淺析工業區內道路改造設計

張 濤

(馬鋼集團設計研究院,安徽 馬鞍山 243000)

三臺路道路位于馬鞍山市西部,規劃為為城市次干道,重交通等級,設計標準軸載BZZ-100,設計速度30Km/h,總體呈東西走向。道路兩側工業企業眾多,承擔著西部工業區重要交通運輸任務。改造段道路長度為1072m。

1 結合城市規劃要求、根據擬改造道路的交通量預測,運輸特點、平交道口及沿途建構筑物拆遷的難易程度確定具有可實施性的道路平面線型與道路橫斷面形式

三臺路位于馬鞍山市西部,規劃為城市次干道,重交通等級,設計標準軸載BZZ-100,設計速度30Km/h,總體呈東西走向。道路兩側工業企業眾多,承擔著西部工業區重要交通運輸任務。改造段道路長度為1072m。其中K0+040～K0+720段南北兩側均為某企業用地,本次改造的契機是由于該企業在三臺路南側新建項目受現有三臺路影響,對改三臺路改造有迫切需求,且該需求與馬鞍山市規劃管理部門對該道路的規劃預期較為符合,故通過與該企業協商進行土地置換、再通過對沿途相對容易征遷建構筑物的拆除,最終對該項目道路K0+040～K0+720段北移取直,K0+720～K1+072段在原有道路的基礎上擴建,設置平曲線3個,平曲線半徑分別為650m、500m、300m。改造后線路較為通暢順直,基本上保證了道路平面線形滿足行車的安全、舒適以及與沿線環境協調的要求。

馬鞍山市總體規劃要求三臺路擴建后紅線寬度為30m,規劃橫斷面布置為：2.5(人行道)+3.5m(非機動車道)+1.5m(設施帶)+15.0m(機動車道)+1.5m(設施帶)+3.5m(非機動車道)+2.5(人行道),在與鐵路交叉處設下穿隧道,避免項目路與廠區交通的沖突,提高通行能力。但下穿隧道費用較高、施工難度大。以該路段改造2018年完成進行交通量預測,到規范規定的設計年限交通量達到飽和狀態時,服務水平為“良”；到規范規定的設計使用年限時,服務水平為“中”；因此,該道路交通量不大。另經調查,與擴建道路平交的2股道為冶車線,日均封閉道口42次；1股道為普車線,日均封閉道口6次；合計大約每30-40分鐘道口封閉1次。兩處道口均為通過道口,通過時間很短。經過與使用企業的交流與溝通,使用企業同意加強管理,減少早晚上下班交通高峰時段運輸頻次,增加其它時間運輸頻次,提高平交道口的通行能力。結合上述因素,本次設計將道口設置為平交道口。作為遠景下穿隧道建成之前的通行道路。結合了改造道路平面線形兩側的建構筑物拆遷難度,綜合考慮了經濟性、實用性、可持續發展等因素,經市政規劃及管理部門同意,最終確定近期設計道路斷面為：3.0m(人行道)+1.5m(設施帶)+15.0m(機非混行車道)+1.5m(設施帶)+3.0m(人行道)=24.0 m,不再擴建機動車道,遠期改造僅需將兩側人行道改造拓寬為非機動與人行道即可。

2 根據改造道路沿途標高受控制的的節點,結合地形、排水等條件,并根據道路等級及車速,正確運用標準,保證線形的連續與均衡,確保行車安全、舒適和路面排水通暢

三臺路改造道路沿途標高受控制的節點有四處,分別為K0+083.122～K0+100.589處平交道口(兩股道,道口交角約為76.125°),標高為12.05m、K0+208.864～K0+225,791處平交道口(道口交角約為46°),標高為12.05m、K0+366.565處某企業物流出入口,標高為10.45m、K0+377.667處電纜隧道,同時還需兼顧與遠期規劃下的穿隧道的標高銜接。根據道口規范要求,從最外股鋼軌外側算起,道口處兩側道路各應有長度不小于16m的平道。兩處平交道口之間的道路長度為108.275m,減去32m平坡段,剩下76.275m,若在該路段變坡,無法滿足設計車速30km/h時最小坡長不小于85m的要求。只能采用平坡,為排水通暢,在平坡段采取鋸齒形邊溝及加密雨水口等排水措施,滿足改造道路排水需求。

改造道路從K0+377.667處現有電纜隧道上方通過時,需對該電纜隧道加固(現有電纜隧道在道路北移取直前位于廠區內部,設計時未考慮道路荷載),加固后頂標高為11.30m,不再鋪設路面結構層。該標高與企業物流出入口道路標高(10.45m)相差0.85m,距離僅為11.102m,且企業物流道路受企業內部鐵路平交道口限制,無法調整道路標高,故改造三臺路無法在滿足規范的條件下做到兼顧某廠區物流通道順接的縱斷面設計。通過多次現場踏勘、與企業交流溝通并給出了滿足企業要求的物流優化方案后,得到了企業的諒解,設計最終將該企業物流出入口東移100m,妥善的解決了問題。

解決了標高受控節點問題,兼顧考慮了與規劃下穿隧道的標高銜接,并考慮了與其它普通出入口的平順相接后,最終達到除平坡段外最小坡度為0.367%,最大坡度為2.227%,基本上保證了道路縱坡的連續與均衡,確保行車安全、舒適和路面排水通暢。

3 結合改造道路的運輸特點,選取合適的道路路面結構

改造三臺路為城市次干路,承擔著馬鞍山西部工業區重要交通運輸任務,是廠區重載交通通行的主要運輸通道。從經濟適用性的角度出發,水泥混凝土路面結構的抗折強度高、穩定性好,非常適合承載重載交通。因此,項目路的路面結構選取采用水泥混凝土面層。根據前期的調研數據,三臺路改造道路按重交通荷載等級設計,故機動車道結構層采用：水泥混凝土面層(滿鋪鋼筋網片)26cm(水泥混凝土的彎拉強度標準值不低于5.0MPa。)乳化瀝青稀漿封層(ES-3)1.0cm透層水泥穩定碎石基層(5%)36cm水泥穩定碎石底基層(3%)20cm土基壓實度≥95%,總厚度82cm。人行道的結構層擬采用：人行道面包磚 6cm水泥砂漿(1∶4)3cm水泥穩定碎石基層(5%)15cm土基(壓實度≥91%)總厚度24cm。

4 結合實際情況,優化現有拆遷市政還建設施位置

根據《馬鞍山市城市總體規劃》和《馬鞍山市綜合交通規劃》,三臺路為城市次干道,是聯系兩條物流主干道沿江大道和天門大道的東西向道路,沿線大多為工業廠區,出入口主要為物流出入口,生活性出行不多,公交車班次很少,所以,三臺路改造后公交車站臺形式仍為直停式,站臺長度為17.5m。遠期道路紅線拓寬到30m時,再隨之改成港灣式公交車站臺,既減少當期的拆遷安置的費用和難度,又與規劃吻合。公交車停靠站仍維持2對,根據對改造道路各出口的人流量調查,綜合考慮后,將公交站臺位置按規范要求布置在改造三臺路兩側,與天門大道的道口交叉口以西約100m～130m處。

5 結束語

老工業區內道路的改擴建,因受控因素較多,如何規避這些因素或在規范允許的情況將其利用起來,設計人員必須多調研、多與相關單位與人員充分的溝通,掌握與改造道路相關的所有細節,才能作出最優化的設計。