“壞人世界”PK“好人世界”

周一駿

2016年的冬天，我開始在北京體驗到小橙車（mobike）和小黃車（ofo）。2017年的春天，我開始在越來越多的中國城市發現二者的身影。再后來，街頭赤橙黃綠青藍紫諸色俱全。各種共享單車有著不同的運營規則，在使用了半年mobike和ofo之后，作為一個資深騎行者，我發現兩種不同運營規則之后的迥異世界觀：簡而言之，小橙車是一輛為“壞人世界”而設計的車，而小黃車是一輛為“好人世界”設計的車。

小橙車假設自己將面對一群損人不利己的破壞達人。因此，輪胎被設計成實心防爆橡膠，不論扎到釘子還是玻璃碴，照樣能騎；普通鋼圈容易被踹歪，輪圈鋼絲容易斷，那就采用壓鑄鎂合金整體輪轂；鏈條是全車最容易被拆卸和破壞的部件，那就干脆取消鏈條，設計成封閉的傳動軸；剎車皮容易磨損，那就做成碟剎……2017年，摩拜展示了一輛最早投放在上海街頭的車，數據顯示它曾為1975位用戶服務，累計騎行次數達2021次、騎行總里程達4850公里，但依然保持無故障狀態。

小黃車假設每個新時代的好青年都會細心愛護它。因此，這輛車有著普通自行車的所有特征，也兼具普通自行車的所有脆弱。所有人都見證過，輪胎癟氣、鏈條丟失、腳蹬損壞、鋼圈變形的小黃車。

小橙車假設自己的用戶是一群愛占便宜的小人。因此，開鎖密碼是隨機變動的，你用完后鎖上車鎖，密碼就自動改變了；到了目的地，智能車鎖會自動監測你是否鎖車，如果你不鎖，軟件將一直計費；車鎖內有GPS定位，一旦你把車偷到郊區超范圍使用，軟件會以100元一小時計費。

偷走一輛小橙車，很難且有風險：密碼是變動的；車輛每次使用記錄都通過網絡上傳，且有GPS跟蹤的。一旦車輛消失，可迅速追蹤到最后一個使用這輛車的用戶。

小黃車假設每個新時代的好青年都是誠實的君子。因此：開鎖密碼是永遠不變的。所以當你第二次見到這輛車，可以用老密碼打開；關鎖方式是無監管的，全憑人品。你可以刷開一輛車，然后對手機App撒謊說，“我已還車”，計費就會停止。手機App要求你離開前“撥亂密碼”，但你是否執行，無人監管；車上沒有GPS追蹤。

更完善的運營設計意味著更高的成本，目前小黃車押金99元，小橙車299元。低廉的押金和極容易實現的“免費騎”技巧（記住老密碼，上私鎖），使得小黃車的占有率迅速成為中國第一。每個小黃車的車主，不妨回憶一下，自己是否曾經用老密碼盜騎過。但與之伴隨的是極不穩定的用戶體驗：清早當你下了地鐵爭分奪秒趕去公司打卡時，你往往發現，刷開的那輛ofo密碼不符、沒有鏈條、沒有腳蹬或輪胎沒氣……久而久之，刷開一輛ofo前，你會習慣性地焦慮。這是一種典型的惡性循環———由于機制設計的缺失，人人可以盜騎，但人人都無法確保良好體驗。

更進一步，小黃車還有外溢的社會成本：第一，由于機械鎖全無監控，很多用戶用完車后沒有撥亂密碼，甚至不鎖車，因此很多兒童開始尋找“免費”的小黃車，甚至還有“5秒”開鎖的攻略，事實上兒童盜騎小黃車已經造成了一些交通事故，而小黃車對此的應對僅僅是貼上一張“12歲以下兒童禁止騎行”警示；第二，由于小黃車容易損壞，且無定位裝置，所以一旦損壞，廠家根本無法得知車輛在哪里。損壞的車輛一方面造成社會資源浪費，另一方面隨處丟棄的壞車成為城市管理者的難題。

在低成本的高速擴張與穩扎穩打、穩步推進這兩種模式之間，哪一種會最終勝出？我個人看好把人想得壞一點的、內涵式發展的模式。在用戶體驗不斷下降之下，也許小黃車也會慢慢向小橙車靠攏。

經驗告訴我們，任何機制的健康運行，都不能脆弱地基于參與者的自律與善意。那些穩定存續下來的秩序，背后恰恰是冷峻的“不憚以最壞的惡意揣測人”的謹慎和細致入微的制度設計。

小黃車和小橙車的故事，讓我回想起留學時的往事。我放假時第一次到洛杉磯，發現地鐵無檢票閘機，便請教政治學教授其中緣由。老師笑著說：“不設檢票口是因為經統計分析，作為富裕地區，洛杉磯逃票率很低，因此不設檢票閘機可以節省市政成本和市民通行時間。但沒有檢票閘機，并不意味著沒有監管，監控系統和臨時查票員會讓逃票者付出昂貴的代價。不信你可以去觀察。”第二天，果然，我在地鐵口目睹了逃票被抓的游客面對高額罰款時絕望的表情。小黃車顯然還缺乏這樣的機制。endprint