對我國新能源汽車雙積分政策的思考

文/沈浩明

為促進節(jié)能減排與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，不少國家提出了相應技術(shù)法規(guī)和管理辦法，如1990年為降低排放污染，美國加州出臺了零排放汽車（ZEV）計劃，對車型排放作出相應要求。隨著新能源汽車的開發(fā)，其中的方案的持續(xù)不斷更新；2017年9月，我國發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）。筆者針對這兩種管理辦法進行比對，以便更好地推進我國新能源汽車持續(xù)的品質(zhì)提升，進而實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保的目標。

一、美國加州ZEV計劃與對應的排放限值

美國加州在環(huán)保和控制排放方面的努力是從上世紀40年代起步。各階段有不同的政策，尤其是2006年AB32議會氣候法案，授予了加州空氣資源委員會（ARB）制定戰(zhàn)略和監(jiān)管措施的權(quán)利，以應對氣候變化，實現(xiàn)在2020年前將溫室氣體排放降至1990年的水平這一目標（即：移動源排放的臭氧和顆粒物占到了50%，CO2則占到溫室氣體的40%），并在2020年后，繼續(xù)實施減排任務。AB32議會氣候法案的附加條款要求ARB在實現(xiàn)2020年溫室氣體減排目標的過程中，兼顧其他社會福利，包括減少空氣污染、能源多元化發(fā)展以及其他的經(jīng)濟福利。

1. ZEV計劃的推出

1990年加州為降低汽車排放污染，開始制定“低排放汽車 (LEV) I階段”項目。當時將乘用車和小于3 750 lb（約合1.7 t）的輕型卡車列為LDT1，要求按照相關污染物排放標準，把車輛分為過渡低排放汽車（TLEV）、低排放汽車(LEV)、超低排放汽車（ULEV）和ZEV。當時符合ZEV定義的車輛，只有電池驅(qū)動的純電動汽車。負責制訂法規(guī)的ARB在LEVI項目的框架下提出了ZEV的要求：到1998年，大型制造商在加州銷售的汽車中必須有2%是零排放汽車，到2001年的比例為5%，2003年要達到10%。

2. ZEV計劃的歷次修正

1996年，取消了從1998年—2003年之間的“比例爬坡”要求，保留了2003年達到10%的比例要求。

2001年，在認識到受時間、成本及技術(shù)等限制的挑戰(zhàn)下，加州允許大型制造商用2%的“金車”（ZEV）、2%的“銀車”（即符合相關的極低排放標準，并且具備純電續(xù)駛里程的汽車）和6%的“銅車”（即擁有超低尾氣排放，并且有15年或者15萬mile（24.14 萬km）排放標準保證的部分零排放汽車（PZEV））共同組成10%的達標值。

2003年，ZEV計劃的實施年限被再度推遲2年，計劃到2005年起開始實施。在這之前取得的積分都可以繼續(xù)使用；為了避免與美國平均燃油經(jīng)濟性標準法案（CAFE）的沖突，刪除了原先規(guī)定先進技術(shù)近零排放汽車（AT PZEV） 和PZEV燃油經(jīng)濟性的要求。

2012年，ZEV計劃大幅增加2025年ZEV和過渡零排放汽車（TZEV）的合規(guī)比例，要求達到新車銷量的14.5%，允許車企使用2017年以及之前獲得的積分，但會打折扣，并且從2018年起有使用上限。

2016年SB32（州議會方案）的簽署，確定了到2030年將溫室氣體排放降低到1990年的溫室氣體排放水平的40%，2050年50%的汽車將由純電驅(qū)動。ZEV計劃進行了簡化并且更加嚴格，從2018年起，AT PZEV和PZEV都不再享有積分。

3. ZEV計劃發(fā)展的趨勢

① 目標格局不斷提升。ZEV計劃由最初推出時的單一注重降低汽車污染物排放，逐步向鼓勵技術(shù)先進性和能源清潔化發(fā)展，最終目標是降低溫室氣體排放。

② 標準趨向綜合考量。ZEV計劃歷次修改的驅(qū)動因素（即：成本的經(jīng)濟性、技術(shù)的成熟度、實施的可行性、更低碳清潔等），使計劃對于社會經(jīng)濟的負面影響盡可能地降低。

建立、健全新檔案管理制度,在完善檔案管理體系基礎上,使婦幼保健檔案管理工作更加規(guī)范化、專業(yè)化、制度化。在檔案管理制度中需要明確檔案管理人員職責和工作內(nèi)容的劃分,檔案交接過程中需要使檔案真實性和完整性得到保證。檔案管理人員在檔案記錄中按照規(guī)范書寫記錄,制定統(tǒng)一的檔案編號,使檔案質(zhì)量和規(guī)范性得到保證,為之后的使用、保存和管理提供方便。

③ 實施手段更為靈活。在歷次修正中，隨著技術(shù)的進步，ARB不斷刪減和補充新的合規(guī)車輛目錄，增加新的合規(guī)路徑，擴大積分應用范圍，有效提升車企的積極性和主動性。

二、國內(nèi)雙積分政策的要點

要點一：兩個系統(tǒng)并行管理：油耗積分和新能源積分，新能源積分可1:1抵扣油耗積分。

要點二：新能源正積分可以來自企業(yè)自行生產(chǎn)新能源車或從與其他企業(yè)交易獲得，可以用于單向抵償油耗積分，只能當年度使用，不能轉(zhuǎn)結(jié)。出現(xiàn)新能源負積分，只能通過向其他企業(yè)購買新能源正積分進行清零。

要點三：油耗正積分可以用于關聯(lián)企業(yè)內(nèi)結(jié)轉(zhuǎn)、可以留存三年，按比例折算。油耗負積分可通過關聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓、使用之前存儲的油耗正積分、使用企業(yè)自己的新能源正積分，以及購買其他企業(yè)的新能源正積分這4種途徑予以清零。

要點四：政府沒有“新能源積分儲備銀行”，新能源積分只能從其他企業(yè)處交易獲得，且交易可以為非現(xiàn)金方式。

三、我國雙積分政策的思考與對策

1. 政策方面

① 現(xiàn)行的新能源積分以“產(chǎn)量”作為計算依據(jù)，而非“銷量”。要實現(xiàn)新能源汽車行業(yè)由“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“市場驅(qū)動”，必須讓市場來做選擇。如企業(yè)為合規(guī)（百分數(shù)達到）而產(chǎn)生大量低價低水平的新能源汽車，會造成較大的資源浪費，不利于國家扶優(yōu)扶強和推動汽車行業(yè)由大變強的初衷。建議國家今后對于新能源積分的計算應以銷量作為依據(jù)，由市場檢驗，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勝劣汰。

② 現(xiàn)行的雙積分政策只適用于乘用車企業(yè)。國內(nèi)很多企業(yè)既有新能源乘用車，也有新能源商用車。雙積分政策如能在同一企業(yè)間實現(xiàn)乘用車和商用車的積分核算，更有利于提升企業(yè)開發(fā)生產(chǎn)新能源汽車的積極性，增加協(xié)同效應。

③ 現(xiàn)行的新能源積分計算，對純電動車的積分有獎有罰：電耗低的給予20%獎勵（1.2倍系數(shù)，最高可獲得6分），電耗高的積分減半（0.5倍系數(shù)，最低2分）；對插電式混合動力車有罰無獎：純電續(xù)駛里程大于80 km的考核電耗，50 km ～80 km的考察油耗，能耗高的積分減半（最高2分，最低1分）；對燃料電池有罰無獎：低于300 km續(xù)駛里程或者電堆小于30 kW或者小于電機功率的30%，積分減半（最高5分）。插電式混合動力和燃料電池同樣作為國家確定的新能源汽車技術(shù)路線，獲取的分值相對偏低，且缺少激勵，不利于鼓勵多種技術(shù)路線的推廣升級。建議對插電式混合動力和燃料電池汽車，根據(jù)綜合能耗及氫耗的情況，適當提高分值和限值或給予獎勵系數(shù)。

④ 現(xiàn)行的新能源積分目標值是比例值，而非車輛的數(shù)目值。對于插電式混合動力，電動車的分值過高，可能會造成積分達標，而新能源汽車推廣的數(shù)目低于預期。美國加州在評估2012年的ZEV積分后，發(fā)現(xiàn)按照現(xiàn)在的積分規(guī)則到2025年，新能源車銷售只能占到6%的新車市場份額，遠低于當時預計的15.4%的目標。在美國其他9個實施ZEV計劃的州，只能達到5.6%。建議能夠借鑒加州每兩年對政策進行定期的、有多方參與的例行審查，從社會經(jīng)濟、環(huán)境等全方位評估雙積分政策的效應，動態(tài)調(diào)整優(yōu)化技術(shù)參數(shù)設置，使積分政策與既定目標能夠契合，真正達到節(jié)能減排，提“質(zhì)”增“量”的政策效果。

⑤ 目前還沒有國家層面的新能源積分交易平臺。在美國加州，僅特斯拉的銷量即可以完成整個加州ZEV的比例要求，積分的交易機制可能會失效，對傳統(tǒng)企業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型的促進作用受限。在比較投入成本后，企業(yè)可以以其他合作方式（如技術(shù)授權(quán)等）作為積分的交易方式，以避免進行昂貴的高技術(shù)含量新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)。建議在新能源積分比例的要求上，設置最低下限，要求企業(yè)必須生產(chǎn)一定數(shù)量的新能源汽車，不能完全依賴于購買積分來實現(xiàn)達標。

2. 企業(yè)

① 國內(nèi)的汽車企業(yè)應充分認識到，新能源汽車是未來發(fā)展的主流：與其消極地考慮最低合規(guī)，不如盡早加入并擴大新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)。對于企業(yè)來說，應加強技術(shù)線路研究規(guī)劃，強化產(chǎn)業(yè)鏈合作，加速跨界融合，構(gòu)建新型協(xié)同研發(fā)體系；擴大生產(chǎn)，提高規(guī)模效應，降低成本，才能使新能源車不僅僅是合規(guī)和賺取補貼的籌碼，而是真正的商品。

② 低價低質(zhì)的“貼地飛行”未必受歡迎，某品牌的Bolt就是個例子，相對特斯拉的ModelS，Bolt，其價格親民，特斯拉的價格則要昂貴不少，但是消費者用他們的實際購買行為做了選擇。在注重法規(guī)和成本之外，更要實施動力電池等關鍵零部件的升級優(yōu)化，加大新能源汽車推廣應用力度，帶動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)由大到強發(fā)展。

③ 關注未來趨勢對汽車發(fā)展的影響。美國加州大學戴維斯分校學校交通研究所在2017年6月發(fā)布的研究報告認為，共享出行是交通領域三大變革中最重要因素，電動化和自動化只有在與共享出行相結(jié)合的場景下，才能實現(xiàn)到2050年將二氧化碳的排放量下降80%的目標。如果只是實現(xiàn)了電動化和無人駕駛，而沒有共享出行，交通擁堵的情況會加劇；無人駕駛的汽車比起一般的汽車會更多地游蕩在街上而不是停在車庫里。如果沒有電動化，二氧化碳排放無法下降。報告認為，在三大變革的共同作用下，到2050年，世界范圍內(nèi)的汽車數(shù)和二氧化碳排放能夠降低50%，降低70%的交通領域的能源使用，降低40%的汽車、基礎設施和公共交通系統(tǒng)的建設及運行成本。未來，結(jié)合電動化、自動化、共享汽車將徹底改變我們的出行和生活方式，其影響將遠遠超越現(xiàn)在作為交通工具的應用。