了解：其行駛中擋位偶發(fā)消失且轉(zhuǎn)速升高，確實如故障碼所指，與變速器控制單元失去了通信，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)控制單元失去了擋位且沒有負(fù)荷在加油門狀態(tài)下高速空轉(zhuǎn)，此時熄火后發(fā)動機(jī)無法啟動，啟動機(jī)肯定是無法受控。因為對自動及DSG變速器而言，為了確保安全，變速器擋位桿在N擋或者P擋之外的任何擋位，啟動機(jī)是不會被接通的。而變速器擋位信號自然是由J743來提供的，因此一旦J743無法和其余控制單元相互通信，那啟動機(jī)控制線路肯定就無法接通。所以現(xiàn)在反思之前的維修，一開始維修更換J743確實也符合正常的思維，但更換不久后故障重現(xiàn)，由此倒推為更換J743屬于判斷失誤，后續(xù)繼續(xù)更換J743的插頭（當(dāng)然前提是對相關(guān)線路已經(jīng)進(jìn)行過檢測正常）也屬于合情合理。但J743插頭更換到現(xiàn)在故障又重現(xiàn)，說明故障點仍然不在J743的插頭，之前的判斷統(tǒng)統(tǒng)屬于失誤，那故障原因剩下來只有線路方面可以考慮的了。

檢測方向有了，但是故障原因還是需要一步步查找，J743控制單元無通信，除開J743本身原因（已經(jīng)更換過可以排除），還包括J743的供電火線、搭鐵地線以及通信CAN線3個方面，查看ELSPO系統(tǒng)J743的相關(guān)線路如圖2所示，通過圖2中看出該機(jī)電單元供電火線分為兩部分，分別是9號和25號腳的30常火線，另一部分則是10號腳的15號供電線，而8號和24號則是J743的搭鐵線路，CAN線則分別從J743的12號和13號線路引出連接至網(wǎng)關(guān)（該車網(wǎng)關(guān)集成在車身模塊內(nèi)部），下面就分別進(jìn)行檢測來尋找故障原因。

先使用VAS6150診斷儀將該車故障碼予以清除后再試車至故障再現(xiàn)（因為故障為偶發(fā)性，所以有時候需要反復(fù)試車），等故障再現(xiàn)時，讀取系統(tǒng)故障碼，仍然和最開始故障一樣。遂根據(jù)電路圖，對相應(yīng)線路逐個進(jìn)行檢查：第一步檢查圖3中SB3和SB6兩個保險絲，通過圖2已經(jīng)知曉兩保險絲為常電源供電，簡單起見直接用二極管試燈分別測量兩個保險絲兩端，發(fā)現(xiàn)試燈均能正常發(fā)光，由此可以確定保險絲正常；接著用二極管試燈搭接J743插頭上T25/9和T25/25兩個針腳，試燈也正常發(fā)光；為了穩(wěn)妥還用萬用表測量了SB3保險絲到T25/9針腳之間的電阻為0.1Ω，用同樣的方法測量SB6保險絲到T25/25之間電阻也在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)，由此基本能排除常火線供電方面的故障。接著繼續(xù)排查15號供電的線路，打開點火開關(guān)測量T25/10處電壓為12.7V，用二極管試燈檢測試燈也能正常發(fā)光，證明該線路也沒故障。繼續(xù)檢查J743的搭鐵線，在前擋排水槽中部找到搭鐵點，目視搭鐵點處螺栓無氧化和松曠，為了萬無一失仍然拆開該搭鐵螺栓，重新予以打磨并緊固，再使用萬用表檢測T25/8和T25/24到車身搭鐵之間的電阻為0.1Ω，至此搭鐵線方面的故障基本也不會存在了。而對最后一個因素通信CAN的檢測，最直觀的方法是使用示波儀來檢測波形是否存在故障，連接好示波儀檢測該車驅(qū)動CAN線信號，測得波形如圖4所示，經(jīng)觀察該波形完全符合驅(qū)動CAN正常的波形圖，至此也排除了CAN通信線路的故障。

┃圖3 保險絲位置

維修至此，該檢測的經(jīng)檢測都是正常的，難道還是J743本身存在故障？雖然心里一萬個不相信，但還是抱著試試的心態(tài)，在故障出現(xiàn)的時候，代換一個正常的機(jī)電單元，結(jié)果發(fā)現(xiàn)故障照舊，至此徹底打消了懷疑是J743本身故障的想法，但是故障點又究竟躲在哪里呢？

所有能懷疑的經(jīng)檢測均已經(jīng)確定為正常，好似維修陷入了絕境。在反復(fù)思考中，筆者想該車故障為偶發(fā)性，筆者這樣測量是否真有意義呢？若沒意義那么該如何來確定故障點呢？經(jīng)反復(fù)思考決定通過故障模擬法來判斷故障，所謂模擬法就是圍繞可能的故障原因，一個個來模擬某個原因，看模擬后的結(jié)果是否和車輛上的故障現(xiàn)象吻合，如此基本能將故障范圍確定至某一個點，再針對性去排除就相對比較容易了。

首先模擬故障原因是搭鐵不良，搭鐵不良比較好模擬，直接拆開搭鐵線，發(fā)現(xiàn)此時故障現(xiàn)象是變速器無法進(jìn)入，同時其他系統(tǒng)也多了很多莫名其妙的故障，因為該搭鐵點同時還有其他控制單元一起搭鐵，雖然同樣的車子無法啟動，但是其余癥狀明顯和本車故障不符，因此搭鐵不良就直接否定掉；再模擬機(jī)電單元的供電故障，拔掉SB3保險絲，啟動車輛發(fā)現(xiàn)啟動機(jī)能正常運轉(zhuǎn)，發(fā)動機(jī)被啟動后，儀表顯示屏中擋位顯示“P”擋和“STOP”交叉閃爍，使用診斷儀讀取此時變速器系統(tǒng)故障碼為：P177F液壓泵電機(jī)電壓過低；P0562供電電壓過低，明顯不符合該車故障現(xiàn)象，因此也予以排除。再模擬SB6保險絲損壞，當(dāng)拔掉該保險時，啟動時發(fā)現(xiàn)啟動機(jī)不會運轉(zhuǎn)，儀表擋位顯示處不顯示且啟動瞬間擋位操縱桿Tiptronic處也有嗒嗒聲音，故障現(xiàn)象和該車初始現(xiàn)象吻合，經(jīng)讀取系統(tǒng)故障碼，發(fā)現(xiàn)和初始故障碼也完全一樣，至此故障原因可以確定，導(dǎo)致該故障的罪魁禍?zhǔn)祝瑧?yīng)該和SB6保險絲對機(jī)電單元的供電有異常所引起的了。

┃圖4 波形

不過結(jié)合一開始檢測過J743對應(yīng)針腳至SB6保險絲的線路時并沒有斷路等故障，因此為了百分百確定故障原因，仍然連接一個發(fā)光二極管試燈，一端接在蓄電池負(fù)極，一端接在J743的25號腳端（即SB6保險絲通過來的供電），通過導(dǎo)線加長將該試燈引進(jìn)到駕駛室內(nèi)部，再在路上反復(fù)試車，終于發(fā)現(xiàn)故障出現(xiàn)的瞬間，該試燈熄滅，此刻馬上檢測SB6保險絲可見保險絲上供電正常，由此完全斷定故障就是SB6保險絲至25號腳之間的線路存在故障了。

為了徹底找到故障點，再也不能通過測量線路兩端的方法來檢測故障，只有按照最笨的方法，順著SB6保險絲至機(jī)電單元插頭的線路，一段段剝開包扎的原車膠布，一點點的觀察排查，當(dāng)撥到蓄電池底座下方時，果然發(fā)現(xiàn)了故障點（圖5紅色方框部分），該根導(dǎo)線可能是由于彎曲過度，導(dǎo)線絕緣皮已經(jīng)完全斷裂，其內(nèi)部銅絲僅有寥寥幾根似斷非斷的連接在上面，而該線正是SB6保險絲至機(jī)電單元的供電線。

┃圖5 線束損壞位置

經(jīng)修復(fù)該線路，再恢復(fù)其他拆裝部件后試車，故障再也不會出現(xiàn)，交客戶行駛一個月后回訪，客戶反映已經(jīng)完全正常，至此故障排除。

故障總結(jié)：該車之前維修了這么久，主要原因是故障為偶發(fā)性且頻率非常低，對偶發(fā)性的故障是每個技師都感到頭疼的，不過幸運的是該車系統(tǒng)有記憶故障碼可以追根溯源，于是才有了更換機(jī)電單元和插頭的一系列維修。但是為啥一開始維修更換配件后車子能正常行駛好久呢？這是因為該線束的損壞也是慢慢一個擴(kuò)大的過程，最初故障線路的斷裂屬于比較輕微，哪怕技師將插頭插拔后再插上故障可能導(dǎo)致斷裂部位接觸好了，故障自然也會消失好久，所以會出現(xiàn)換了J743的插頭就正常行駛了20000km的結(jié)果。

本案例維修過程中給筆者的感悟是，對偶發(fā)故障的排查過程，測量線路和電源或測量其他信號，其實都不是一個行之有效的好方法，因為對相關(guān)信號或部件的測量，一定是基于部件或信號在非正常的狀態(tài)下，而本文中則是用正常狀態(tài)下測量的結(jié)果去判斷不正常時的數(shù)據(jù)，其結(jié)果當(dāng)然沒有多大參考意義了。而本文最后的故障模擬法，則是針對偶發(fā)故障的排除值得借鑒的一個方法，通過對故障現(xiàn)象的模擬再現(xiàn)，然后維修就會事半功倍。

本文最后通過路試來確定故障點，可以說是對故障模擬結(jié)果的一次驗證，畢竟模擬結(jié)果只是停留在理論和思路的層面，只有經(jīng)過驗證后才能證明模擬的有效性。在另一個面來說，盡管該車的故障點和故障現(xiàn)象具有唯一性，但實際上并不是所有故障現(xiàn)象都是一個唯一的故障點的，因此經(jīng)過路試來驗證故障點還是非常必要和有效，能精確確定故障點，對減少技師的誤判還是有非常大的作用。