網約車無序競爭的法律解讀

董成惠

(廣東海洋大學 法政學院， 廣東 湛江 524009)

網絡預約出租汽車(以下簡稱“網約車”)屬于“互聯網+”經濟模式的一種。主要是利用移動支付、評價系統、GPS、LBS、APP等網絡技術手段，通過整合線下閑置的司機和車輛，將供需方進行精準匹配，減少交易成本，并以較低價格提供租車服務，達到資源最優配置，實現雙方收益最大化。2010年6月成立于美國舊金山的優步(Uber)是網約車鼻祖。Uber作為網絡軟件公司并沒有專門車輛和司機，是通過網絡平臺為私家車與乘客的交易提供居間服務而收獲傭金的中介機構。自2012年3月中國第一個網約車搖搖招車上線，到2014年2月，Uber正式進入中國。在兩年時間里，國內的網約車公司最多時發展到40多家。但隨著資本對網約車市場的強勢介入，網約車公司通過對出租車司機和乘客的補貼大戰的低價競爭清洗了網約車市場，使原來的40多家網約車公司被迫退市，形成了以滴滴優步為主的寡頭壟斷市場。交通運輸部2016年7月14日通過了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)，并于2016年11月1日起施行。2016年7月28日，國務院辦公廳發布了《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)。新規定有利于合法化和規范化網約車的運營，但卻導致了出租車行業的不公平競爭。

一、網約車市場的商業補貼損害了公平的競爭秩序

(一)網約車市場的商業補貼的理論分析

造成不正當競爭的根源有三個：社會財富的有限性、利益驅動器的作用、機會驅動器的作用。[1]為爭奪有限的資源和機會，經營者常采取不正當的競爭手段獲取競爭利益。出租車行業因涉及社會公共資源的配置和公共安全，在數量和市場準入上都受到政府的管制而成為一種稀缺資源。隨著社會經濟的發展，出租車行業出現了供需失衡、拒載、打車難等社會問題。網約車的出現一定程度上緩解了打車難的現實問題，但同時滋生了不少法律問題。比如商業補貼的法律問題、網約車與巡游出租車的不公平競爭問題，以及市場壟斷問題。一般意義的補貼，指政府或任何公共機構向某些企業提供的財政捐助，以及對價格或收入的支持。商業補貼不同于政府補貼，指經營者在交易中，為了促成交易，給予交易當事人一定的現金返還、價格優惠或其他利益的促銷活動。隨著我國技科創新領域的不斷發展，大量的風險資金進入科技創新行業。創業企業在成功融資后，為了搶占市場份額，利用資金優勢進行商業補貼。網約車作為一種新的商業模式，隨著風險資本的大量進入，為搶占市場份額，網約車平臺對司機和乘客都采取了雙補貼的低價競爭模式。

2013年騰訊對滴滴打車(以下簡稱“滴滴”)，阿里巴巴對快的打車(以下簡稱“快的”)注資，2014年百度與Uber簽署了戰略合作及投資協議。隨著風險資金進入，網約車市場開啟了商業補貼大戰，乘客不僅可以免費乘車甚至還可以獲得補貼，司機不僅可以收車費還有補貼。滴滴和快的，還有Uber給司機的補貼曾是車費的2-3倍。2016年8月1日，滴滴和Uber合并之后，易觀智庫發布了《2015年中國專車市場趨勢預測報告》。報告顯示滴滴專車的市場活躍度在2015年第四季度達到了84.2%，Uber、神州專車、易到用車及首汽分別為17.4%、14.9%、4.9%及2.3%。[2]滴滴與優步2015年為搶占市場不惜大量補貼進行低價競爭，普華永道的財報上顯示，滴滴出行2015年虧損額超過100億元人民幣，凈虧損額超過收入的3倍還多，而優步在中國的虧損也超過20億美元(約130億元人民幣)[3]。2015年2月，滴滴與快的合并后，新公司在中國打車APP市場份額中將占比超過90%。[4]滴滴和快的合并強化了網約車市場的寡頭壟斷。2016年8月1日，滴滴出行和Uber全球根據雙方達成戰略協議將交叉持股，占網約車市場95%以上的份額，其寡頭壟斷進一步加強。經過幾輪的補貼大戰，2016年8月1日，滴滴收購中國優步后，我國原有的40多家網約車公司已銷聲匿跡，被迫退出市場，形成了以滴滴優步為主，與神州專車、易到用車等壟斷競爭的寡頭壟斷市場。

(二)網約車商業補貼的質疑

網約車瘋狂的商業補貼的背后是對風險資金運行監管的缺失，騰訊和阿里巴巴對滴滴和快滴的注資，他們的經營目標根本就不是為了發展網約車市場，而是借網約車來推廣移動支付。APP發展初期，消費者尚不了解和習慣移動支付。如何引導消費者轉變其交易方式，將網絡支付從線上的網購擴展到線下的實體交易服務領域是網絡金融發展的重要目標。O2O(Online To Offline)有助于企業降低經營成本，提高營銷效率和網絡推廣效果。但如何把APP技術與O2O轉化成盈利的商業模式，改變消費者的支付習慣是提高營銷能力與水平的重要途徑，商業補貼也就成了移動支付營運商營銷和推廣APP和O2O的首選。因為出租車行業服務標準化水平較高，而且其客戶多為中高端用戶，不僅具有較高的消費能力，而且對新的消費模式也更容易接受，是潛在的優質客戶，實現O2O消費體驗相對容易，因此網約車成為互聯網企業探索O2O服務行業的先行領域。移動支付是網約車的推手，而網約車又是移動支付或是網絡金融拓展市場的第一戰場的工具。網約車通過與移動支付相結合，讓用戶在體驗移動支付場景的同時培養移動支付的使用習慣。因此，移動支付與網約車的捆綁不僅是交易支付的需要，更是商業營銷戰略的需要。滴滴和快車通過對網約車的商業補貼，迅速壟斷網約車，更重要的是培養了對移動支付的使用習慣。

阿里巴巴和騰訊的支付寶和微信支付很短時間內通過網約車商業補貼的低價競爭，利用其優勢地位的傳導效應通過O2O平臺迅速擴展了其移動支付的網絡金融業務，達到了其投資網約車的戰略目標，至于網約車的發展并不是他們的商業目標。但商業補貼的不正當競爭和因此而形成的壟斷對網約車行業的發展百害無益，商業補貼只是締造了虛假的繁榮。網約車合法化后，政府加強對網約車的監管，隨著滴滴和優步的交叉持股的合并，滴滴的寡頭壟斷地位進一步加強，在取消和減少商業補貼的同時，利用其壟斷地位操縱網約車市場，加大對司機的提成，以及對消費者車費實行動態加價，損害了司機和消費者的利益，也遭到了部分司機和乘客的抵制。因此，通過商業補貼攫取的市場份額隨著商業補貼的減少和取消，很多司機和消費者退出了網約車市場。滴滴等網約車平臺的商業補貼，從根本上不利于網約車行業的發展。如何才能彌補商業補貼產生的巨大的沉沒成本，除了阿里巴巴和騰訊之外，網約車的其他風險資金投資者的權益如何維護？在瘋狂的商業補貼的背后，折射的是我國對風險資金運行監管的缺失，從而也扭曲了我國網約車市場的競爭機制，不利于網約車行業的良性競爭和可持續發展。

(三)商業補貼的法律分析

商業補貼作為一種商業促銷行為，也是一種競爭策略。對這種競爭行為的評價不應只考慮其個體的經濟自由和效率，還應考慮其對競爭秩序帶來的影響，即是否有利于促進公平競爭，維護良好的市場競爭秩序，維護行業健康持續的發展。商業補貼其實就是為了促進交易而給予交易當事人金錢或財物等各種好處，通過商業補貼固然能起到吸引當事人參與交易，因此獲取競爭利益。同時，商業補貼降低了被補貼方的交易成本，本質上是一種低價競爭行為，因此補貼使交易雙方較同行競爭對手獲取了競爭優勢。但商業補貼不是通過提高產品或服務質量，而是利用資金優勢獲取了其他正常經營者的商業機會，扭曲了市場的競爭機制，使商品價格偏離市場定價的基本準則，通過維持不合理的低價在競爭中排擠其他競爭對手而獲得競爭利益，本質上與商業賄賂無異，有違公平競爭和誠實信用的商業道德，這種強食弱肉的叢林規則破壞了公平的競爭秩序。

我國《價格法》第14條規定：經營者不得有下列不正當價格行為：“為了排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格傾銷，擾亂正常的生產經營秩序，損害國家利益或者其他經營者的合法權益。”網約車市場的補貼行為涉嫌違反了《價格法》的相關規定，構成了低價傾銷的不正當價格競爭。網約車之間、網約車與傳統的出租車(以下簡稱巡游出租車)都存在競爭關系。因為巡游出租車是由政府定價的公共行業，其最低成本是以政府定價為基礎的行業成本價而不是企業成本價。在我國網約車合法化以前，網約車不但沒有稅費和“份子錢”，而且還可以得到高額補貼，導致司機和乘客的交易成本都低于出租車的行業平均成本，具有明顯的競爭優勢，擠壓競爭對手搶占市場份額，嚴重沖擊了巡游出租車行業的發展，也對其他不能進行補貼的網絡租車公司構成了不正當競爭，客觀上損害了公平的競爭秩序。

《中華人民共和國反壟斷法》第17條規定：“禁止具有市場支配地位的經營者從事下列濫用市場支配地位的行為：(二)沒有正當理由，以低于成本的價格銷售商品。”滴滴在網約車市場占據壟斷地位，網約車的司機和乘客因為商業補貼，其交易成本低于出租車行業的行業成本，已構成了掠奪性定價的價格壟斷。掠奪性低價指經營者濫用市場優勢地位，以低于成本價排擠競爭對手獲取市場份額，進而操縱市場獲取壟斷利潤。滴滴網約車的商業補貼可能涉嫌掠奪性定價，其目的就是利用市場優勢地位先通過低于成本價來排擠競爭對手占領市場，進而操縱市場價格，通過壟斷高價獲取壟斷利潤。2016年8月1日滴滴與Uber宣布合并之后，市場調查顯示，滴滴和優步給司機的補貼在減少，而乘客的車費在上升。滴滴優步利用其壟斷地位，通過掠奪性定價最后獲取壟斷利潤，損害了消費者的福利。

《暫行規定》第21條規定“網約車平臺公司不得妨礙市場公平競爭，不得侵害乘客合法權益和社會公共利益。網約車平臺公司不得有為排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為，不得有價格違法行為。”但并未規定相應違法責任，如果需要追究違法者的相關法律責任，需要適用其他法律的相關規定，客觀上導致《暫行辦法》實際上對網約車的反競爭行為缺乏規制效力。

商業補貼主觀上具有不公平競爭的惡意，是一種反競爭行為，可能構成不正當競爭的低價傾銷或限制競爭的掠奪性定價。更重要的是，這種定價手段不僅損害了競爭對手和消費者的利益，而且對行業的創新和可持續發展，特別是公平自由的競爭秩序都是破壞性的，從根本上就應該禁止。網約車作為新興行業需要政策的扶持，但并不意味著產業政策可以突破法律的底線。這種反競爭的商業營銷模式應該被禁止，否則不利于行業的健康發展。任何企業都應該是以盈利為目標，但如果僅有銷量或市場份額而不考慮利潤，巨大的沉沒成本能否最終通過壟斷利潤得到補償值得商榷。這種商業補貼的低價傾銷打造的市場其實就是一種泡沫經濟，無利可圖的商業模式絕對是非理性的。如果掠奪性定價的經濟補償能成功，那也是建立在壟斷價格的基礎上，是對消費者福利的侵蝕，反壟斷法必須禁止。反壟斷法應維護的是社會正義或社會效率，而不是個體正義和效率。我國對網約車市場商業補貼的縱容，突顯了我國在價格競爭法制和法治上的困境。但為了保護經營者的自由定價權，對商業補貼行為的認定應依法進行，避免權力的濫用，可以根據補貼行為的主觀惡性，對消費者利益和市場競爭秩序的危害性，以及對行業發展的影響等多種因素綜合評估來合理認定。市場經濟是法治經濟，任何創新的商業模式都應遵守現行的法律制度和商業道德，才能確保公平的市場競爭秩序和行業健康穩定的可持續發展。

二、網約車經營者集中的反壟斷分析

(一)滴滴與快的合并之“單邊效應”的反壟斷分析

企業并購的反競爭效應包括單邊效應和協調效應兩種。研究表明企業橫向并購的單邊效應對消費者福利和有效競爭損害較為明顯。根據美國《橫向并購指南》第6章及第10章規定，單邊效應(Unilateral Effects)指企業并購僅僅通過消除并購實體之間的競爭就可以增強市場勢力。即兼并可能促使兼并后的企業無須與非兼并企業協調就能獨自提高其產品的價格或縮減其產量，即使并購沒有妨礙其他廠商的行為，這種并購對競爭的不利影響被稱作“單邊效應”。在實踐中，各國對經營者集中的反壟斷審查，主要通過市場結構分析并購后的單邊效應。如果并購使相關市場的集中度顯著提高，就推定該項并購可能是反競爭的并予以禁止。[5]根據國務院《關于經營者集中申報標準的規定》(以下簡稱《規定》)第3條規定，參與集中的所有經營者上一會計年度在中國境內的營業額合計超過20億元人民幣，并且其中至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業額均超過4億元人民幣。經營者應當事先向國務院商務主管部門申報，未申報的不得實施集中。根據易觀國際發布的《中國打車APP市季度監測報告2014年第4季度》數據顯示，截至2014年12月，中國打車APP累計賬戶規模達1.72億，其中快的打車市場份額為56.5%，滴滴打車為43.3%。[6]2015年2月14日，滴滴和快的宣布合并。合并后滴滴與快的估值高達60億美元，占網約車90%以上的市場份額。

2015年2月16日，易到用車宣布向中國商務部反壟斷局等部門舉報上述兩家公司，認為兩家公司合并后在相關市場上的市場份額超過90%，構成了網約車的寡頭壟斷，將排除和限制行業的市場競爭，嚴重損害消費者的利益。請求立案調查并禁止兩家公司合并。針對易到用車的反壟斷調查的舉報，快的辯稱滴滴快的提供的是免費服務，乘客和司機之間的交易流水，是司機和出租車公司的收入，和滴滴快的沒有關系。[7]滴滴和快的雖然沒有盈利但不等于其沒有交易行為和營業額，營業額并不等于盈利額。司機和乘客的補貼收入正是來源于滴滴和快的商業支付，即營業額。截止2014年5月17日，滴滴稱其對司機和乘客已補貼了14億元；快的也稱補貼超過10億元。[8]滴滴與快的合并后90%以上的市場份額，共24億元營業額，根據《規定》第3條相關規定，滴滴和快的合并應該向商務部反壟斷局申報。就算不能達到《規定》第3條相關規定，《規定》第4條規定，如果經營者集中未達到本規定第三條規定的申報標準，按照規定程序收集的事實和證據表明該經營者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果的，國務院商務主管部門應當依法進行調查。盡管當事人未申報，根據《規定》第4條，商務部反壟局也應依法進行調查。但商務部網公布的經營者集中的案件并沒有滴滴和快的合并案的相關信息。滴滴和快的合并后在網約車市場已形成了寡頭壟斷，其“單邊效應”顯而易見已限制了市場競爭，符合反壟斷法經營者集中申報標準。

我國《反壟斷法》實施7年來，從商務部公示的關于經營者集中審查的決定公告來看，我國反壟斷執法部門對企業經營者集中“單邊效應”的審查和評估側重于定性材料，即合并后企業是否在規模上和市場份額上成為領先的市場參與者。[9]不過，滴滴與快的合并后90%以上的市場份額，24億元營業額，商務部反壟斷局對滴滴和快的合并案卻置若罔聞令人費解。日本學者金澤良雄認為反壟斷法的價值就在于對自由競爭經濟秩序本身的維護和促進。[10]滴滴和快的合并加強了其在網約車市場的寡頭壟斷地位，是對自由競爭經濟秩序的破壞。在沒有理由證明其合并行為具有正當性應該被反壟斷法豁免的情況下，就算網約車作為新興行業需要扶持而豁免于反壟斷審查，但滴滴和快的合并也應該依《反壟斷法》的相關規定進行申報，遵守基本的程序正義。

(二)滴滴出行與Uber交叉持股的反壟斷分析

競爭法旨在禁止產生或可能產生實質性限制競爭和不公平競爭的任何安排。[11]2016年8月1日，滴滴出行收購優步中國，并和Uber全球相互持股，成為對方的少數股權股東。Uber全球將持有滴滴出行5.89%的股權，相當于17.7%的經濟權益，優步中國的其余中國股東將獲得合2.3%的經濟權益，互持股后的滴滴優步占網約車市場份額達95%。[12]進一步加強了滴滴出行的寡頭壟斷地位，并購對競爭的影響是顯而易見的。2016年11月17日，中國IT研究中心(CNIT-Research)發布《2016年中國專車市場研究報告》，報告顯示，2016年三季度，滴滴出行專車活躍用戶覆蓋率占比達96.7%，訂單量市場份額報94.6%，易到用車、神州專車的市場份額報為3.6%和1.7%。[13]合并后的滴滴優步在中國的網約車的市場格局處于絕對的壟斷地位，并形成了滴滴優步、易到用車和神州專車的寡頭壟斷格局。雖然網約車采取與巡游出租車不同的攬客方式，但其競爭目標是一致的，都是競爭同一顧客群體，它們之間存在直接的競爭關系，在業務上可視為同一市場。滴滴優步的合并即使達不到《反壟斷法》關于“經營者集中”的“控股標準”和《規定》第3條“市場份額”標準的相關規定，但該交叉持股行為明顯會排除和限制網約車市場競爭，根據《規定》第4條，反壟斷執法部門應當依法進行反壟斷調查，確保網約車市場公平的競爭秩序。當然，隨著滴滴與Uber相互持股，競爭變為協作，更有利于滴滴濫用市場支配置地位操縱市場，設置市場進入障礙，那就消除了競爭，對市場肯定有害無益的。

滴滴通過商業補貼燒錢清退其他公司，穩定市場份額后，開始操縱市場價格攫取壟斷利潤。滴滴和優步合并后，取消和減少對司機和乘客的商業補貼，且開始向司機按月收取4000-5000元的“份子錢”。原來的每個月保底工資5000元降到了2000元，剩下的收入還得交20%—30%的提成。[14]滴滴快車每公里車費由1.5元漲至1.8元，每分鐘費用由0.2元漲至0.3元。[15]與此同時，神州專車、易道等網約車平臺也皆有一定幅度的價格上揚。在廣州地區，滴滴快車、Uber、神州專車都大約在20%-30%存在不同程度的漲幅。更重要的是在周圍無車的情況下還必須加價1.7倍甚至2倍多才能打到車，或者打車者不提供附加小費，滴滴司機都不愿意接單，并且在周圍無車的情況下打滴滴還需要加價翻倍才有車輛過來，也就是看見周圍無車的情況下坐地漲價、動態加價、拍賣加價、高峰加價，各種五花八門的價格操縱使消費者打車成本增加。更糟糕的是，各種拒載、選擇性載客等問題層出不窮。比如不足5公里的距離，系統顯示附近有很多輛滴滴網約出租車但卻沒有司機愿意接單。

2016年4月3日，據新浪科技報道，美國曼哈頓地區法院在2016年3月31日裁決，Uber首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)面臨著操縱專車價格的反壟斷訴訟。法官還支持了其指控卡蘭尼克的行為導致了Sidecar等競爭對手的失敗，使得Uber最終占據了美國80%的移動應用約車市場。[16]滴滴快車兼并Uber后，更進一步加強了其在網約車市場的寡頭壟斷地位，其商業補貼涉嫌濫用市場支配地位的掠奪性定價。《反壟斷法》第17條規定：“禁止具有市場支配地位的經營者從事下列濫用市場支配地位的行為：(一)以不公平的高價銷售商品或者以不公平的低價購買商品。”滴滴通過商業補貼排擠競爭對手之后，開啟了價格壟斷或價格操縱序幕。開始削減消費者和司機的福利，除了減少或取消商業補貼之外，還變本加厲地對司機多收費少提成，并且還對司機的接單進行業務操縱，對乘客不僅收費增加，而且還在車少時必須加價，實行坐地漲價、拍賣價和議價等價格操縱行為，已涉嫌濫用市場支配地位的壟斷行為。滴滴優步的商業補貼對市場競爭秩序的破壞，以及在壟斷階段對消費者福利的侵蝕是勿庸質疑的。我國網約車市場的商業補貼的掠奪性定價不論其經濟合理性，還有其正當性都值得商榷。

(三)對網約車市場反壟斷的法律評析

自2016年8月1日滴滴與Uber宣布合并之后的市場調查顯示，滴滴優步給司機的商業補貼在減少，而乘客的車費在上升。合并后的滴滴優步通過壟斷高價獲取壟斷利潤，損害消費者的利益。因此，在合法化網約車的同時，應該加強對其的監管，市場化不等于完全自由化。滴滴雖然成功地通過低價傾銷排擠了競爭對手占領了市場，但其能否通過價格壟斷和價格操縱成功獲取壟斷利潤值得商榷。當乘客車費不停上漲，司機的收入不斷減少時，這種掠奪性定價的商業模式就會被乘客和司機通過用腳投票而拋棄。滴滴優步合并減少商業補貼后，沖著商業補貼去的司機和乘客的日常行車和乘車的成本增加。如果滴滴企圖通過壟斷高價來獲得補償，這種靠大量燒錢獲取的市場份額，沒有了商業補貼，能留住多少司機和消費者是不得而知的，其前期形成的沉沒成本能否得到“補償”，這是滴滴瘋狂燒錢后必須去面對和思考的問題。網約車設置的初衷是為了“方便顧客”和提供“優質便捷”服務，與傳統“巡游出租車”形成差異化服務競爭，但現在卻不擇手段地想法剝削顧客，其合法性和正當性值得商榷。因為網約車市場的價格變化發展過程很快，就目前我國相關規定，其市場進入和發展都不會太難，如果滴滴不能擴大和維持其市場份額，不能通過提高產品價格的措施彌補損失，壟斷高價很快就會因其他企業進入該行業而回到原來未降價時的價格水平，其之前的降價的損失并沒有得到更多的補償。如果繼續通過進一步降價來鞏固市場份額，又必須重啟新一輪價格戰的惡性循環。滴滴在與Uber未合并前就是陷入了這種惡性循環的價格戰中。

受市場定價自由思潮的影響，我國忽略了對低價競爭的制度構建，制度的缺陷必然制約其功能的發揮。以至于在法律實踐中，抵制低價傾銷和掠奪性定價的虧本賤賣的法律規則形同虛設，各行各業都走不出低價競爭價格戰的陷阱，市場價格競爭機制被嚴重扭曲，價格不能反應價值，也不反應供需關系，不能充分發揮其調節資源的功能，反而價格的杠桿功能被無限放大，導致經濟泡沫。特別當風險投資肆無忌憚進入創業企業后，投資者和創業者想通過大規模資本介入，企圖在短期內以低價惡性補貼擠掉競爭對手，然后獲取壟斷利潤，這種投機行為不僅違反商業道德，而且可能違反法律，更重要的是制約了企業的發展。滴滴等網約車能走多遠，通過商業補貼或是虧本賤賣的掠奪性定價獲得的市場能否維持值得深思。市場機制運行的過程表明，在完全競爭市場條件下，試圖簡單地以降價手段謀求更多的市場份額，背違了市場價值規律和價格機制，將會受到經濟規律的懲罰。

三、網約車新政下的不公平競爭

巡游車與網約車都提供出租車服務，存在直接競爭關系，但《暫行辦法》等相關規定對兩者采取不同的監管標準，一定程度上設置了不同的競爭標準，導致出租車行業的不公平競爭。

(一)市場準入標準上的不公平

不管巡游車還是網約車，都是提供租車服務，涉及到乘客和公共交通安全問題，對車輛和司機的“專業化”和“標準化”管理是必須的。政府管制下的巡游車和市場調節下的網約車都是出租車行業的一部份，存在直接競爭關系，不能為了所謂的錯位競爭、差異化服務而人為設置不公平的競爭限制，特別是忽略“出租車”作為“公共交通的補充”的本質特性。網絡平臺作為信息服務提供者，其是否有能力對網約車司機和車輛進行“專業化”和“標準化”管理值得商榷。根據《服務管理規定》第8條、第9條的相關規定，巡游車經營者應該符合一系列的“出租車”相關的經營條件才可以從事租車服務。同樣是經營“出租車”服務，網約車平臺可以無條件就獲得相關的經營資格，而巡游車經營者至少要符合“6”個條件才有“出租車”的經營資格。

巡游車和網約車的“差異化”應該體現在“服務”上而不是“資質”上的差異。因為“資質”代表的是能力和行業準入的標準，對于“出租車”行業，這個“資質”關乎乘客和公共交通安全，應該嚴格審慎監管。互聯網只不過是一種信息工具，應該對其合理地定位，不能神化“互聯網+”經濟模式的功能，“特權化”網約車平臺，立法授予其完全不同于巡游車出租車公司的特權，但卻忽略了出租車作為一種公共交通工具本應受到嚴格管制，“專業化”和“標準化”是其行業的基本要求。《暫行規定》對網約車從“寬”的市場化規定，對巡游車從“嚴”的政府管制規定，設置了不同的競爭標準。網約車“非專業化”的低標準的準入和放任自由的監管不僅會降低其服務的質量，不利于維護乘客利益，甚至危害公共交通安全，而且低準入標準降低了網約車的經營成本，與巡游出租車形成不公平競爭。

(二)價格競爭機制上的不公平

《暫行規定》規定“網約車運營實行市場調節價”，《服務管理》規定巡游車“安裝符合規定的計程計價設備”，實行固定價。同樣提供出租車服務，特別是關于核心競爭力的價格機制，巡游車的政府固定價難與網約車的市場調節價展開競爭，目前存在的巡游車對網約車的各種抵制將進一步惡化，行業矛盾加深，不利于整體行業的健康發展。雖然對“網約車”的定位是提供“差異化”服務，但這種差異化不能人為設計一些不公平的條件限制，除非這種不公平是為了達到平衡雙方的利益實現實質公平。《暫行規定》對網約車從“寬”的市場化規定，而《服務管理》對巡游車從“嚴”的政府管制規定，設置了不同的競爭標準。如果政府管制下的巡游車未進行相應的改革和調整，繼續沿用舊的管理機制，網約車的市場化運營勢必會進一步激化與政府管制下的巡游車的競爭矛盾。

隨著我網約車市場合法化的進一步落實，滴滴依靠商業補貼獲得的市場壟斷地位將進一步合法化，特別是其享有的市場定價權，比由政府定價的巡游出租車更具有價格上的競爭優勢。根據《暫行辦法》第3條規定：“網約車運價實行市場調節價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外。”該規定為滴滴優步利用壟斷地位操縱價格排除了法律監管和行政干預的障礙，有利于其通過低價來排擠競爭對手，再通過高價獲取壟斷利潤，從而損害消費者的利益。

四、結 語

競爭法的正當性在于維護一個有活力和效率的競爭秩序，不是通過公平競爭而獲取的利益都是不正當的。我國目前的網約車對司機和乘客的補貼，反競爭的合并行為是破壞性的發展模式，不利于我國網約車行業的健康發展。當市場行為破壞了市場活力和均衡時，需要對反競爭行為進行規制，以維護有效的公平競爭秩序，建立充滿活力的公正的制度框架。對于滴滴快的反競爭行為，相關的行政監管部門應當依法介入，構建公平自由的網約車的競爭秩序是出租車行業發展的法治路徑。