電網企業電動汽車充換電設施運營模式分析研究

任 云

（廣東電網有限責任公司，廣東廣州510000）

0 引言

電動汽車具有高效、節能、低噪聲、零排放等優點，當前，國內外領先電網企業致力于向綜合能源服務商轉型，將電動汽車投資與運營、綜合能源等新興業務作為新的利潤增長點。電動汽車勢必成為重要的綠色交通工具。電動汽車的規模化發展，需要完善的基礎配套設施，為電動汽車的動力電池提供電能補給。

1 電動汽車充換電設施概述

最常見的充電設施是充電樁，通常充電站內設立多種充電樁，主要分為慢速充電樁和快速充電樁。換電設施是電池和換電站，電池更換服務由換電站提供。

1.1 充電樁

慢速充電樁主要為交流充電，充電時間為6～10 h，單樁成本投入小于1萬元，適用于小規模且可長時間停車的場所，如居民小區。快速充電樁主要為直流充電，充電時間小于2 h，成本投入為2萬～4萬元，適用于有快速充電需要或小規模且無法長時間停車的場所。

1.2 換電站

換電站采用更換電池的模式，能夠實現高效即時充電。目前，該模式需要車輛具備相應的快速拆、裝電池的功能設計，換電操作時長不超過5 min，效率與燃油車加油相當。根據換電站規模不同，成本投入通常在百萬元至千萬元。適用于大規模的綜合性場所，如高速公路服務區。

2 電動汽車充換電設施運營的三種主要商業模式

根據所提供服務類型及產業鏈覆蓋情況的差異，充換電設施運營主要有三種商業模式。

2.1 “硬件+充電運營+數據服務”商業模式

“硬件”是指將充電樁作為產品出售給客戶；“充電運營”是指建設充電站，為客戶的電動汽車提供充電服務，收取充電和服務費；“數據服務”是指通過大數據支持和遠程管理，為客戶提供車載導航、充電監控、充電策略支持服務。

大部分采用該模式的充電服務運營商都是充電樁的生產商。該模式在充電樁制造業務的基礎上，圍繞充電樁提供延伸服務及其他增值服務，收入主要來源于產品銷售及充電服務費用。由于電動汽車目前電池容量低、滲透率低的現狀，導致電動汽車生產商和充電服務運營商均難以實現盈利。

2.2 “硬件+充換電運營”商業模式

該模式以換電為主，充換電運營商與汽車、電池廠商合作提供產品。需要電池生產廠家、汽車生產廠家、投資者圍繞換電業務設計適用的電池與汽車型號，并提供資金支持，類似于電信運營商，低價提供硬件設備，通過收取月租費的形式營利，營利主要依靠電池租賃費用、充電服務費用。換電運作模式中前期投資大，難以實現電池標準化、規模化生產，導致電池獲取成本高，換電站建設及運維成本高。同時，電動汽車消費需求小，導致回報不高。

2.3 “數據服務”商業模式

大數據模式的特點是運營商本身不進行實際的充電樁運營，而是與上下游合作，通過免費提供信息的方式收集大數據，建立不同群體間的信任度，并通過出售大數據實現營利。

該模式運行商的客戶是車主和行業客戶，其不參與實際運營，主要為客戶提供平臺數據服務。車主的訴求包括搜索（例如篩選、導航）、相互評價（例如充電或出售充電體驗）和其他（例如分享旅行路線規劃）。行業客戶分為政府、車企、樁企和市場研究機構，訴求包括建設規劃、勘探統計、汽車份額、電樁份額、車主偏好和意見反饋。通過大數據提供信息服務是近年來的新動向，但大數據的獲得也需要基于一定規模的電動汽車市場。

3 電網企業電動汽車充換電設施運營分析研究

國內市場上，由于政策引導消費，至2018年，電動汽車消費者以公務用車或公共用車市場為主。目前，電網企業在建設期通過招標的方式購買設備、確定施工單位，并承擔充電設施使用后的運維工作，企業的運營收入是通過收取充電服務費獲得的，利潤仍需減去初期投入成本（包括基礎設施投入、配電設施投入等）和運營成本（包括運營費用和充電損耗）。營利的關鍵因素是成本和利用率，這兩個因素可以通過推動政府政策和優化企業業務模式，優化充電樁布局，對私市場模式創新四種途徑去改善。

3.1 爭取政府政策支持

針對基礎設施建設補貼，國家在《國家發展改革委關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》和《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》中確定了獎勵的總體基調。《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中指出電網企業負責建設、運行和維護充電基礎設施產權分界點至電網的配套接網工程，不得收取接網費用，相應資產全額納入有效資產，成本據實計入準許成本，并按照電網輸配電價回收。配電網建設改造行動計劃（2015—2020年）中指出研究將配電網建設改造項目納入企業所得稅優惠目錄，對電動汽車充電基礎設施配套電網工程等研究稅收支持政策。鼓勵各地因地制宜制定配電網建設改造稅費支持政策，加大支持力度，國家未明確具體補貼幅度，而是由地方政府自行出臺政策予以支持。

3.2 與企業合作攜手共贏

充電站成本包括基礎設施成本、配電設施成本和運營成本。以一個10臺80 kW充電樁的成本來看，其中最大的是充電的基礎設施成本，而基礎設施成本中最大的部分是充電樁的采購成本，其占基礎設施成本的90%。與此同時，市場上的充電樁制造企業盈利保持在較高水平，而充電設施運營企業大多處于投入但未實現盈利階段。

3.2.1 租賃

為降低電網企業自身成本，可向產業鏈上游延伸，通過租賃、戰略合作、投資、收購或自建等多種方式，分享上游收益，并承擔一定風險。電網企業通過租賃的方式得到設備/其他資源的使用權，并按期支付租賃費，以降低資金投入和占用。在租賃方式下，制造商以租代售，提高銷量，獲取穩定的租金收入；電網企業可降低初期資金投入，定期支付租金。風險較低，主要是信用風險。

3.2.2 戰略合作

電網企業可以通過與制造商簽訂合作協議，降價或免費提供設備，對未來的收益進行雙方分成。在戰略合作方式下，制造商在對市場長期看好的基礎上，分享下游長期收益；電網企業出讓長期收益，降低短期成本。風險較低，主要來自于未來市場發展的不確定性。

3.2.3 股權投資

電網企業可以通過直接投資制造企業，分享制造的收益，同時降低自身采購成本。在股權投資方式中，制造商能夠解決資金需求，拓展銷量；電網企業可以降低采購成本，分享上游利潤。風險主要來源于投資對象盡職調查不全面，不能產生預期收益，風險較大。

3.2.4 收購或自建

電網企業可以通過直接收購企業或自行組建上游企業，降低采購成本，同時提升其他服務能力。在收購或自建方式下，電網企業能夠拓展業務范圍，降低現有業務成本。這一方式風險最大，風險來源于業務拓展需要具備較好的管理能力、技術能力等，可能產生經營風險。

3.3 優化充電樁布局，提高充電設施的利用率

電網企業需對充電市場做好充分調研。當前，充電需求仍以公務或公共需要為主，尤其是專用車，例如城市公交、環衛用車等。要提高營利能力，就必須提高充電設施的利用率，針對性選取需求場地，統籌做好充電樁建設布局。一是優先搶占公交、物流環衛等專用車市場；二是主動收集出租車運營企業、分時租賃運營企業、電動汽車廠商等的用車規劃及充電需求，建立車樁聯動機制，根據電動汽車充電需求構建充電設施；三是積極在人流密集度大、廣告效應強的商業及中心區域建設充電設施。

4 結語

大力發展電動汽車是解決能源危機的重要舉措之一，也是市場發展的趨勢。電網企業應主動把握好這一趨勢，既能實現電量的增供擴銷，又能幫助企業加快向綜合能源服務轉型升級的步伐。響應國家政策，做好業務模型研究和發展路線規劃，是電網企業向電動汽車充電服務商轉型的關鍵所在。