智慧高速的千億市場爭奪戰

王斌斌 李晳寅

通往未來的路上，既有單車智能路徑（即汽車本身的智能化水平提高），也需要道路等基礎設施的不斷完善。車路協同，這個詞匯將是未來很長一段時間內智慧道路建設的高頻熱詞。

車路協同是指采用先進的無線通信技術，全方位實施車、路、云、人等各方動態實時信息交互，并在全時空動態交通信息采集與融合的基礎上，充分實現人、車、路的有效協同。

中國正在大力推動智慧公路的建設。與通信行業網絡運營商相似，智能交通系統供應商可能形成寡頭壟斷結構運營和發展，即掌握行業的話語權，制定其他企業的活動框架。

大多入局者希望做那個切蛋糕的人：阿里巴巴、百度等互聯網公司，華為等通信企業，福特、吉利等車企以及華人運通、圖森未來等出行技術創新公司都在爭奪話語權。在這個汽車外部的交通戰場，硝煙漸起。

爭奪技術方案落地的先機顯得尤為重要，但未來的推廣和進一步落地，標準與規范將是最大的攔路虎，高昂的建設成本對于商業化來說，也不是好消息。因此開啟試點只是漫長征途的第一步。

未來20年的路是什么樣的

建設、管理、出行智慧化，

車端、路端、人端在云端協同

智慧高速的想象空間巨大，但首先需要確定什么是智慧高速。很多人談到智慧高速會想到前文所述的智慧出行場景，但這只是其中一個方面。

其次，“智慧”是服務于管理者的。因為整個全國的高速公路是一張網，有成千上萬的管理者在運營著高速公路，需要利用智能感知、智能控制、智能預警等先進的技術獲得更多、更準確、更及時的數據信息，使管理更高效、更智慧。

最后，最貼近用戶的就是智慧出行，服務于駕駛人員。在很多的智慧出行解決方案中，目前最火的是自動駕駛，很多創業公司包括谷歌Waymo在內都是依靠單車智能，即通過車輛自身的傳感器、處理器和算法，感知外部環境，作出決策，進而控制車輛行駛。另一個方向就是道路的智能化，給道路安裝很多傳感器和基站，通過“高速大腦”進行數據的采集和播發。

這兩個方案其實應該同時進行。原本車是車、路是路，如今要把兩者結合起來，就需要車路協同，目前討論道路端，更是軟硬件兩手都要硬。

硬件是基礎。傳統的道路上，一個傳感器只做一件事情，例如現在的攝像頭，拍照需要一個，測速還需要一個，硬件的數據被分割，硬件冗余，造成成本浪費。而且很多攝像頭等傳感器所獲取的數據質量不夠高，很難高效利用。

軟件是大腦。無論是阿里還是百度，各家公司都希望建設的是一條跑在云端的路。阿里云所打造的智慧云控平臺就是一個統籌全局的角色，它將有關車端、路端的各類數據和服務進行整合，通過AliOS構建車的感知與協同計算，然后傳遞到具備接受能力的汽車或者移動終端。

短期內，智慧高速公路信息的采集和播發對象不能夠僅僅局限于智能網聯車輛。產業和愿景是逐步往前走的，到2022年，很難說所有的車輛都是智能網聯車，不可能拒絕不具備智能網聯功能的車輛上智慧高速，因此功能要更有普適性。或許在短期內，只有一部分車輛能夠使用智慧高速的功能，但這一部分也應具有長遠的戰略考量。

誰在爭奪這個千億市場？

政府是規則制定者，

高速背后生態的主導權是爭奪焦點

道路有天然壟斷性，道路上面的存在物，包括信息基礎設施、底層的支撐，芯片再到部件模塊，到整機、操作系統、應用，路上存在物的東西只要跟應用沾邊，越靠應用的端口越被公路部門掌握。

智慧高速公路，政府及其下屬的交通集團仍舊是建設投入的主體和規范標準的制定者。同時，互聯網企業、通信企業、車企等各方亦將作為重要的技術支持和整體解決方案提供商參與其中。

首先爭奪的是標準和規范的制定。包括通信協議、路測硬件的標準、信息傳輸規范等。其次，比拼合作伙伴與生態聯盟。汽車產業未來的生態系統必須具備互聯性。收費系統、交通控制系統、電動車輛收費站、公共事業設備、停車場等有形和虛擬基礎設施的運營商將成為交通服務供應商的業務伙伴。

智慧高速或者說車路協同一家難以完成，網絡供應商、硬件制造商、應用開發提供商、場景服務供應商等方面都需要合作伙伴。

與通信行業網絡運營商相似，智能交通系統供應商可以寡頭壟斷結構運營和發展，并從未來汽車產業生態系統中收獲穩定可靠的銷售收入。此外，根據消費結構使用收費基礎設施將成為一筆重要業務。

這意味著智慧交通系統供應商將掌握行業的話語權，制定其他企業的活動框架，巨頭們肯定希望做那個切蛋糕的人，在道路建設由政府等業主方掌控的情況下，公司瞄準的是支撐高速公路這個系統背后的生態。

通過云化和數據化，產生更多智能場景，即打造一個涵蓋通信、硬件、應用開發、場景服務、用戶、管理方的生態，可以想見的是，僅支持車路協同的V2X領域，在中國就有2000億元的市場，背后的生態將是被放大數倍甚至是數十倍的市場。

標準是最大的攔路虎

標準的摸索需協調產業鏈各方利益，降成本始終是商業化推廣的重點

目前采用各家車路協同方案的智慧高速開始試點建設，但推廣困難重重，畢竟實現車與外界實時互聯是一個系統工程，并非僅靠一家企業就能實現。

最關鍵的是標準和規范的統一，信息通訊的標準化統一是第一步。各家車企所使用的信息格式和標準需要統一，這樣才能實現不同車輛之間的實時信息互通，道路基礎設施、信號燈也需要使用共同的信息互通標準，車輛和云端之間的接口和數據傳輸協議需要統一。

而且，硬件的規范需要統一，例如感知基站或者路測單元，覆蓋多大的范圍，電力、通信網絡的鋪設如何進行。

數據本身同樣需要規范，以后的數據是雙向的，既包含云端給基站和車輛以信息的下行數據，同時也需要車輛和基站提供信息給云端的上行能力，可以采集什么信息，播發什么信息，都要制定標準。

對于智慧公路這個需要產業鏈上下游共同努力的重大工程來說，調動各方資源后，協調各方訴求是無法回避的問題。

同時，業界還擔心標準統一后，已有道路如果沒有進入標準，或許還要進行改造，這又將是一大筆投入。雖然感知基站相較于高速建設成本低，但投入仍然很高。建設智慧高速公路是國家戰略，政府部門和當地交通集團支出就會有成本上的考量，科技企業和創業公司主要是扮演合作伙伴或者服務提供商的角色。

即使未來標準統一，產業鏈各家企業能否大批量制造符合標準規范的硬件設施仍有疑問。現在企業或許能為了測試制造出高標準的配套硬件，但是商業化大規模生產將考驗中國企業的制造水平。因此，成本是未來試點逐漸增多之后，政府選擇合作伙伴的重要參考依據。

車路協同需要慢慢摸索，但場景先行也是業內共識之一。在眾多的場景中，物流將是最可能率先落地的場景，此間競爭也頗為激烈。

全國的高速公路通車里程超過13萬公里，京津冀地區通車總里程已經達到8894公里，高速公路密度達到4.1公里/百平方公里，國家也積極推進綜合運輸交通體系的建設。

這個未來生態中，最有可能率先落地的自動駕駛物流，在中國尚無真正能夠落地商用的時間表。智慧高速公路的建設，也只是萬里長征的第一步。